城市轨道交通定义与概述(精).docx

城市轨道交通定义及概述1.1. 城市轨道交通行业定义根据国民经济行业分类(GB/T4754-2002)的规定，轨道交通属于城市公共交通业，行业代码为F5320。轨道交通包括地铁交通、轻轨交通、有轨电车交通、各种索道/缆车的经营管理活动。在中国国家标准?城市公共交通常用名词术语?中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉。轨道交通是一种独立的有轨交通系统，它提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，能够按照设计的能力正常运行，与其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益。因此，轨道交通的应用首先是表现在经济兴旺的城市中，并且在城市应用中有140多年的历史，于是人们也习惯的把轨道交通称之为城市轨道交通。其实，根据轨道交通的特性，从广义上讲，车辆运行在导轨上的交通都应称之为轨道交通。但是，在轨道交通开展的历史进程中，人们又把铁路运输称之为大铁路，与轨道交通区别开来。因此，轨道交通不包括大铁路。1.2. 城市轨道交通行业分类轨道交通是因为城市经济的开展和道路的拥挤而产生的。在轨道交通的开展过程中，其基本上是作为城市公共交通系统的一个重要组成局部而开展的，因此，人们把它称之为城市轨道交通。在中国，随着区域经济和城市群的开展，人们又把连接这些地区的城际铁路也惯称为轨道交通。轨道交通有多种类型，如：地铁、轻轨、有轨电车、跨座式独轨、磁浮列车、城际列车等。每一种类型都有其应用范围，像地铁比较适合在大城市的中心区客流密集度极高的路段建设；轻轨适合在中等客流密集度的路段建设；跨座式独轨适合在地形复杂(丘陵)的区域建设；城际列车主要应用于城市与城市之间或城镇之间；磁浮列车主要应用于对旅行速度要求较高的区域之间。1、地铁地铁(MetrO或UndergroUndRaiIWay或SUbWay)是地下铁道的简称，是城市快速轨道交通的先驱。地下铁道是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。地铁的造价，每公里投资在3亿-6亿元，建设成本一般较高。地铁不仅具有运量大、速度快、安全、准时、节省能源、不污染环境等优点，而且可以在建筑群密集而不便于开展地面和高架轨道交通的地区大力开展。从开展上看，地铁已是一个历史名词，如今其内涵与外延均已有相当大的扩展，并不局限于运行在地下隧道中这一种形式，而是泛指顶峰小时单向运输能力在3万-6万人左右，地下、地面、高架运行线路三者结合的一种大容量轨道交通系统。纽约、旧金山以及香港也称其为“大容量轨道交通系统(MaSSRairrnmSit)或“快速交通系统(RapidTransitSystem)o这种轨道交通系统的建设规律是在市中心为地下隧道线，市区以外为地面线或架空线。如汉城在1978-1984年建造的地铁2号、3号、4号线总长105.8公里，其中地下线路83.5公里，高架局部长22.3公里，占全长的21%。随着地铁技术的不断开展，地铁车辆主要向“动车组方向开展。地铁车辆不同于干线铁路车辆的主要特征，在于地铁车辆具有较好的加速、减速性能，起动快、停车制动距离短，平均运行速度高；具有较大的载客容量，车门数多，便于乘客上下车，以缩短停站时分；车型小，适合隧道内运行；车辆采用不易燃材料制成，不容易发生火灾；自动化程度较高。地铁路网的基本形式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道(地面上为地面线路或高架线路)、车站及附属建筑物组成。根据地铁主要在地下运行、运量大、造价高的特点，比较适合在大城市的中心区客流密集度极高的路段建设。2、轻轨轻轨是反响在轨道上的荷载相对于铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统，称之为轻轨。公共交通国际联会（UrrP）关于轻轨运输系统（LightRailTransit）的解释文件中提到：轻轨铁路是一种使用电力牵引，介于标准有轨电车和快运交通系统（包括地铁和城市铁路），用于城市旅客运输的轨道交通系统。轻轨交通的原来定义是指采用轻型轨道的城市交通系统。当初使用的是轻型钢轨，而如今的轻轨已采用与地铁一样质量的钢轨。所以，目前国内外都以客运量或车辆轴重（每根轮轴传给轨道的压力）的大小来区分地铁和轻轨。轻轨现在指的是，运量或车辆轴重稍小于地铁的轻型快速轨道交通。在我国?城市轨道交通工程工程建设标准？（试行本）中，把每小时单向客流量为0.6万-3万人次的轨道交通定义为中运量轨道交通，即轻轨。轻轨的造价，每公里投资在0.6亿-1.8亿元，且施工简便，建设工期较短。加之轻轨的单向顶峰小时客运量为1万-3万人次，足以解决客流密度不高的城市交通问题；轻轨交通建设标准也低于地铁，因而其国产化进程容易推进。轻轨是适合我国大、中城市、特别是中等城市的轨道交通方式。经过100多年的开展，轻轨已形成三种主要类型：钢轮钢轨系统；线性电机牵引系统；橡胶轮系统。钢轮钢轨系统即新型有轨电车，是应用地铁先进技术对老式有轨电车进展改造的成果。线性电机车系统（LinearMotOrCar）是由线性电机牵引，轮轨导向，车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。二十世纪八十年代，加拿大成功的开发了线性电机驱动的新型轨道交通车辆。它采用线性电机牵引、径向转向架和自动控制等高新技术，综合造价节约近20%。它与轮轨系统兼容，便于维护救援，具有较大的爬坡能力。线性电机技术在加拿大、日本、美国都取得了较大的成功，由此研制的线性电机列车也投入了使用。线性电机列车在我国的广州和北京也有应用。由于线性电机列车具有车身矮、重量轻、噪声低、通过小半径曲线和爬坡能力强等优点，可以轻便地钻入地下，爬上高架，是地下与高架接轨的理想车型。以线性电机作动力，其意义还在于它引起了轨道车辆牵引动力的变革。橡胶轮轻轨系统采用全高架运行，不占用地面道路，具有振动小、噪声低、爬坡能力强、转弯半径小、投资较省等优点，当前的独轨、新交通系统和VAL系统均属橡胶轮轨系统。独轨交通系统也称单轨系统(Monorail)。是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。独轨交通系统是一种把单轨铺设在高架桥上的新型铁路。以支撑方式的不同，单轨一般包括跨座式单轨和悬挂式单轨两种类型。跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶，悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。单轨车的走行轮采用特制的橡胶车轮，以减少振动的噪音。单轨车的两侧还装有导向轮和稳定轮，控制列车转弯，保证列车运行稳定可靠。这种交通工具有占地少、造价低、噪声小等优点。高架独轨因轨道梁仅为85Cm宽，不需要很大空间，可以适应复杂地形的要求，适宜在狭窄街道的上空穿行，可减少拆迁，降低造价。高架独轨构造简单，易于建造，建设工期短，它的工程建筑费用只有地下铁道建筑费用的三分之一。国外独轨列车一般由4-6辆组成，列车运输能力每小时5000-20000人次，因此十分适合山区城市与郊区之间的交通使用。目前，我国重庆市轨道交通采用的就是独轨交通系统。此外，德国的乌伯塔在1901年建成了世界上第一条悬挂式独轨线路。1963年日立独轨式列车在日本读卖大陆开场运营。1975年跨座式独轨交通系统在日本开场建设。截至目前日本已建成多条独轨交通系统，是使用独轨交通系统最多的国家。3、磁浮列车磁浮列车是根据电磁学原理，利用电磁铁产生的电磁力将列车浮起，并推动列车前进的高速交通工具。由于它运行时悬浮于轨道之上，因而没有轮轨的摩擦，突破了轮轨粘着极限速度的限制，成为人们理想的现代化高速交通工具。磁浮列车分为常导型和超导型与永磁悬浮三大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的中长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国集中精力研制常导高速磁悬浮技术；而日本那么全力投入高速超导磁悬浮技术之中。永磁悬浮是以中国大连为代表。4、城际轨道交通城际轨道交通(UrbanRaiIWay)是由电气或者或内燃牵引，轮轨导向，车辆编组运行在城市内部和城市群之间，线路技术、设施与干线铁路基本一样，以提高市民旅行速度为目的公交型轨道交通。城市的开展离不开区域的支撑，区域城市一体化的进程，能更好地促进中心城市与与城市次中心、周边主要城镇之间的协调开展。城际轨道交通就是主要服务于城市之间的快、高速交通方式，以加强城镇一体化的进程，促进区域经济的开展。城际轨道交通的特性是大能力、高密度、公交化。它主要服务于城际间的旅客出行需求将快速增长，为公务出行、假日旅游、休闲旅游、探亲访友等客流提供快速的旅行。城际轨道交通的作用是促进本地区社会经济全面快速的开展，加快区域融合，促进区域经济一体化，促进现代工业、旅游事业快速开展。城际列车的旅行速度一般在160-300kmh之间。我国已研发适用于城际轨道交通列车有电动车组、内燃车等。如：“中华之星高速动车组，时速达270公里，定员772人；“先锋号快速动车组，时速20Okm以上，定员424人；“中原之星动车组，时速160kh,总座席数548个，可以满足最高运行速度160kmh站站停列车的运输要求。按交通工具考虑，不同形式的交通系统，其运输能力、性能指标有较大的区别。5、有轨电车有轨电车（Tram或StreetCar）是使用电力牵引、轮轨导向、1辆或2辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力。随着电动机的开展和牵引电力网的出现，电动机取代了马匹。在20世纪20年代，美国的有轨电车线总长达2.5万km。至30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大开展。1908年，我国第一条有轨电车交通线在上海建成通车，在随后的年代里，我国的北京、天津、武汉、沈阳、哈尔滨、长春、鞍山等城市都相继修建了有轨电车，在当时我国城市的公共交通中发挥了骨干作用。但旧式有轨电车行驶在城市道路中间，与其他车辆混合运行，又受到路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低而且噪声大，加减速度性能较差，但仍不失为居民出行的便捷交通工具。有轨电车单向运输能力一般在1万人次/h以下，这很难满足急剧增长的城市客流。另外，随着汽车工业的迅速开展，大量的汽车涌上街头，城市道路明显地出现拥挤，于是世界上各大城市都纷纷撤除有轨电车线路，改修运量大的地铁或轻轨交通。我国在20世纪50年代末，有关的有轨电车撤除得所剩无几，仅剩下长春、大连和鞍山3座城市的有轨电车没有撤除，并一直保存至今，继续分担着正常的公共客运任务。由于上述有轨电车的种种问题，现在有轨电车停顿了开展，基本上完成了它的历史使命。目前，有的城市为了适应运输量的需要，在它原来的根基上将其改为类似轻轨的大公交车辆。1.3. 城市轨道交通经济特征1.3.1. 正外部效应所谓外部效应是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象。从外部效应的经济效率来看，又可分为正外部效应和负外部效应。轨道交通一个重要的技术经济特征是它的正外部效应。地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业加速开展，从这方面分析，地铁能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正外部效应。但无论是正效应还是负效应，只要有外部效应存在，都会使市场机制的作用出现扭曲，从而不能对资源进展有效地配置，要求政府进展干预。城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速开展。从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正效应。研究说明，轨道交通工程每投资1亿元，就可以拉动GDP增长2.6亿元，与之直接关联的装备制造、工程基建、钢铁、水泥、电子等产业链的重要环节都将获得丰厚的订单，将增加8000个以上的就业岗位。1.3.2. 规模经济城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。由于城市轨道交通工程正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，工程盈利差。城市轨道交通工程带来的总收益不可能全部量化为工程投资者的账面收益，如城市轨道交通到达地区房地产升值的局部，城市轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的奉献等。城市轨道交通工程的经营具有时空局限性，盈利空间有限。但是，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会开展、人口流动增大、路网增加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收人从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。1.3.3. 准公共产品从经济学角度看，地铁工程兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。公共产品和私人产品是经济学的两个重要概念。公共产品的主要特征有：一是效用上的不可分性；二是供给上的非排他性；三是消费上的“非竞争性”。而私人产品在以上几个方面与公共产品正相反，其主要特征有：一是生产商容易向消费者收费，如果消费者不付费，那么无法取得该产品；二是生产产品的边际成本为正且高于平均成本。准公共产品那么介于公共产品与私人产品之间，并更倾向于公共产品，其主要特征有：一是在某些情形下很难向消费者收费，但在另外一些情形下可以对局部消费者收费；二是生产产品的边际成本低于平均成本，但大于零。(1)轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性；当乘客较少时，在供给上具有一定的非排他性，具有较强的公益性。(2)轨道交通运输是可分割的。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进展消费，因此这种效用的可分性可以对地铁提供的局部服务(客运)直接收费，具有私人产品的一些属性。(3)城市轨道交通对所有人提供一样数量和一样质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降，而且不能通过随意提高票价的方式来排除大局部人对城市轨道交通运输产品的消费，因此城市轨道交通具有一定的公益性。因此，城市轨道交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品。1.4. 城市轨道交通经营特征轨道交通每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，通过延长工作时间可以生产出更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的有限的轨道上运行，“产品不可能输往外地，也不可能脱离轨道运行，票款收入限制在固定的线路上，运输的能力有限。1.4.1. 放大性轨道交通票款收入的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部因素影响。随着社会开展，市民出行活动增加，路网规模扩大以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流。从整体开展趋势看，票款收入具有一定的增长空间。地铁线路一般建设在城市人口密集，商业繁华的核心地段，地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此，地铁资产的权益随着时间不断放大，具有很强的保值增值能力。上海慧朴企业管理城市轨道交通行业研究报告（2010版）1.4.3.获利性轨道交通工程虽然投资大、回收期长、前期收支暂时不平衡，但工程具有长期稳定、持续增长的票款收入，而且附着于轨道交通的商业时机也很多，在保证安全运营的前提下，可以通过连锁商业、广告、沿线物业、地下移动通讯及视频业务、智能卡服务及地下空间开发等多种途径增加地铁工程的衍生收益。巨大的现金流使工程的盈利成为可能。1.4.4.规模化性轨道交通网络聚集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性，可以实现规模化、集约化经营。利用地铁站点采取连锁店、品牌店等现代营销方式，有利于地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而开展壮大，并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸。15行业在国民经济的地位国际大都市建设开展轨道交通经历说明，轨道交通作为现代化的客运交通方式，对带动城市经济综合开展、调整城市空间构造、引导城市土地合理运用，起着重要而积极的作用。世界各国拥有地铁和轻轨系统的城市已有300多个，这些城市都是政治、文化、经济中心，有良好的客运市场需求和坚实的经济根基，轨道交通已经成为大城市经济开展和聚集辐射能力的重要力量。轨道交通最显著的作用就是促进了城市与城镇的开展。城市的开展演变经历了自由村落市场一一城市一一城市圈一一城市带的过程。在这个开展过程中，交通起了很重要的作用。当交通满足城市要求、适应城市开展需要时，这个开展过程就会得到加速，否那么就会就会衰落。从这个意义上讲，城市轨道交通的功能不再仅仅是为了满足人们出行的需要，而是一种资源，其与土地资源、人力资源、文化资源、环境资源等一起成为现代化城市建设的主要资源。轨道交通是现代化城市框架的支撑，轨道交通在城市开展中不仅是追随者，而且是引导者，在某种程度上引导着城市的开展方向。他不仅可以优化城市的构造，还可以调整城市的布局和功能，不仅有利于城市文化中心、经济中心、政治中心、工业中心、生活中心的科学建设与形成，还有利于周边中小城市的开展。使城市开展由摊饼式开展向组团式和带式方向开展，有利于建设和谐的生态城。轨道交通可以极大地发散中心城市、区域性城市的辐射带动作用，带动一省甚至某一区域的经济社会开展。是城市一城市圈一城市带的组合纽带。轨道交通系统的水平直接表达了一个城市和区域的现代化水平，是现代化城市和区域的主要标志之一。轨道交通建设投资带动的产业链影响较大，如带动原材料、建筑、机电、电子信息、金融和相关服务等产业的发展。根据测算，轨道交通建设投资对GDP的直接奉献为1：2.63,加上带动沿线周边物业发展和商贸流通业的繁荣等间接奉献那么更高。因此，通过投资建设轨道交通，将促使居民出行和消费增长，直接带动GDP增长。轨道交通促进相关产业链开展，可为财政收入开创新的增长点，又可为自身的开展提供更多的资金保隙。如果政府主管部门调控得当，轨道交通建设经营可望进入良性循环。轨道交通的辐射功能可促进社会经济协调开展。为了实现“和谐社会与小康目标，我国社会经济已进入一个高速开展时期。开展轨道交通能够促进城市化和都市化进程，上海慧朴企业管理城市轨道交通行业研究报告（2010版）从而扩大内需，增加就业，满足社会有效需求。轨道交通的投入资产属于第三产业，因此，轨道交通的存量资产越多，能够为第三产业带来的商机和就业时机就越多，城市化水平就越高。轨道交通可加速城市区域一体化进程。城市的开展离不开区域的支撑，区域城市一体化的进程，能更好地促进中心城市的开展。从区域层面考虑，尤其是相对密集的城市群或城市连绵区，轨道交通线路可将他们连接起来，缩短时空，相互协调开展。通过城际轨道将城市周边主要城镇与城市次中心联系起来，以利于城镇体系的合理开展。市区层面的地铁与轻轨主要是依据客流要求进展抉择，客运量大的城市可以选择地铁或与轻轨相互形成轨道网络，客运量相对较小的城市可选择投资较少的轻轨交通。开展轨道交通对城市规划具有导向作用。现代城市规划开展了带形城市理论，出现了沿主要交通轴线的带状开展理论。现代带状城市理论的具体应用是经济带，如拉动了全国经济的日本东京一大阪经济带、韩国汉城一釜山经济带等。在经济带上的各城市间，除了有高速铁路联络之外，还建有公交型城市轨道交通网，使各城市间大大缩短了时空距离，这样有利于突破行政区划的羁绊，实现资源配置的最优化；调整产业构造，使各城市间优势互补，实现整体经济利益的最大化。长江三角洲的南京一上海杭州一宁波城市带，如果通过过江大桥上的轨道交通线路，跟长江以北的扬州一泰州一南通城市带相连接，形成一个“乏字形的公交型城际轨道交通网，那么，到2010年上海举办世博会时，就能使整个长江三角洲活起来。在交通供需矛盾十分锋利的情况下，城市交通存在的新问题日益增多，城市交通拥挤的现象，从特大城市逐步向大城市和中小城市蔓延。在实践中，城市交通规划的观念发生了重大的变化。人们意识到，要缓解城市交通拥挤，仅仅靠修道路已无法满足日益增长的交通需求，必须调整不合理的交通构造和道路设施构造，优先开展轨道交通。特别是随着城市汽车化的起步，交通污染和能源消耗问题日益突出，可持续开展作为一个轨道交通引导城市开展。城市有序的外延拓展，需要依托某种交通方式来实现。在快速化城市开展过程中，城市空间布局模式从圈层式外延开展，走向轴向开展、紧凑式布局的城市格局，已成为城市可持续开展的空间表征。一方面，城市的轴向开展与紧凑布局可以为城市开展提供更大的开展空间，有利于减少城市交通堵塞、改善城市生态环境，实现城市开展的可持续性；另一方面，轨道交通为城市轴向开展和紧凑型布局提供了良好的交通导向。从区域层面看，多个轴向开展的城市通过轨道交通的相互连通，也有利于实现真正意义上的网络城市。开展轨道交通的最终目的，是合理引导城市的空间布局。通过城市交通的合理布局，引导不同的交通资源实现空间的合理配置，以到达城市可持续开展的目的。世界上很多大城市的地下都已构筑起一个上下数层、四通八达的地铁网，有的还在地下设立商业设施和娱乐场所，与地铁一起形成了一个地下城。地铁车站建筑构思新颍，气势磅礴，富有艺术特色。乘客进入地铁车站，犹如置身于华美堂皇的地下宫殿。地铁车站以其迷人的魅力吸引着各国旅行者，并成为该地的重要旅游景点。还有很多国家的地铁与地面铁路、高架道路等联合构成高速道路网，以解决城市紧张的交通运输问题。地铁现代化的开展，已成为城市交通现代化的重要标志之一。上海慧朴企业管理城市轨道交通行业研究报告(2010版)希望了解更多信息,请随时联系我们联系人：万教师联系：13585972875,021-64262151-8007联系邮件：wanxuehonghywit：上海市斜土路2601弄嘉汇广场T3座IlD室(200030)公司hywit