城市轨道交通线路.ppt

城市轨道交通线路与车站,第一部分 城市轨道交通概述第二部分 城市轨道交通线路第三部分 城市轨道交通车站,九,十,十三,主要内容,六,十四,第一部分 城市轨道交通概述,1.1 轨道交通、城市轨道交通定义 1.1.1 轨道交通 轨道交通是指运送乘客或货物的车辆依靠动力驱动沿固定导轨运行的一类交通系统。1.1.2 城市轨道交通 城市轨道交通是指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，运输城市客流的城市公共交通方式。1.2 轨道交通形式 根据服务的区域，轨道交通可分为城市间铁路和城市轨道交通。,图1-1 轨道交通基本形式,第一部分 城市轨道交通概述,第一部分 城市轨道交通概述,市郊铁路 通常由电动或内燃机车牵引，大运量、高速度、舒适而可靠，主要用于城市郊区与中心区的通勤和运送短途旅客，也称通勤列车。,图1-2 市郊铁路,第一部分 城市轨道交通概述,第一部分 城市轨道交通概述,地铁 地铁是地下铁道的简称，“地铁”并不专指在地下隧道中运行的技术制式，而是泛指高峰小时单向运输能力在38万人次，地下、高架、地面线路三者结合的大容量快速轨道交通。轻轨 轻轨是轻型轨道交通系统的简称，相对于地铁车辆（轴重为14t和16t）来讲，因其车辆轴重较轻（在11t以内）和对轨道施加的载荷较轻而得名。根据我国城市轨道交通工程项目建设标准，轻轨是泛指高峰小时单向客运量在13万人次的中等运量轨道交通系统，包括准地铁(运量略小于地铁)和现代有轨电车，而且轻轨的走行形式可以是钢轮钢轨也可以是胶轮独轨。,图1-3 地铁,第一部分 城市轨道交通概述,图1-4 轻轨,第一部分 城市轨道交通概述,第一部分 城市轨道交通概述,独轨 独轨交通又称为单轨交通，是指车辆在一根轨道上运行的一种城市轨道交通系统。按车辆跨坐于其上或悬挂于其下行驶分为跨座式独轨和悬挂式独轨两种类型。,第一部分 城市轨道交通概述,图1-5 独轨,（b）日本的悬挂式独轨（c）重庆的独轨,（a）希尔顿的跨坐式独轨,第一部分 城市轨道交通概述,自动导向交通系统 自动导向交通系统是指利用导轨导向、完全自动控制沿着具有专用权的固定轨道载运人员运行的新型轨道交通系统。美国的客运系统(People Mover System，PMS)日本的新交通系统 法国的VAL系统(Vehicule Automatique Leger)，英文字义为“Light Automated Vehice”，意即“轻型自动化运行车辆”。,（c）法国的VAL系统（d）台北木栅线采用的VAL系统 图1-6 自动导向交通系统,第一部分 城市轨道交通概述,（a）北京首都机场的PMS系统（b）日本的新交通系统,第一部分 城市轨道交通概述,磁浮 磁浮列车利用电磁铁产生的地磁力浮起列车以及地磁力推动列车前进的现代交通工具。,图1-7 磁悬浮列车,第一部分 城市轨道交通概述,第一部分 城市轨道交通概述,有轨电车 有轨电车是一个由电力牵引、轮轨导向、单车或两辆铰接运行在城市路面线路上的低运量城市轨道交通系统。,图1-8 有轨电车,第一部分 城市轨道交通概述,（b）上海张江有轨电车,（a）费城有轨电车,第一部分 城市轨道交通概述,1.3 城市轨道交通发展 1.3.1 国外 1843年英国人C皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经140多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦的地铁几乎每年都有新进展。目前，伦敦地铁已有12条线路，总长度约410km(地下隧道171 km)，共设置车站275座，地铁车辆保有量总数约419辆，年客运总量已突破8.5亿人次。,第一部分 城市轨道交通概述,美国纽约也于1867年建成了第一条地铁。法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一，但比英国要晚37年。德国柏林的第一条地铁开通于1902年。西班牙也是欧洲较早修建地下铁道的国家之一。1919年，马德里的第一条地铁线路开始运行，1927年12月日本东京第一条也是亚洲第一条地铁通车。,图1-9 伦敦地铁 图1-10 纽约地铁,第一部分 城市轨道交通概述,图1-11 巴黎地铁 图1-12 柏林地铁,第一部分 城市轨道交通概述,图1-13 马德里地铁 图1-14 东京地铁,第一部分 城市轨道交通概述,第一部分 城市轨道交通概述,至今，全世界已有40个国家80多座城市建成地下铁道，全世界地铁运营线路里程已逾5000km，有16座城市的地下铁道运营线路长度超过了100 km，其中，纽约和伦敦的地铁线路超过了400 km，巴黎地铁接近300 km，目前还有20多个国家的30多个城市正在建设或筹备建设地下铁道。1.3.2 国内 北京在20世纪60年代开始兴建具有交通和人防双重功能的中国第一条地铁线路，并于1969年1月投入运营，从而开创了我国地铁建设的先河。但这一阶段地铁建设基本处于起步阶段，形式比较单一，贯彻以战备为主、兼顾交通的指导思想，建设以人防设施为主的地铁。从20世纪80年代末至20世纪90年代中期开始，以上海地铁1号线(21km)、北京地铁复八线（13.6km)、北京地铁1号线改造、广州地铁1号线（18.5km)建设为标志，我国真正开始了以交通为目的的地铁项目建设。,第一部分 城市轨道交通概述,表1-1 国内各城市轨道交通近期建设规划统表（至2010年前后）,表1-1 国内各城市轨道交通近期建设规划统表（至2010年前后）,第一部分 城市轨道交通概述,苏州城市轨道交通 苏州轨道交通有限公司成立于2002年5月，2007年5月，市委、市政府重组轨道公司。公司现有注册资本21.78亿元。经营范围为轨道交通工程建设、轨道交通运输服务、轨道交通项目投资与开发,是承担苏州市城市轨道交通建设、运营和国有资产保值增值的独立法人实体。苏州轨道交通规划9条线路，至2020年规划建设线路条：1、2、3、4、5线和2号线延长线和8号线一期，另有昆山市域S1线。,第一部分 城市轨道交通概述,图1-15苏州轨道交通规划,第一部分 城市轨道交通概述,图1-16 至 2020年苏州轨道交通规划建设网线,第一部分 城市轨道交通概述,表1-2 至2020年苏州轨道交通规划建设线路,第一部分 城市轨道交通概述,至 2020年底苏州轨道交通规划建设网线,图1-17苏州轨道交通部分线路车站设置,第一部分 城市轨道交通概述,关于苏州轨道交通1号线 2007.06国土资源部批复工程建设用地预审意见 2007.09初步设计通过专家审查 2007.10国家发改委批复一期工程可行性研究报告2007.12 2012.12省发改委批复初步设计 2007.12.26工程开工 2012.04.28（试）运营 全长25.739km，设置24个车站,总投资达到126亿元 起点位于苏州吴中区木渎站，终点为工业园区钟南街站，横跨苏州六个区。全线共设换乘站四处，与三号线在苏州乐园站、星塘街站换乘，与二号线在广济南路站换乘，与四号线在乐桥站换乘。另外，还设天平车辆段与综合基地1处；设苏州乐园和星塘街2座主变电站；控制中心则设在广济南路站。其他20个车站皆为标准车站，地下一层是站厅层，提供旅客问讯、购票、检票、进站等服务，地下二层为站台层，提供旅客候车和上、下车服务。,第一部分 城市轨道交通概述,旅行速度为35.03公里/小时。列车以正常速度在全线行驶，含停站的总时间约为43分钟。车辆将采用B型车，车体长度19米，宽度2.8米，高度3.8米，采用四节编组，每列车长78米左右，额定载客量为950人，超员载客量1340人，运输能力不小于2.85万人次/小时，初期配车数量为25列/100辆。24道电动“屏蔽门”保安全 全程手机信号无影响。,第一部分 城市轨道交通概述,图1-18 苏州轨道交通站厅层,第一部分 城市轨道交通概述,图1-18 苏州轨道交通站台层,第一部分 城市轨道交通概述,关于苏州轨道交通2号线 2009.03程可行性研究报告通过专家评估 2009.07召开总体设计专家咨询会 2009.10初步设计通过专家审查 2009.11省发改委批复初步设计 2009.12工程开工 全长26.386km，设置22个车站,第一部分 城市轨道交通概述,表1-3 苏州轨道交通14号线长度、车站数,第一部分 城市轨道交通概述,1.4 城市轨道交通建设程序和线路设计应遵循的规范 1.4.1 建设程序（1）线网规划阶段。编制城市轨道交通线网规划，完成后报市政府审批。（2）近期建设规划阶段。根据已经完成的城市轨道交通线网规划，组织编制城市轨道交通近期建设规划，完成后上报发改委；发改委委托中国国际工程咨询公司（中咨公司）组织专家对城市轨道交通近期建设规划进行评估；中咨公司根据专家评估意见撰写评估报告上报发改委；发改委根据该评估报告提出是否同意审批的意见并报国务院审批。（3）工程可行性研究阶段。根据国务院批复的城市轨道交通近期建设规划，组织编制城市轨道交通工程项目可行性研究报告，完成后上报发改委；发改委将委托中咨公司等具有评估资质的单位组织专家对城市轨道交通工程项目可行性研究报告进行评估；组织评估单位根,第一部分 城市轨道交通概述,据专家评估意见撰写评估报告上报发改委；发改委根据该评估报告提出是否同意审批的意见，并上报国务院审批。（4）工程设计阶段。根据国务院批复的城市轨道交通工程项目可行性研究报告，组织城市轨道交通工程项目初步设计，完成后由业主组织专家审查批准后，开展城市轨道交通工程施工图设计。（5）工程实施阶段。在初步设计文件审查批准后，组织工程招投标，并依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设。（6）竣工验收阶段。城市轨道交通工程建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交，至此基本建设阶段结束。1.4.2 设计规范 地铁设计规范（GB 50157-2003）、城市轨道交通技术规范（GB 50490-2009）、城市轨道交通工程项目建设标准（建标 104-2008）等。,第二部分 城市轨道交通概述,1.4.3 申报发展城市轨道交通的基本条件 2003年，国务院颁布的关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定(国办发2003J81号)，明确的规定现阶段申报发展城市轨道交通的基本条件：申报建设地铁的城市应达到地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，将在项目上予以优先支持。,第二部分 城市轨道交通线路,城市轨道交通线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。其设计任务，是在保证行车安全、技术可行及经济合理的基础上，通过不同的设计阶段（可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段），由浅入深逐步准确确定城市轨道交通线路在城市三维空间中的位置；其设计内容主要包括线路的平面、纵断面以及横断面设计等。城市轨道交通线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线；按其敷设方式可分为地下线、地面线和高架线。2.1 线路走向选定 线路走向选定即确定城市轨道交通的行走线路，通常包括线路走向、线路路由（线路在网络中的连接关系）、车站分布、辅助线分布、线路交叉形式、线路敷设方式等的选择，是线网规划、预可行性研究阶段和可行性研究阶段的重要内容。,第二部分 城市轨道交通线路,在确定线路走向时，应考虑以下因素；（1）线路起讫点位置。线路起讫点常选择在火车站、码头、机场等客流量比较集中的地方，并应适当考虑机车车辆的停车场和维修基地。（2）主要客流流向。线路应尽量沿主要客流流向布置以方便城市居民的出行。主要客流流向包括现状客流流向和规划客流流向，后者以引导城市合理发展为出发点。（3）大型客流集散点位置。线路力求通过或靠近大型客流集散点，如城市商业中心、工业区、集中住宅区、公交枢纽等，尽可能多的集散客流。（4）换乘站位置。城市轨道交通多条线路之间必然存在换乘需求，因此换乘站成为线路途经的控制点之一。（5）工程地质与水文地质条件、重要历史文物保护对象及既有建（构）筑物。线路应尽量避开不良地质地带，避免或减少施工过程中对重要历史文物、既有建（构）筑物的破坏及拆迁以及对城市道路的干扰等。,第二部分 城市轨道交通线路,图2-1 上海轨道交通1号线部分线路走向方案比较,举例：上海轨道交通1号线徐家汇人民广场之间线路走向可考虑三个方案延安中路方案；淮海中路方案；复兴中路方案。,第二部分 城市轨道交通线路,图2-2 上海轨道交通1号线线路走向,第二部分 城市轨道交通线路,2.2 线路分类 城市轨道交通线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线；按其敷设方式可分为地下线、地面线和高架线。2.2.1按线路在运营中的作用分（1）正线 正线为载客运营的、贯穿所有车站及区间供列车日常运营的线路。由于正线是独立运营的线路，列车的行驶速度快、密度大，且要保证行车的安全和舒适，因此线路的要求标准较高。正线采用上下行双线分行，一般符合右侧行车惯例，便于和地面交通的行车规则相一致。正线一般为地下隧道、高架桥和有护拦的地面专用道的全封闭线路，城市轨道交通线路之间或城市轨道交通线路与其他交通方式的线路交叉处，应采用立体交叉。根据线路沿线的土地利用规划、自然条件、环境保护及其功能定位，确定的部分封闭运行的城市轨道交通线路，经过交通组织和通过能力核算，并采取相应的安全防护设施后，在非封闭地段与城市道路相交时，也可采用平面交叉的方式。,第二部分 城市轨道交通线路,（2）辅助线 辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行驶载客车辆。辅助线包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。折返线 折返线是线路两端点站或中间站为供列车调头、存车而专门设置的线路。根据不同的折返方式，折返线可分为：A.环行折返线 环行折返线是将端点折返作业转化为沿一个环行单线区段运行的作业，将折返过程转化成了区间运行。环行折返线有利于列车运行速度的发挥和线路通过能力与运营效率的提高，但占地面积多、施工难度大、投资费用多、线路机动性差。环行折返线一般适用于线路较短且延长可能性小和端点在地面的情况。环行折返线又称“灯泡”线，如图2-3（a）所示。,第二部分 城市轨道交通线路,B.尽端折返线 如图2-3（b）、（c）、（d）所示，尽端折返线可分为单线折返、双线折返和多线折返的方法。利用尽端线折返，便于在端点站有效组织列车折返，同时又可备有停车线供故障停车、检修及夜间停车等作业使用；方便线路的延伸。尽端折返线适用于地下结构的端点站和线路较长或有可能延伸及土地不宜多占用的情况。,（a）环行折返线（b）单线折返线,（c）双线折返线（d）多线折返线 图2-3 折返线示意,第二部分 城市轨道交通线路,渡线 渡线是在上下行正线之间或其它平行线之间设置的连接线，是用道岔将线路上行线、下行线及折返线连接起来的线路。渡线分单渡线和交叉渡线两种（如图2-4所示）。,（a）站后单渡线（b）区间站渡线1,（c）站前交叉渡线（d）区间站渡线2 图2-4 渡线折返示意,第二部分 城市轨道交通线路,联络线 联络线是沟通两条轨道交通线路的连接线。联络线按其布置形式可分为单线联络线、双线联络线等，如图2-5所示。,（a）十字交叉单线联络线（b）十字交叉双线联络线 图2-4 联络线示意,第二部分 城市轨道交通线路,停车线 停车线是用于停放列车、进行少量检修作业的线路，一般设置在端点站。在车辆基地则有众多的专用停车线，提供夜间列车停止运营后的停放。需要进行检修作业的停车线应设有地沟。,第二部分 城市轨道交通线路,出入线 出入线是正线与车辆段、停车场之间的连接线。车辆段出入线应连通上下行正线，当出入线与正线发生交叉时，宜采用立体交叉方式。车辆段和停车场设置双线或单线出入线，应根据远期线路的通过能力和运营要求计算确定。尽端式车辆段出入线宜采用双线，贯通式车辆段可在车辆段两端各设一条单线。停车场规模较小时，出入线可采用单线。出入线形式如图2-6所示。,图2-6 出入线示意,第二部分 城市轨道交通线路,安全线 安全线是列车运行隔开设备（其它隔开设备还有脱轨器、脱轨道岔、防溜设备等）。安全线的设置主要是为了防止在车辆段（场）出入线、折返线和道岔（支线）行驶的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突，保证列车安全、正常运行。安全线的长度一般不小于40m，在困难条件下可设置脱轨道岔。,第二部分 城市轨道交通线路,（3）车场线 在车辆基地内部用于停运后列车入库、检修、试车及调车等作业的线路，统称为车场线，如图2-7所示。由于列车在场内行驶速度较低，故线路标准只要满足场区作业即可。,图2-7 车场线示意,第二部分 城市轨道交通线路,2.2.2按线路敷设方式分（1）地下线（2）地面线（3）高架线2.3 线路设计 设计内容包括平面、纵断面及横断面设计。2.3.1平面设计（1）平面位置 根据线路的敷设方式不同，其平面布设位置也略有差异，但尽量避开地下障碍物、减少对道路交通及周边环境的影响、降低工程造价和施工难度等，是确定线路平面位置时应考虑的主要因素。具体布置如图2-82-10所示。,第二部分 城市轨道交通线路,图2-10 高架线路平面布置示意,图2-9 地面线路平面布置示意,图2-8 地下线路平面布置示意,第二部分 城市轨道交通线路,（2）线路平面技术要素 平曲线组成：曲线（圆曲线、缓和曲线）、直线，如图2-11所示。,圆曲线半径、长度 表2-1为地铁设计规范（GB 50157-2003）规定的最小曲线半径值。一般，正线和辅助线的圆曲线长度，对于A型车不宜小于25m，对于B型车不宜小于20m，在困难条件下不得小于一个车辆的全轴距。,图2-11 线路平面组成示意,第二部分 城市轨道交通线路,表2-1 最小曲线半径,第二部分 城市轨道交通线路,缓和曲线线形、长度,图2-12 轨距加宽示意 图2-13外轨超高示意,如图2-12、图2-13所示。在直线和圆曲线之间设置缓和曲线，还可以实现轨距加宽和外轨超高的逐渐过渡。缓和曲线线型有螺旋线、三次抛物线、五次抛物线、一波正弦曲线等，一般采用三次抛物线。,第二部分 城市轨道交通线路,地铁设计规范（GB 50157-2003）规定，缓和曲线应根据圆曲线半径、超高设置和设计速度等因素设置，其长度可按表2-2的要求采用。,V,表2-2 缓和曲线长度,第二部分 城市轨道交通线路,V,表2-2 缓和曲线长度（续）,第二部分 城市轨道交通线路,V,表2-2 缓和曲线长度（续）,第二部分 城市轨道交通线路,夹直线及其长度 位于两条相邻缓和曲线或圆曲线之间的直线称夹直线。城市轨道交通布线条件往往受到一定的限制，当相邻两条曲线相邻两端点过近，即夹直线较短时，会出现一辆车行驶时同时跨越两条线的情况，造成车辆左右摇摆，影响行车平稳性，同时也不易保持夹直线方向，增加养护困难。因此，对夹直线最小长度应有所限制。地铁设计规范（GB 50157-2003）规定：正线及辅助线上相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度），A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度不得小于3m。,第二部分 城市轨道交通线路,2.3.2纵断面设计 线路纵断面由直线坡度段和相邻坡度段间插入的竖曲线所组成，如图2-14所示。线路纵断面设计的主要技术要素包括坡度、坡长、坡段间的连接等。,图2-14 线路纵断面组成示意,第二部分 城市轨道交通线路,（1）坡度 对于最大纵坡的控制值，地铁设计规范（GB 50157-2003）规定：正线的最大坡度不宜大于30，困难地段可采用35，联络线、出入线的最大坡度不宜大于40（均不考虑各种坡度折减值）。通常，地下区间线路的最小纵坡不宜小于3，在保证纵向排水需要的前提下，困难地段也可采用小于3的坡度；高架线和地面线正线，在采取了排水措施后，最小纵坡可不受限制。（2）坡长 对于最小坡段长度值，地铁设计规范（GB 50157-2003）规定：线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度要求，其夹直线长度不宜小于50m。,第二部分 城市轨道交通线路,（3）坡段连接 在纵断面上，若将个坡段直接相连则形成一条折线，如图2-15所示。为缓和变坡点坡度的急剧变化，使列车通过变坡点时产生的附加加速度控制在允许的范围内，保证行车安全、平稳及舒适，当两相邻的坡度代数差等于或大于2时，应设置圆曲线型的竖曲线连接。竖曲线半径如表2-3所示。,图2-15 线路纵断面示意,第二部分 城市轨道交通线路,表2-3竖曲线半径,地铁设计规范（GB 50157-2003）不仅对竖曲线半径作了规定（见表2-3），同时，还对竖曲线设置规定如下：车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于5m；碎石道床线路竖曲线不得与平面缓和曲线重叠，当不设平面缓和曲线时，竖曲线不得与超高顺坡段重叠。,第二部分 城市轨道交通线路,2.3.3横断面设计 城市轨道交通列车运行时应有足够的空间，以供车辆通行以及布置线路结构、供电和给排水等设备，同时为保证列车安全运行，线路周边各种建（构）筑物与线路之间必须保持一定的距离。根据各种参数和特性，经过计算确定后能够保证列车安全运行的空间尺寸称为限界。（1）限界的确定 城市轨道交通限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界三种，如图2-16所示。车辆限界是车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆轮廓线依据车辆横剖面包络而成，是设计限界的基础资料。受电弓限界和受流器限界是车辆限界的组成部分。直线地段车辆限界分隧道内车辆限界和高架或地面线车辆限界，高架或地面线车辆限界应在隧道内车辆限界的基础上，另加当地最大风荷载引起的横向和竖向偏移量。,第二部分 城市轨道交通线路,设备限界实际在车辆限界基础上考虑轨道出现最大允许误差时引起的车辆偏移和倾斜等附加偏移量以及在设计、施工、运营中难以预计的因素在内的安全预留量后确定的空间尺寸。直线地段设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后形成的。通常，车体肩部横向向外扩大100mm,边梁下端横向向外扩大30mm，接触轨横向向外扩大185mm，车体竖向加高60mm，受电弓竖向加高50mm，车下悬挂物下降50mm，转向架部件最低点设备限界离轨顶面距离是A型车25mm、B型车15mm。建筑限界是在设备限界的基础上，考虑了设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。在宽度方向上，设备和设备限界之间应留出2050mm的安全间隙。如果建筑限界侧面和顶面没有设备或管线，建筑限界和设备限界之间的间隙也不宜小于200mm，困难条件下不得小于100mm。,第二部分 城市轨道交通线路,(a)区间直线地段圆形隧道限界(b)区间直线地段矩形隧道限界 图2-16 线路纵断面组成示意,第二部分 城市轨道交通线路,（2）横断面形式 分地下线、地面线和高架线。,(a)矩形断面(b)圆形断面（c）马蹄形断面 图2-17 地下区间隧道横断面示意,第二部分 城市轨道交通线路,图2-18 地面线路横断面示意,图2-19 高架线路横断面示意,第三部分 城市轨道交通车站,城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，是城市轨道交通线的重要组成部分之一。城市轨道交通车站必须具备乘降、换乘及候车的功能，某些车站还须具备折返、停车检修、临时待避等功能。一般来讲，车站设计应具体考虑：外观的吸引力；乘客的自由移动；紧急情况下的安全疏散；残疾人通道；各种应急服务通道；乘客的安全集散；列车服务的可靠性；失效的恢复问题；投资的费用效益等因素。3.1 车站分类 3.1.1按车站埋深分（1）浅埋车站 钢轨顶面至地表距离小于15m的车站为浅埋车站。浅埋车站通常采用明挖法或盖挖法施工。（注：大部分地下二层车站为浅埋）,第三部分 城市轨道交通车站,（2）中埋车站 钢轨顶面至地表距离为1525m的车站称中埋车站。（3）深埋车站 钢轨顶面至地表距离大于1525m的车站为深埋车站。深埋车站一般采用暗挖法施工。3.1.2按布线高程分 地下车站、地面车站和高架车站，如图3-1所示。,图3-1 按布线高程划分的车站类型,第三部分 城市轨道交通车站,3.1.3按运营性质分 根据车站客运作业的不同，可分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站及终点站等六种，如图3-2所示。,图3-2 根据运营性质不同划分的车站类型示意图,第三部分 城市轨道交通车站,3.1.4按结构横断面分 地下车站的结构横断面类型主要有矩形断面、拱形断面和圆形及它形式（如马蹄形、椭圆形等）断面，如图3-3图3-5所示。地下车站横断面结构形式主要根据车站埋深、工程水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素确定，在结构横断面形式选定时，应考虑结构的合理性、经济性以及施工技术和施工设备的可行性。,第三部分 城市轨道交通车站,（c）圆形、椭圆形、马蹄形断面 图3-3 车站结构横断面示意,（b）拱形断面,（a）矩形断面,第三部分 城市轨道交通车站,图3-4 巴黎大学站拱形断面,第三部分 城市轨道交通车站,图3-5 广州越秀公园站马蹄形断面,第三部分 城市轨道交通车站,3.1.5按站台形式分 根据车站站台形式，可将车站分为岛式车站、侧式车站和岛、侧混合式车站，如图3-6所示。,（a）岛式站台（b）侧式站台（c）岛、侧混合站台 图3-6 根据站台形式不同划分的车站类型,第三部分 城市轨道交通车站,3.1.6按设备容量分 根据设备容量大小，车站可分为特等、一等、二等车站。车站等级是车站设置相应机构和配备定员的基本依据之一。（1）特等站 高峰小时内进出站总人数大于3万人次的车站。（2）一等站 高峰小时内进出站总人数在23万人次的车站。（3）二等站 高峰小时内进出站总人数小于2万人次的车站。,第三部分 城市轨道交通车站,3.2 车站的组成 如图3-7所示，城市轨道交通车站一般由出入口及通道、车站主体、通风道及风亭（地下车站）等三部分组成。,图3-7 车站组成,第三部分 城市轨道交通车站,3.3 车站平面布置 车站总体布置的原则是合理紧凑，便于管理，节约投资。3.3.1车站在线路上的分布 车站在线路上的分布应综合考虑下述因素：（1）周边环境。由于城市规划和城市建设早于轨道交通规划与建设，在轨道交通线路周边往往建筑林立，地下管线种类繁多、分布密集，因此车站施工对周边环境会造成一定的影响或需将周边建筑物及地下管线拆迁改移，增加难度及费用；同时由于既有道路公交及其它交通方式的站点已经设置完成，所以如何与其具有良好的接驳，方便不同交通方式之间的乘客换乘，也是车站选定需要考虑的问题。（2）工程造价。一般车站空间较区间段大很多，车站的土建工程量大，造价高，工期长。车站间距大小，对轨道交通造价有影响。,第三部分 城市轨道交通车站,（3）运营费用。轨道交通运营速度与车站间距的平方根成正比，车站间距缩短将降低运营速度，从而增加线路上运营的列车对数，增加运营费用。（4）乘客出行时间。就一条线路而言，车站数目的多少，将直接影响市民乘坐轨道交通的出行时间。车站多，站间距小，市民步行到站的时间短，可以增加短程乘客的吸引量；反之由于车站少，站间距大，因此可以提高车速，减少乘客途中时间，进而增加远程乘客的吸引量。地铁设计规范（GB 50157-2003）规定：车站间的距离应根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大车站间的距离。,第三部分 城市轨道交通车站,通常，实际的平均站间距离为1.01.6km之间。表3-1为我国部分城市已建轨道交通线路平均的站间距离。,表3-1 我国部分城市已建轨道交通线路车站平均站间距,第三部分 城市轨道交通车站,3.3.2车站平面布置 车站平面布置应按乘客进出车站的活动顺序（如图3-8所示）合理设计。,图3-7 旅客进出车站活动顺序,第三部分 城市轨道交通车站,车站平面形式应根据线路特征、运营要求、地上和地下周边环境以及施工方法等条件确定。换乘车站应根据轨道交通线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境和还乘量大小，可采用不同的换乘站形式，但应形成在付费区内换乘。车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境和城市规划要求合理布置，出入口位置在有利于吸引和疏散客流、风亭位置在满足功能要求的前提下，尚应符合规划、环保和城市景观的要求。对于采用集中式空调系统的地下车站设在地面的冷却塔其位置（包括造型、色彩）应尽量符合城市规划、景观和环保要求。,第三部分 城市轨道交通车站,3.4 换乘站 换乘站是轨道交通线网中各条线路的交叉点，是提供乘客转线换乘的场所。线网节点处组织良好的换乘能更好地发挥轨道交通的优势，有助于吸引客流提高公共交通的使用率，因此换乘站的合理设计显得十分重要。3.4.1换乘站基本要求（1）换乘站有多种形式，但均应考虑尽量缩短换乘距离、减小换乘高度，做到明确、简洁、方便乘客。（2）换乘设计应已远期高峰小时客流量为依据，换乘通道、楼梯、电梯等换乘设施应能满足远期换乘量的需要。重视无障碍设施的设置建设。,第三部分 城市轨道交通车站,（3）换乘设施应考虑设置在各换乘车站的付费区内，使得一次购票即可到达最终目的地。（4）换乘枢纽一般设置在客流集中的区域，各相应轨道交通车站应考虑尽可能多地设置出入口通道，交叉路口的各个象限均应布设，以方便乘客的集散。,第三部分 城市轨道交通车站,3.4.2换乘方式（1）同站台换乘 平行岛式换乘 进入换乘枢纽站的两条线路平行走向，两个车站站台可平面平行或上下重叠。平面平行设置，两站台间一般通过天桥或通道连接，如图3-8（a）所示。上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便，如图3-8（b）所示。,第三部分 城市轨道交通车站,（b）上下重叠设置 图3-8 平行岛式换乘示意,（a）平面平行设置,第三部分 城市轨道交通车站,共线岛式换乘 两条线路平行走向，分别进入同一换乘站，需要换乘的乘客下车后在车站等候下一列车进站。此换乘方式便捷，换乘量不受限制，但仅适用于各发车密度不大的线路，同时该站的总量发车密度不得超过信号能实现的最下发车间隔。如图3-9所示。,图3-9 共线岛式换乘示意,第三部分 城市轨道交通车站,上、下层平行侧式换乘 进入车站的两条线路平行走向，两条线路两个方向能在上、下层通过楼梯换乘其余两个方向需要通过站厅或通道换乘，如图3-10所示。,图3-10 上、下层平行侧式换乘示意,第三部分 城市轨道交通车站,同层岛、侧式平行换乘 进入车站的两条线路平行走向，两条线路一个方向能完成平面换乘，其余方向仍需通过站厅或通道换乘，又称一岛二侧式平行换乘，如图3-11所示。,图3-11 同层岛、侧式平行换乘示意,第三部分 城市轨道交通车站,（2）站台点式换乘 当两条线路相互不呈平行走向时，在线路交叉处，将线路隧道重叠部分的结构做成整体结构，并采用楼梯将相应线路车站站台连通，乘客通过楼梯进行换乘，这种换乘方式称为站台点式换乘或结点换乘。站台点式换乘的高差一般为56m。换乘方式根据线路车站交叉位置有十字形交叉换乘、T字形交叉换乘和L字形交叉换乘。根据站台形式，又可进一步分为岛式与岛式、岛式与侧式、侧式与侧式十字形交叉换乘，岛式与岛式、岛式与侧式、侧式与侧式T字形交叉换乘以及岛式与岛式、岛式与侧式、侧式与侧式L字形交叉换乘，如图3-12所示。,第三部分 城市轨道交通车站,（c）L字形交叉换乘 图3-12 高架线路横断面示意,（b）T字形交叉换乘,（a）十字形交叉换乘,第三部分 城市轨道交通车站,（3）站厅换乘 站厅换乘是乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯经由另一个车站的站厅或两站的公用站厅到达另一个车站站台的换乘方式，如图3-13所示。,图3-13 站厅换乘示意,第三部分 城市轨道交通车站,（4）通道换乘 在两条线路交叉处，通过设置单独的连接通道和楼梯将两个车站连接起来，实现乘客的线路换乘，这种换乘方式称为通道换乘，如图3-14所示。,（a）单通道换乘（b）双通道换乘 图3-14 通道换乘示意,第三部分 城市轨道交通车站,（5）通道换乘 当在两条以上线路交叉处乘客进行换乘时，一般采用上述换乘形式的组合，其H、n、Y形等换乘形式，如图3-15所示。,（d）卅形（e）形（f）Y形 图3-15 组合换乘示意,（a）n形（b）H形（c）卄形,第三部分 城市轨道交通车站,3.5 出入口及通道 3.5.1出入口 车站出入口数量应根据吸引与疏散的要求设置，但不得少于两个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.11.25不均匀系数计算确定。车站出入口布置应与主客流方向一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通。设置于道路两侧的出入口宜平行或垂直于道路红线，距道路红线的距离应按当地规划部门的要求确定。当出入口开向城市主干道时，应有一定面积的集散场地。地下车站出入口地面标高应高出室外地面，并能满足当地的防洪要求。,第三部分 城市轨道交通车站,车站地面出入口建筑形式，应根据其所处的具体位置及周边建筑规划要求而定。地面出入口可做成合建式或独立式，如图3-16所示，优先考虑与地面建筑或风亭合建式。,（a）合建式（b）独立式 3-16 地面出入口建筑形式,第三部分 城市轨道交通车站,3.5.2通道 地下出入口通道力求短，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度不宜大于90。地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。有条件时宜设置自动人行道，通道最小宽度见表3-2。地下出入口及通道平面根据地面条件，可布置成一字形、L字形、T字形、n字形及Y字形等，如图3-17所示。,第三部分 城市轨道交通车站,表3-2车站站台、通道或天桥、楼梯的最小宽度,第三部分 城市轨道交通车站,（d）n字形（f）Y字形图3-17 地下出入口及通道平面布置示意,（a）一字形（b）L字形（c）T字形,第三部分 城市轨道交通车站,3.6 车站主体 车站主体根据功能的不同，可以分为两大部分，即乘客使用空间和车站用房，主要有站台、站厅、人行楼梯和自动扶梯以及电梯、屏蔽门、车站用房等组成。3.6.1站台站台是供乘客上、下车及候车的场所。站台层由站台、楼梯（自动扶梯）、设备与管理用房行车道等组成，采用一层式车站时，还包括出入口通道。（1）站台形式 站台有岛式、侧式及岛、侧混合式等形式，如图3-18所示。,第三部分 城市轨道交通车站,（a）岛式站台（b）侧式站台图3-18 站台形式,第三部分 城市轨道交通车站,（2）站台长度 站台长度应考虑远期列车编组长度和停车误差。停车误差的确定与人工驾驶时司机操作的熟练程度或自动停车设备的先进程度有关，一般采用停车不准确距离为12m。（安装屏蔽门的车站停车误差应小于0.5米）（3）站台宽度 站台宽度应按车站客流量计算确定并不得小于相关规范规定的最小宽度（见表3-2）。站台宽度通常受远期预测客流量、列车编组长度、站台上横向立柱数量、楼梯及自动扶梯位置以及列车运行间隔时间等因素影响。对于岛式站台其宽度一般为1015m，侧式站台则为46m。站台结构柱、楼梯栏杆等至站台边缘的距离不应小于2.5m，如图3-36所示。距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线，如图3-28所示。站台边缘与车辆外边缘之间的空隙，在直线段宜为80100mm，在曲线段则不应大于180mm。敞开式的车站应根据气候条件在站台上设置风雨棚或封闭的候车室，如图3-19所示。,第三部分 城市轨道交通车站,（a）地面车站（b）高架车站图3-19 站台结构柱、楼梯栏杆、站台边缘安全线,第三部分 城市轨道交通车站,（4）站台高