2024届学生毕业设计(论文)(测绘工程)闵礼晶.docx

傕海工密悦HUAIHAIinstituteoftechnology本科毕业设计（论文）南京地铁宁天城际线结构监测方案设计NanjingSubwayNing-TianIntercityLineStructureMonitoringProgramDesign学院：测绘工程学院专业班级：测绘工程测绘121学生姓名：闵礼晶学号：202412姓20指导老师：史建青（副教授）2024年05月淮海工学院本科生毕业设计（论文）诚信承诺书1.本人慎重地承诺所呈交的毕业设计（论文），是在指导老师的指导下严格依据学校和学院有关规定完成的。2 .本人在毕业设计（论文）中引用他人的观点和参考资料均加以注释和说明。3 .本人承诺在毕业设计（论文）选题和探讨过程中没有抄袭他人探讨成果和伪造相关数据等行为。4 .在毕业设计（论文）中对侵扰任何方面学问产权的行为，由本人担当相应的法律责任。毕业设计（论文）作者签名:毕业设计（论文）中文摘要南京地铁宁天城际线结构监测方案设计摘要：本文针对南京地铁宁天城际线建成后所需运营期结构监测进行方案设计，探讨如何监测运营期间地铁结构变形，重点设计垂直位移限制网、隧道收敛以及挠度监测的方法，针对其施测方法和精度要求进行详述。在数据分析与管理方面提出一个妥当的解决方案，同时依据实际状况，对监测成果反馈方式赐予了明确规定，以确保监测方案在成果反馈方面具有肯定得实时性、高效性。地铁建成后，旁边部分区域仍在规划建设中，为保证地铁平安运营，需结合地质状况，对线路进行探讨分析，综合提出一套完整、科学、可行的结构监测技术方案。关键词：结构监测；限制网；挠度毕业设计（论文）外文摘要NanjingSubwayNing-TianIntercityLineStructureMonitoringProgramDesignAbstract:Inthispaper,thestructureofthemonitoringoperationforNanjingsubwayNing-Tianintercitylinerequiredforthecompletionofprogramdesign,researchingonhowtomonitorthestructuraldeformationduringoperationsubwayfocuseddesignverticaldisplacementcontrolnetwork,thetunnelconvergenceanddeflectionmonitoringmethod,describedindetailforitsMeasurementMethodandaccuracyrequirements.Proposeapropersolutioninthedataanalysisandmanagement,atthesametimeaccordingtotheactualsituation,themonitoringresultsgivefeedbackclearlydefinedtoensurethattheresultsofmonitoringprogramsintermsofhavinggottothereal-timefeedback,efficiency.Afterthecompletionofthesubway,someregionsremainneartheplanningandconstructioninordertoensurethesafeoperationofsubway,requiresacombinationofgeologicalconditions,researchandanalysisontheline,anintegratedpresentationofacomplete,scientific,workablestructuremonitoringtechnologyprogram.Keywords:StructureMonitoring；ControlNetwork；Deflection1绪论错误!未定义书签。1.1 工程概况错误!未定义书签。1.2 全线结构状况错误!未定义书签。2地质概况62.1 泰山新村站高新开发区站地下区间地质概况62.2 六合开发区站沈桥站地下区间地质概况错误!未定义书签。3监测的目的及依据错误!未定义书签。3.1 监测目的错误!未定义书签。3.2 监测依据94监测工作内容及要求错误!未定义书签。4.1 监测工作内容错误!未定义书签。4.2 监测点布置及监测频率错误!未定义书签。5监测工作实施错误!未定义书签。5.1 垂直位移监测限制网错误!未定义书签。5.2 垂直位移监测实施155.3 隧道收敛监测205.4 挠度监测实施方案216监测数据分析与管理236.1 监测成果236.2 监测成果模板2463监测成果分析296.4 监测成果管理296.5 监测成果反馈317监测重点难点分析318监测警戒值的确定329生产装备3410质量保证措施35致谢38参考文献391绪论1.1 工程概况南京地铁宁天城际线即南京至天长城际轨道，南起大桥北路，终点金牛湖站,全线正线总长44.4km,主要由隧道、桥梁、过渡段及车站等形式组成。全线共设站17座，其中地下车站6座，高架车站11座，分别为泰山新村站、泰冯路站、高新开发区站、信息工程高校站、大厂西站、大厂站、大厂东站、扬子石化站、长芦南站、六合开发区站、龙池站、雄州站、凤凰山公园站、方州广场站、沈桥站、八百桥站、金牛湖站。隧道主要采纳盾构，部分区间采纳矿山法和明挖法；高架主要是采纳支架现浇、预制架设、悬灌法等钢筋混凝土结构设备。运营线路图如图IT所示。图IT南京地铁宁天城际线线路示意图1.2 全线结构状况南京地铁宁天城际线结构主要由隧道、桥梁、车站等形式组成，依据线路特点可分为2个地下线路和2个高架线路。第一段地下线路以泰山新村站为起点，至泰冯路站高新开发区站明挖矩形隧道止，线路长约6442.052m（双线），其次段地下线路以六合开发区站至龙池站明挖矩形隧道为起点，至方州广场站至沈桥站明挖矩形隧道止，线路长约13991.78m（双线）；第一段高架线路以泰冯路站至高新开发区站区间高架为起点，至六合开发区站至龙池站区间高架区间，线路全程约19008.891m（单线），其次段高架线路以方州广场至沈桥站区间高架区间为起点，至金牛湖站至终点区间高架区间止，全程约15205.4m（单线）。表1-1全线结构状况统计表序号结构形式单位长度位置备注地I泰山新村站m398.6K0+003.200-K0+401.800下车站左K0+401.000-½K1+466.802,长链一处(左泰山新村m左线K0+904.375=½K1+881.475长链22.900m),盾2站至泰冯1094.043短链一处(左Kl+251.07=左K0+256.411短构路站盾构链5.34Im)隧隧道m右线857.786右Ko+401.000-右K1+258.786道地泰山新村站至泰冯m右线53.99右K1+257.986-右K1+311.976矿山下线路3m右线113.526右K1+352.476-右K1+466.002法隧道路站马蹄形隧道14泰山新村站至泰冯路站明挖矩形隧道m右线40.5右K1+31L976右KI+352.4762#竖井地5泰冯路站m160.2K1+466.002-K1+626.202下车站泰冯路站左线1334.836左K1+625.402-左K2+948.343,短链两处(左盾6至高新开发区站盾mK2+9.163=½K2+19.268短链10.105m、左K2+542.912=K2+544.702短链1.790m)构隧构隧道m右线右K1+625.402-右K2+942道1316.5987泰冯路站至高新开发区站明挖矩形隧道m左线537.377左K2+947.543-左K3+475.796,长链一处（左K3+251.69=右K3+242.566,长链9.124m）明挖区间m右线534.596右K2+941.2-右K3+475.796合计m6442.052高架线路11泰冯路站至高新开发区站区间高架m792.232YK03+475.986-YCK04+268.218高架区间2高新开发区高架站（框架）m84K4+368.218-K4+352.218高架站3高新开发区站至信息工程高校站区间高架m2745.01YCK04+352.218-YCK07+097.228高架区间4盘城高架站（框架）m88K7+097.228-K7+185.228高架站5信息工程高校站至大厂西站区间高架m1314.146YCK07÷185.228-YCK08+499.374高架区间6大厂西高架站（框架）m84K8+499.374-K8+583.374高架站7大厂西站至大厂站区间富架m1744YCK08+583.374-YCK10+327.374高架区间8大厂高架站（框架）m84Kl0+327.374-K10+411.374高架站9大厂站至大厂.东站区间高架m2067YCK10+411.374-YCK12+478.374高架区间10大厂东高架站（框架）m85.3Kl2+478.374-K12+563.674高架站11大厂东站至扬子石化站（含出入段线）区间高架m4860.067K12+563.674-K16+343.191K0+468.384-K1+548.934高架区间12扬子石化地面站m111.7K16÷343.791-K16+455.491地面站13扬子石化站至长芦南站区间高架m1470.544K16+456.091-K17+926.635高架区间14长芦南站地面站m90.8K17+927.235-K18+0I8.035地面站15长芦南站至六合开发区站区间高架m2281.412K18+018.635-K18+582.021Kl9+080.224-K20+798.250高架区间16路基段U型槽结构m498.203Kl8+582.021-K19+080.224路基段17六合开发区站地面站m111.7K20+798.850-K20÷910.550地面站18六合开发区站至龙池站区间高架m496.777K20÷910.550-K21+407.327高架区间合计m19008.891地下线路21六合开发区站至龙池站明挖矩形隧道m1379.541K21+407.327-K22+786.868明挖区间2龙池地下站m226.2K22+786.868-K23+0I3.068地下站3龙池站至雄州站盾构隧道m左线2175.701右线2186.683K23+13.068-K25+199.751盾构区间4雄州地下站m159.1K25+199.751-K25+358.851地下站5雄州站至凤凰山公园站盾构隧道m左线1499.162右线1504.212K25+358.85l-K26÷863.063盾构区间6凤凰山公园地下站m150K26+863.063-K27+13.063地下站7凤凰山公园站至方州广场站盾构隧道m左线1324.799右线1325.218K27+13.063-K28+338.281盾构区间8方州广场地下站m391.85K28+338.281-K28+730.131地下站9方州广场站至沈桥站盾构隧道m左线609.445右线598.878左线K28+730,131-K29+339.576右线K28+730.131-K29+329.009盾构区间10方州广场站至沈桥站明挖矩形隧道m460.991K29+329.009-K29+790明挖区间合计m13991.78高架线路2I方州广场至沈桥站区间高架m4452.1K30+002.5-K34+454.6高架区间2沈桥高架站m84K34+454.6-K34+538.6高架站3沈桥站至八百桥站区间高架m4861.5K34+563.6-K39+425.1高架区间4八百桥高架站m84K39+425.1-K39+509.I高架站5八百桥站至金牛湖站区间高架m5388K39+509.1-K44+897.1高架区间6金牛湖高架站m110.8K44+877.1-K44+987.9高架站7金牛湖站至终点区间高架m225K44+987.9-K45+212.9高架区间合计m15205.42地质概况2.1 泰山新村站高新开发区站地下区间地质概况泰山新村站场地总体上处构造剥蚀丘陵、侵蚀积累岗地、冲积谷地与长江漫滩交接处，场地东部（里程K0+080以东）位于长江漫滩地貌单元，中西部（里程K0÷320以西）为侵蚀积累岗地与冲积谷地交接处。勘察表明场地覆盖层厚度1.10m1.90m,上覆土层厚度、性质改变较大。泰山新村站泰冯路站区间场地总体上处侵蚀积累岗地与冲积谷地区过渡地貌单元，勘察表明场地覆盖层厚度3.6m33.2m,依据地勘调查报告，需建场地自上而下地层主要为T杂填土、-2素填土、Tb2-3可塑-软塑粉质粘土、Td3-4松散-稍密粉砂、-3b3软塑粉质粘土、Tb2可塑粉质粘土、-2b2-3可塑-软塑粉质粘土、TbI-2可塑-硬塑粉质粘土、-2b2可塑粉质粘土、K2p-2强风化岩、K2p-3中风化岩。泰冯路站-高新开发区站区间场地包括两个地貌单元：侵蚀积累岗地和坳沟。前者勘察表明场地基岩面起伏较大，其深度在0.526.6m之间，土层厚度、性质改变较大，上部土层主要为全新统新近沉积粘性土、粉砂、粉土及上更新统粘性土，下部基岩为白垩系上统浦口组砂岩、泥质砂岩、泥岩和砂质泥岩。后者勘察表明土层主要为新近沉积粘性土，粉砂和卵砾石，下部基岩为白垩系上统浦口组砂岩、泥质砂岩、泥岩和砂质泥岩。2.2 六合开发区站沈桥站地下区间地质概况六合开发区站龙池站明挖区间场地处于滁河漫滩地貌单元，整体地势较为平坦，微向滁河河谷倾斜，高程在7IIm之间，近地表广泛分布全新统（Q4）粉土、粉砂及粘性土层，厚度较为稳定，但土层性质改变较大，勘察表明场地覆盖层厚度约为37.7-43.4m。六合开发区站龙池站明挖区间位于新河范围，地表水丰富,勘察期间实测水面标高8.01m（2024年3月21日），水深0.952.90m,平均水深1.58m；河底淤凝厚度0.10-1.30m,平均0.45m,河底土层为-lcd2-3层粉土夹粉砂。龙池站场地处于滁河漫滩区，覆盖层厚度约为42.0m,浅部及中部粉土、粉砂发育，中部及下部以软土为主，下部为可塑-软塑状粘土，场地岩土层总体分布较为稳定，工程地质条件较差。龙池站位于新河范围，地表水丰富，勘察期间实测水面标高7.96m（2024年3月5日）,水深1.402.60m,平均水深1.95m；河底淤泥厚度0202.50m,平均0.77m,河底土层为Jcd23层。龙池站雄州站区间隧道间含有-lbd4流塑状淤泥质粘土和粉砂互层、-ld2-3稍密与中密状粉砂、-2b34软塑流塑状粉质粘土。该区间的特别岩土有人工填土、软土，液化土层。1杂填土，结构松散，2素填土，润湿一饱和，含软一可塑状粉质粘土，地质性较差。上述土层最大厚度在4.00m左右。lc2-3粉土夹粉砂层和底部普遍分布2c-d2-3粉土夹粉砂层，于7度抗震设计的状况下，-lc2-3粉土夹粉砂、-2c-d2-3粉土夹粉砂为稍微液化土层，液化指数约为2.80,可液化土层对隧道变形可能产生影响，宜实行压密注浆形式消退液化沉陷的状况。-2b4淤泥质粉质粘土，含水量较高，流塑，高压缩性，属中等灵敏灵敏土质，隧道顶板部分路段穿越-2b4淤泥质粉质粘土。因此上述土层对盾构隧道会产生肯定影响。雄州站场地处于滁河漫滩区，覆盖层厚度约45.0m,浅部粉土、粉砂发育，中部以软土为主，下部为可塑软塑状粉质粘土。场地土层从上至下主要为：-1杂填土；-2素填土；-lcd2-3粉土夹粉砂，中等压缩性；-2b4淤泥质粉质粘土，流塑；2n4泥炭质土，流塑状；-2a4,流塑；3b3粉质粘土，软塑；-4b2粉质粘土，可塑；-lb2粉质粘土，可塑；-4e中粗砂混卵碎石，密实；-4b23粉质粘土，可塑软塑；K2c-2强风化岩和K2c-3中风化岩。场地工程地质性较差，车站底板处于较差的-2b4淤泥质粉质粘土层，fak=70kPao雄州站凤凰山公园站区间隧道主要穿越-2b34淤泥质粉土、3b23粉质粘土、-Ibl-2粉质粘土。该区间填土层普遍分布，主要为新近填积粘性土及建筑垃圾，夹含多层沥青路面，土层多呈松散稍密状态，邻近滁河地段填土层厚度较大；场地软土较为发育，最大厚度约16.5mo由于软土本身具有高压缩性、强度低等工程性质，在进行工程施工时，会使土体应力失衡，可能产生变形、基坑边坡失稳、坍塌等现象，简单对工程产生不利影响。凤凰山公园站总体上处于侵蚀积累岗地地貌单元，地势平坦，实测勘探点孔口高程8.969.46m;上覆土层厚度、性质总体而言较为稳定。车站范围内穿越的主要土层由上至下依次为：层填土，松散稍密状态；lc23粉土，稍密中密状态；-lb2-3层粉质粘土，可塑软塑状；-3b2-3层粉质粘土，可塑软塑状；3b2层粉质粘土，可塑硬塑状；-Ial-2层粉质粘土，硬塑状。其中-lc2-3粉土层，主要分布于场区南侧，中压缩性，工程地质性能较差，是场地内主要的透水层，埋深1.7m4.5m;2b4淤泥质粉质粘土层在场地内大部分范围分布，层顶埋深自北向南渐渐增大，低强度、搞压缩性，夹有粉土、粉砂薄层，含有机质，透水性微弱，工程地质性较差，是场区的主要懦弱土层，基坑开挖时简单产生侧向变形或土体流淌，从而引起开挖面失稳，土层埋深4.5m12.0m。凤凰山公园站方州广场站盾构区间位于侵蚀积累岗地地貌上，地基土主要为可塑-硬塑粘性土，部分路段中粉土、粉砂，基岩埋深大于40m,岩土层整体上分布稳定。其地势中部高，两侧呈渐低缓坡状，实测勘探孔孔口高程为8.9613.53m,最大高差为4.57m,平均孔口高程为11.75m。方州广场站地貌单元属于侵蚀积累岗地，地形较为平坦，北端略高，地面高程在9.2171.45m。车站底板位于较好的al-2层粉质黏土(fak=200kpa)、-2d2-3层粉砂(fak=170kpa)和-Ibl层粉质黏土(fak=250kpa)o方州广场站沈桥站盾构区间地貌单元位于侵蚀积累岗地貌上，北部区间较高，勘探孔口高程为6.9611.86m,最大高差4.90m。勘察表明场地覆盖层厚度约为41.0m,上覆土层厚度改变较小，土层性质部分区间改变较大，局部有坳沟分布。方州广场站沈桥站明挖区间地貌单元属于侵蚀积累岗地，地形有肯定起伏改变，金江马路路基较高；勘探孔孔口高程为7.711.7m。场地土层厚度改变较小，局部有坳沟分布。3监测目的及依据3.1监测目的为保证地铁平安运营、提高服务水平，对地铁结构及其附属设施进行监测有很高的必要性。监测成果的质量干脆影响地铁运营平安预料预报工作，不仅要求有很高的监测精度，而且必需确保监测数据的牢靠性、真实性，这样才能能够为地铁的平安运营供应技术参数和决策依据。地铁是城市发展的生命线，作为城市的重要交通设施，每天都扮演着极其重要的角色。在地铁运营过程中，由于地铁隧道穿越不同工程地质、水文地质条件的地层，其沉降速率和敏感性也会不同，造成地铁结构不匀称沉降与变形；同时运营列车的反复振动和离心力作用都可能诱发地铁结构变形；另外，在地铁周边进行爆破、打桩、抽水、挖掘等一系列施工作业时，都将引起地铁结构的变形，一旦这些变形超过了规定的限度，地铁结构就可能出现问题，严峻时还会危及地铁结构的平安。因此，在地铁运营期间持续进行变形监测，获得结构变形数据，并对这些数据进行数理和力学分析，以此来推断地铁结构目前的状态，预料结构变形趋势，预防重大结构平安事故并依据结构变形状况对结构实行合理的修理措施，延长结构运用寿命，对保证地铁平安运营和长期节约修理成本具有重要的实际意义。通过对地铁工程结构监测可以达到以下目的：(1)实时驾驭隧道本身及其四周环境改变发生的沉降和位移量，监测其变形趋势，实行措施预防结构危害和平安运营；(2)保持长期观测，获得监测数据，分析变形规律，为地铁轨道检修以及线路后续设计、施工供应参考依据。(3)将测量成果用于平安预料，在加强平安运营限制的同时削减投资，使工程始终处于平安可控状态，更大程度上确保地铁公司的风险限制。3.2监测依据(1)国家一、二等水准测量规范(GBZT12897-2025)；(2)工程测量规范(GB50026-2025)；(3)城市测量规范(GJJ/T8-2025)；(4)城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2025)；(5)城市轨道交通工程监测技术规范(GB50911-2025)；(6)建筑变形测量规范(JGJ82025);(7)地铁设计规范(GB50157-2025)；(8)水准仪(GBZTl0156-2025)；(9)地下铁道工程施工及验收规范(2024版)(GB50299-1999)；(10)岩土工程勘察规范(2024版)(GB50021-2025)；(11)建筑基坑工程技术规范(JGJ120-2025)；(12)南京地区建筑地基基础设计规范(DBJ32J12-2025)；(13)建筑地基基础设计规范(GB50007-2025)；(14)城市轨道交通结构平安爱护技术规范CJJ/T202-2025(15)其他相关设计、勘察资料。4监测内容及要求4.1 监测内容南京地铁宁天城际线结构主要包括隧道、桥梁、车站等形式，依照线路特点可分为2个地下线路和2个高架线路。第一段地下线路以泰山新村站为起点，至泰冯路站高新开发区站明挖矩形隧道止，线路长约6442.052m,其次段地下线路以六合开发区站至龙池站明挖矩形隧道为起点，至方州广场站至沈桥站明挖矩形隧道止，线路长约13991.78m；第一段高架线路以泰冯路站至高新开发区站区间高架为起点，至六合开发区站到龙池站区间高架区间，线路全程约19008.891m,其次段高架线路以方州广场至沈桥站区间高架区间为起点，至金牛湖站到终点区间高架区间止，全程约15205.4m。该项监测内容见下表。表47南京地铁宁天城际线结构监测工作内容线路类别监测项目监测方法/精度地下车站主体结构垂直位移监测二等水准车站与隧道交接处差异沉降监测二等水准盾构隧道垂直位移监测（含联络通道）二等水准地下线路盾构隧道收敛监测全站仪/0.5mm矿山法隧道垂直位移监测二等水准明挖法隧道垂直位移监测二等水准基准网测量一等水准高架桥墩垂宜位移监测二等水准高架线路高架挠度监测二等水准基准网测量一等水准4.2 监测点布置及监测频率依据相关规范及监测须要，本线路结构监测工作以三年一个周期为例。测点布设位置、数量以及监测频率如下：表4-2南京地铁宁天城际线结构监测点布置及监测频率表类别监测项目测点布置位置测点数量监测频率地下车站主体结构垂直位移监测每个车站不大于50米设1个监测断面，每断面左、右线各布设1个沉降监测点，测点布设在道床上。地车站与隧道交接处差异沉降监测沉降测点布设在车站与隧道交接处两侧道床上，每侧1个点；左、右线各布设1对沉降监测下线点。隧道内不大于20环设1测点，共计约1190点每季度1次路盾构隧道垂直测点布设在道床上；联络通道位移监测（含联上下行各设1监测点，同时通络通道）道内设1点；特别状况适当加密。矿山法隧道垂直位移监测不大于20m设定1个点，监测点布设在道床上；特别状况适当加密。明挖法隧道垂直位移监测不大于30m设定1个点，监测点布设在道床上；特别状况适当加密。盾构隧道收敛监测不大于20环设1组对线，水平收敛测点与沉降测点布设在同一断面上；特别状况适当加密。与稳定的基岩点联测，基准点共计约946断面每半年一次基准网测量（起算点）：浦基1,基准网路一每季度1次途：闭合水准路途高架线路高架桥墩垂直位移监测每墩设定一个测点，监测点布设在桥墩上。共计约1140点每半年1次高架挠度监测在每跨梁两侧及跨中处布设1个监测点，共与稳定的基岩点联测，基准点共计约3417点每年1次基准网测量（起算点）：浦基L基准网路一每半年1次途：闭合水准路途5监测工作实施5.1垂直位移监测限制网垂直位移监测限制网布设垂直位移监测限制网由基准点和工作基点组成，基准点采纳国家水准点或稳定的基岩点，针对本线路特点拟构筑闭合水准路途。南京地铁宁天城际线垂直位移监测所建基准网拟采纳浦基1（大桥北下，距离泰山新村站直线距离约2.0公里）为起算点，共计布设51个工作基点，构成闭合水准路途。为保证限制网精度，需在金牛湖风景区内增设基岩基准点“金牛湖1”,该景区内岩层分布交多，经现场勘测，选择合适位置采纳钻机钻孔，布设基岩基准点。图5T金牛湖风景区内岩石宁天城际线结构监测基准网图FS147S40.FItSAlS42.SBl 63S67 S7IaS7., waS67aSBl63八百桥站&FS147沈桥站长波高速1S51.tS48 FZS6 FSX52 FZX6方州广场站PTXM7金牛1hDTXI47金率湖站FIIX5鼠H山公园站LCAlHCYAlCLAic GOQOlS18,.XZX9雌州站 LCXII龙池站 2噌 1.I.XIaS35 ' LDAl hS38六令开发区站 .allCYAl化工用站.aCLAl长声站 aS18鸟塔站DTXI 55B DCA1大厂站 却甲M站（未设基点） ,UDTXI 55信息工。大学站CXAl.aGXAI:CXTl*GXDMl商所开发区站一等基岩水准点工作基点临时点地面一等水准路线地下一等水准路线TCX98TFX6鑫玛路站TSl“SS8泰山新村站曲隽Y?T217.284图5-2南京地铁宁天城际线结构监测垂直位移基准网示意图埋设工作基点，需依据下列要求：（1）在变形区以外选取稳定的原状土层，作为标石的埋设地，选取袒露易测量的基岩，用于镶嵌对应标记；（2）墙水准点的设立，应当选取稳固的建构筑物；（3）特别状况，经现场勘测后，在变形区内埋设深层钢管标或双金属标；（4）依据现场条件和工程须要，按规范要求选择基准点的标石规格。在国家一、二等水准测量规范（GB/T12897-2025）中，水准标石依据其埋设地点、制作材料和埋石规格的不同分为基岩水准标石、基本水准标石和一般水准标石三大类型。依据此次测量的特点，工作基点需埋设在隧道埋深2倍距离以外稳定的区域，依据地质条件选用道路一般水准标石（水网地区或经济发达地区），标石的规格如下图所示。电位为米垂直位移监测限制网测量线路垂直位移监测限制网测量拟采纳精密电子水准仪(精度0.3mmkm)进行测量，测量时的技术要求参照国家一、二等水准测量规范(GB/T12897-2025)中一等水准测量的要求进行。表5-1垂直位移监测基准网主要技术要求等级每公里水准测量的偶然中误差(mm)每公里水准测量的全中误差(mm)来回测高差不符值(mm)环闭合差(mm)附合路途闭合差(mm)检测己测IwJ差较差(mm)一等±0.45±1.0±1.82F3yR注：k测段、区段或路途长度，单位为千米(km),当测段长度小于0.Ikm时,按0.Ikm计算；Q一环线长度，单位为千米(km)；股一监测测段长度，单位为千米(km)o表5-2水准观测主要技术要求等级仪器精度视线长度(m)前后视距差(m)任一前后视距差累计差(m)视线高度(下丝读数)(m)两次读数所测高差较差(mm)数字水准仪重复测量次数等DSZO5、24且W1.03.02.80且0.4力3次DS053020.65注：以上为数字水准仪的观测要求。每次外业起先前应对仪器i角检校，i角检校方法如下：采纳仪器内置的“AIIB”进行仪器角测定，各台仪器每次观测得到的角均要小于15，并且日改变较小，具有较好的稳定性。测定i角的“AHB”检验方法:将标尺分别立于相距45m的A、B两点上，先将仪器架设在AB之间距离A点15m的位置，分别测量A尺、B尺读数。再将仪器首先架设在AB之间距离A点30m的位置，分别测量A尺、B尺读数，仪器将自动计算i角值。测站设置如图5-4所示。依据国家一、二等水准测量规范（GB/T12897-2025）规定，该项垂直位移基准网按一等水准的技术要求施测。本次运用的仪器为精密电子水准仪，依据建筑变形测量规范JGJ82025阅历公式，计算精密电子水准仪单程观测每测站高差中误差：m0=0.025+0.029S其中视距SWm,则m00.025+0.029×S=0.11mm假设平均每公里测站数有20个（按每站前后视距各25m,各站间距约50m计算），则水准线路有20L个测站（L为线路公里数），附合线路最弱点高程中误差为线路中间点，有20L11ih最弱点=moj”-线路从浦基1至浦基1闭合水准线路，全线长约100km,则工作基点最弱点高程中误差估算为mH最弱点3.48mm；垂直位移监测限制网数据处理（1）测段高差不符值计算每测完一测段需进行来回测高差不符值计算，其计算公式为:二人往测-z返测h测段来回测高差之差，需满意一等水准技术要求。对于测段高差不符值超限状况，先就牢靠程度较小的往测或返测进行测段重测，并按下列原则取舍：a、若重测的高差与同方向原测高差二者的不符值，超过来回测高差不符值所规定的限差，但与另一单程高差的不符值不超过限差，则取用重测结果。b、若同方向两高差不符值未超出限差，且其中数与另一单程高差的不符值亦不超出限差，则取同方向的中数作为该单程的高差。c、若a中的重测高差(或b中两同方向高差中数)与另一单程高差的不符值超出限差，应重测另一单程。(2)水准网平差各测段来回测限差满意要求后，整理成电子文件采纳科傻限制测量数据处理软件进行。全线采纳闭合水准网平差方案，即以浦基1作为起算点进行计算各工作基点的高程；垂直位移监测限制网稳定性分析基准网数据在剔除粗差，自检合格后利用科傻平差软件进行计算，得到各工作基准点的高程。将新测的高程与之前的高程进行比较和分析，对基准点和工作基点的稳定性做出推断，并依据下表所列条件进行调整和优化。表5-3工作基点稳定性推断表序号高差改变量沁-”,稳定性评定高程改正1Hmi稳定不改正2miVZiHWJ欣1+m：较稳定不改正3+<H2aw1+/n；有沉降的可能性改正42yn+l+m,2<H有沉降改正注：叫为第i次观测高差中误差，为第i+1次观测高差中误差。5.2垂直位移监测实施垂直位移监测点的布设南京地铁宁天城际线结构监测垂直沉降位移监测的内容主要包括：地下车站、盾构隧道、明挖区间、高架、路基段和地面车站的垂直沉降位移监测、车站与隧道差异沉降、联络通道、矿山法区间垂直位移监测等。1、地下车站、隧道、明挖区间(1)测点规格及材质采纳顶部呈半球型的不锈钢膨胀螺栓为标记，统一规格，样式如图5-5。地下车站、盾构隧道、明挖隧道、矿山法隧道、明挖区间隧道、差异沉降等监测项目的垂直位移监测点标记埋设于轨枕中心位置，用相应直径钻头的电锤在点位处钻深78mm,夯入标记，露出地表约12mm,使测点与道床固定。（3）测点编号车站监测点现场编号采纳站名+上行或下行+依次号，由小里程起先依次编号，如沈桥站，上行第一个测点编号为SQS01；区间隧道监测点编号采纳区间名+上行或下行+依次号，由小里程起先依次编号，如方州广场站凤凰山公园站区间，下行第10个测点编号为FFXl0。现场测点编号需包含工后沉降监测点，在监测报表中对编号后测点里程进行备注，其样式见报表。沉降监测点的编号采纳模板喷涂于隧道壁上，不得随意手写，应便于识别。编号与点位对应，距地面约1.5m高。各类型沉降监测点布设见下表及示意图。表5-4垂直位移监测点布设表监测项目测点布置位置地下车站主体结构垂直位移每个车站不大于50米设1个监测断面，每断面左、地下线路监测车站与隧道交接处差异沉降监测盾构隧道垂直位移监测（含联络通道）盾构隧道收敛右线各布设1个沉降监测点