第12讲 高速客专接触网线岔.ppt

接触网线岔布置西南交通大学电气工程学院,1、高速受流对线岔的技术要求2、线路道岔简介3、无线夹区和始触区的确定4、交叉线岔及其布置原则5、无交叉线岔及其布置原则6、法国三组悬挂锚段关节式线岔简介,接触网线岔布置,1、高速受流对线岔的技术要求,理想情况：受电弓的取流条件不变，速度不受影响取流条件包括：弓网系统质量、悬挂高度和坡度、接触面积、接触压力实际情况：?怎样减少这种影响？综合考虑道岔、受电弓、接触悬挂的空间关系（动态），采用合理的线岔形式、考虑接触线受温度影响以及线岔距中心锚结和下锚装置的距离等。,接触网线岔布置,1、高速受流对线岔的技术要求,技术总要求（1）合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳受流状态；（2）合理选择两线交叉点（或接近点）以及定位支柱位置，尽量减少线岔结构对高速受流的影响；（3）对于高速线路，正线接触网不因线岔而改变接触悬挂技术条件，受电弓正线通过时不受侧线影响；（4）受电弓能按预设最大速度平稳安全的实现正线和侧线的转换；如何实现？分析道岔、受电弓运行轨迹、线岔间的关系，确定“两点”位置。,一个中心(交叉点)两个基本点(两个定位点)!,接触网线岔布置,2、道岔简介道岔的形式有七大种类之多，主要以单开道岔为主,接触网线岔布置,2、道岔简介,接触网线岔布置,中国高速线路道岔及其基本参数,12号道岔参数（单位mm）,接触网线岔布置,18号道岔参数（单位mm）,中国高速线路道岔及其基本参数,接触网线岔布置,60kgm钢轨1/18号可动心轨高速单开道岔参数表 单位（m）,接触网线岔布置,18号道岔的结构特征18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。道岔全长L=69.00m，前端长度a=31.729 m，后端长度b=37.271 m。道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。当侧向速度为80km/h时，欠超高h=68.65mm，未被平衡离心加速度m=0.45m/s2，离心加速度时变率=0.55m/s3，当车轮最大游间按40mm 计算时，尖轨冲击角=2919，此时动能损失=0.47km2/h2。,中国高速线路道岔及其基本参数,接触网线岔布置,38号道岔参数（单位mm）,中国高速线路道岔及其基本参数,接触网线岔布置,38号道岔参数（单位mm）,60kgm钢轨1/38号高速单开道岔参数表 单位（m）,接触网线岔布置,38号道岔的结构特征38号道岔用于中间站正线与正线间的连接。道岔全长L=136.200 m，前端长度a=48.771 m，后端长度b=87.429 m。道岔侧股平面选用圆曲线+三次抛物线，两曲线的切点位于支距222 mm 处。线间距为4.6m 时，渡线两反向三次抛物线始点正好相接。当侧向速度为140 km/h 时，欠超高h=70.1mm，未被平衡离心加速度a=0.46 m/s2，离心加速度时变率=0.99 m/s3，动能损失=0.48 km2/h2，三次抛物线欠超高时变率为27.19mm/s，离心加速度时变率为0.19 m/s3。,中国高速线路道岔及其基本参数,接触网线岔布置,目前主要以18号和38号道岔应用较多，其设计原则如下：（1）正线上的道岔直向允许通过速度应200km/h，并采用可动心轨道岔；（2）连结正线与到发线，到发线与到发线的道岔，侧向通过速度50km/h，但80 km/h 时应采用18号单开道岔。在全部或绝大多数均停站的个别车站以及改、扩建大型站特殊困难条件下，可采用12号道岔；,中国高速线路道岔及其基本参数,接触网线岔布置,（3）区间渡线应采用大号码单开道岔，车站咽喉区两正线间的渡线应按功能需要，采用18号或大号码单开道岔，改、扩建大型站特殊困难条件下可采用12号道岔。（4）联络线与正线连结的道岔应采用不小于18号单开道岔；客车段（所）、综合维修基地（工区）等走行线在到发线上接轨时采用不小于12号单开道岔，在区间正线上连接时采用不小于18号单开道岔；段管线可采用9号单开道岔。,中国高速线路道岔及其基本参数,接触网线岔布置,主要技术性能指标（1）动能损失0.5 km2/h2；（2）未被平衡离心加速度0.5m/s2；（3）未被平衡离心加速度时变率0.4m/s3；（4）夹直线长度l0.4v，困难条件下夹直线长度20 m；大号码道岔夹直线长度不满足要求时，采用两反向缓和曲线直接连接；（5）18号道岔侧股平面线形采用R=1100m单圆曲线，38号道岔侧股平面线型采用R=3300m圆曲线+三次抛物线；（6）直向设计速度为250 km/h；侧向设计速度：18号道岔80km/h，38号道岔140 km/h，满足旅客列车舒适度要求。,中国高速线路道岔及其基本参数,接触网线岔布置,日本新干线道岔日本新干线中间站正线与到发线的连结一般采用18号可动心轨道岔。道岔全长L=71.349 m，前端长a=32.890 m，后端长b=38.459 m。尖轨长度为18m。直向允许通过速度300km/h，侧向允许通过速度为70km/h（设计速度为80km/h）。目前新干线只有一组38号道岔,铺设在上越新干线高崎站新泻方向3.3km处，为北陆新干线的出岔点。其直向允许通过速度为300 km/h，侧向允许通过速度为160km/h。道岔平面线型采用复曲线形式，半径为8400m4200m8400m，道岔全长134.790 m，欠超高允许值90mm，欠超高时变率85m/s，离心加速度时变率0.057 g/s。,外国高速线路道岔及其基本参数,接触网线岔布置,德国铁路道岔德国高速铁路所使用的道岔有14，18.5，26.5，32.5，42 号道岔。直向允许通过速度一般与区间等速，侧向允许通过速度因道岔的号数不同而不同。14，18.5号道岔一般用于正线与到发线的连结，26.5，32.5，42号道岔一般用于区间渡线或两条高速线的连结，区间渡线用于一条线路开天窗进行维修、大修作业或发生故障时组织逆向行车，区间出岔用于列车由一条高速线进入另一条高速线。,外国高速线路道岔及其基本参数,接触网线岔布置,法国铁路道岔法国在高速线上使用的道岔有15.3，21，29，46，65 号。其中46 号道岔用于区间渡线，65 号道岔用于高速线间的连接。65号道岔的侧向速度为230km/h,15.3 号为80 km/h。65号和46号采用圆缓线型,其余采用圆曲线型。,接触网线岔布置,允许通过速度,接触网线岔布置,结论：工程实践和理论分析得出：高速铁路道岔的线型应采用曲线尖轨,圆曲线导曲线、曲线辙叉。道岔的线型泛指尖轨、导曲线和辙叉的线型。由此可以的出：当列车从正线通过时，受电弓中心或肩部的轨迹为一直线；当列车从正线进入渡线或是从渡线进入正线，受电弓的运行轨迹均为圆曲线。,接触网线岔布置,3无线夹区和始触区的确定,接触网线岔布置,（1）中、日、德、法等国主流受电弓,DSA系列受电弓的始触区道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。半工作宽度和最大摆动量决定始触区和无线夹区；最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。,接触网线岔布置,始触区示意图,无线夹区示意图,接触网线岔布置,课间休息!,接触网线岔布置,4.1 考虑因素（1）受电弓、线路中心线、接触线的相互关系（2）线岔处为“集中负载”区，线岔与跨距的关系（3）线岔随温度变化的活动区，线岔与中心锚结和补偿装置的位置关系,4交叉线岔及其布置原则,接触网线岔布置,4交叉线岔的布置4.2布置原则（1）从始触点（始触区）至交叉点的一定区域内，两支接触线必须位于受电弓的同侧半有效工作区内，防止刮弓或钻弓；（2）为了减少因定位和增加一支悬挂对受流的影响，在定位点处，受电弓只能与正线接触线接触，且接触线应适当抬高，其抬高量与悬挂类型和列车最大运行速度有关；（3）接触线交叉点应适当远离定位点；（4）在交叉点，正线接触线的拉出值应小于侧线支拉出值；（5）必须保证无线夹区内无任何零件。,接触网线岔布置,4、交叉线岔的布置4.3交叉点位置的确定根据德国仿真分析：两支接触线的交叉点可按下式取值,仿真研究发现：这种布置将使受电弓过岔时产生的接触压力变化最小，只产生较小的压力峰值。,交叉点应位于两线间且靠近正线线路侧,接触网线岔布置,4、交叉线岔的布置4.4 道岔定位柱位置的确定,将道岔平面布置图放大5倍或10倍，画出正、侧线的线路中心线，并标明道岔的起点、终点；在平面图上标出无线夹区、受电弓外形轮廓(含摆动量)、始触区(始触区从两线间距为受电弓两肩部园弧点距离的一半至该值加上摆动量的范围内)；确定支柱定位点I处两支悬挂的拉出值，并按交叉点位置确定原则，确定两支接触线交点的位置；,接触网线岔布置,4、交叉线岔的布置4.4 道岔定位柱位置的确定,(4)在线间距200mm至400mm范围内确定支持定位1的位置；(5)按定位1处正线支接触线拉出值要求，从该点画一条经过交叉点的直线至道岔终点，该线即为正线接触线的走向；同时按侧线接触线拉出值要求经交叉点画一条直线，该直线即为侧线接触线的走向。(6)定位支柱II的位置确定 定位柱II的位置确定需考虑在设计温度范围内，接触线长度变化影起的交叉点位移和风偏移对跨距的影响(这与线岔距中心锚结的距离有关)，同时要依据两接触线必须在受电弓同侧的布置原则。,接触网线岔布置,4、交叉线岔的布置4.4 道岔定位柱位置的确定,(7)对于号数较大(38号以上)的道岔，由于定位柱1到道岔起点的距离较大(有的大于一个跨距)，因此还要确定道岔起点处的支柱定位，该支柱没有特殊要求，主要考虑跨距和拉出值以及下锚支的下锚过渡。250检修标准：道岔定位柱：没有指明；交叉点位置：7351085mm的横向中间位置；接触线相距500mm的高差：两支工作支1030mm;一工一非：50100mm;延长一跨并抬高350500mm.,接触网线岔布置,4、交叉线岔的布置4.5 道岔区接触网的立面布置,支持定位点I处接触线的抬升可通过下式进行计算,接触网线岔布置,4、交岔线岔的布置 4.5 道岔区接触网的立面布置原则 在定位悬挂点I处，正线接触线按正常接触线高度设计(250km/h以上抬高10mm)，侧线接触线抬高约150mm，使该点处侧线接触线位于受电弓的动态包络线以外。在交叉点，正线接触线相对于正常高度抬高10mm，侧线接触线相对于正线接触线抬高20mm(相对于正常值抬高了30mm)；,接触网线岔布置,4、交岔线岔的布置 4.5 道岔区接触网的立面布置原则 在定位悬挂点II处，正线接触线按正常高度设计，侧线接触线比正线接触线高30mm，与交叉点处高度一致。侧线在定位I点与交叉点之间按抛物线抬高，在线间距500600 mm范围内设交叉吊弦一组，使始触区附近2支接触线能够同步抬升。,接触网线岔布置,4、交叉线岔的布置,图中，O为两接触线交叉点；Ls为交叉点两线路中心线间距；Lo为定位点两接触线的间距；L为支柱定位处两线中心线的间距。,由此可以的出：定位柱的位置是一个可变的，主要取决于拉出值和两线在定位点的间距。如 拉出值取375mm，两接触线间距为150mm，则定位柱位于线间距600mm处，即所谓标准定位。若加大接触线间距为300mm,则定位柱位于线间距400mm处。,4.6定位柱位置,接触网线岔布置,单开道岔标准定位的描述定位支柱位于道岔导曲线外侧两线间中心距600 mm处，交叉点位于道岔导曲线两内轨轨距630760 mm的横向中间位置处，即两线路中心间距为810680 mm的横向中间位置处。两接触线相交于道岔导曲线两内轨轨距为630760 mm的横向中间位置处,施工偏差为50 mm；,接触网线岔布置,单开道岔标准定位的不足支柱纵向位置缺乏变通余地。实际上纵向位置稍做调整也可以满足交点的要求。规定道岔定位柱的位置正是为了定位两支接触线的交点，使受电弓安全可靠地通过道岔，如果通过其他方法调整道岔定位柱的位置也能达到这个目的，应该也是可行的。大多数的站场尤其是与正线衔接的道岔处要求专门设道岔柱或定位软横跨，造成车站两端咽喉区支柱林立，结构复杂，施工难度加大，投资增加等问题,接触网线岔布置,在道岔导曲线外侧两线路中心间距为300700 mm的范围，对应于不同道岔定位的纵向位置的取值范围x=6 8 m，见上图，图中X、Y 分别为支柱及接触线交点的变化范围。这么大的取值范围，显然对施工非常有利。经过实践证明,调整时定位点处拉出值的变化对两接触线的交点位置影响不大，能保证受电弓顺利过渡。因此，定测时遇到各类干扰在有效避让的同时，也满足了设计对道岔定位及交点的要求。,接触网线岔布置,4.7、交叉线岔定位问题日本的道岔定位方式。两工作支导线平行于各自的线路中心线，相距均为200 mm(无论直线还是曲线，拉出值均取200mm)，两接触线交叉点一般位于线间距550 mm 处，渡线接触线对正线线路中心间距3001200 mm范围内不允许安装定位器、电连接线等设备。定位柱的位置日本无具体的规定，考虑到线岔重量的问题而不宜设在跨中，一般情况下道岔定位柱距线岔约为710m。德国道岔定位方式。一般情况下，道岔柱设在两线间距200 mm处，拉出值为250 mm，在靠近线岔处设交叉吊弦，其最大的特点是线岔可以位于跨中至道岔定位点的任何位置。,接触网线岔布置,4.7、交叉线岔定位问题根据以上分析，对交叉线岔定位可得出如下意见(1)支柱纵向位置可根据现场情况在位于道岔导曲线外侧两线间中心距300700 mm的范围内确定，最好放置在两线间中心距小处。(2)线岔两接触线交叉点的投影可在道岔导曲线两内轨轨距为6301040 mm，即两线路中心线间距400810 mm的横向中间位置上，最好位于道岔导曲线两内轨轨距为630760 mm横向中间位置处。,接触网线岔布置,定位柱位于两线路中心线间距400mm处；两接触线相交于两线路中心线间距为600mm的正上方；道岔定位处，侧线抬升20mm。交叉线岔在高速接触网中无标准定位和非标准定位之分，单开道岔的定位柱一般设置在两线间距为200400mm的范围内，两支接触线在线间距为500600mm的范围内相交。,12号道岔之线岔布置(沪杭线),4.8 交叉线岔布置实例,接触网线岔布置,18号道岔之线岔布置(沪杭线),18号道岔所对应之线岔定位由两根定位柱组成，道岔定位柱1位于两线路中心线间距400mm处，道岔定位柱2位于两轨中心线间距1320mm以外，并保证任何一条线路中心线与另条线路的接触线距离不小于1225mm；道岔柱定位处，侧线抬升30mm；,接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,正线接触线的水平投影距侧线线路中心6001050mm之间的区域为列车正线行驶时受电弓与侧线接触线的始触区(图中阴影部分)；侧线接触线的水平投影距正线线路中心6001050mm之间的区域为列车侧线行驶时受电弓与正线接触线的始触区（图中未标出）。始触区范围内禁止安装线夹类金具，始触区长度不应大于8000mm。始触区范围内,两支接触线与受电弓接触时应位于受电弓中心线的一侧；始触区范围内，侧线接触线通过吊弦抬高30mm；,18号道岔之线岔布置,接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,38号道岔之线岔布置(秦沈客专),（1）正线和侧线各自两侧6001050mm 的阴影区域为无线夹区；线岔交叉点的位置O,使OA或OB不得大于350mm,且O点至道岔定位点I的距离大于2.5m。,接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,38号道岔之线岔布置(秦沈客专),（2）定位点I可在WA点至线间距400mm之间任何一点定位，但不得在大于线间距400mm之外定位,点I处正线和侧线接触线的拉出值应不小于该点处的线间距,否则必须使用加长的特殊弯刀型定位器；特殊情况下侧股拉出值也不得大于450mm。,接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,（3）定位点II应位于线间距1220mm之外，该跨跨距不能太大，应满风偏和温度变化影起的线岔交叉点位置变化的要求；正线和侧线的接触线采用不同的拉出值，通过与悬挂定位点I的拉出值相配合，使两支接触线在线间距8001050mm内(即在道岔开口内)。这样才能保证正线和侧线均在受电弓的同一侧。,38号道岔之线岔布置(秦沈客专),接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,（4）侧线接触线在道岔定位点I至过渡支柱III之间,应尽量使之与正线工作支向同侧拉出，满足在受电弓同一侧的要求，避免钻弓的危险。侧线接触悬挂应单独成为一个小锚段，在过渡支柱III处抬高。道岔定位点I至过渡支柱III的跨距L1应满足最小抬高量的要求，其抬高值一般为300500mm。工作支的偏转角应小于10度，非工作支的偏转角应小于15度。,38号道岔之线岔布置(秦沈客专),接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,（5）在定位点I处，正线接触线高度为正常值，侧线接触线的高度抬高30mm(对250km/h行车速度以上的接触网,侧线接触线抬高150mm)。(6)在线岔交点处,侧线接触线在正线接触线之上，侧线接触线抬高30mm 正线接触线高度为正常值。(7)在悬挂定位点II处,侧线接触线抬高30mm,正线接触线高度为正常值,38号道岔之线岔布置(秦沈客专),接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,(8)在过渡支柱III处，根据跨距L1,计算出点III与点I间的最大抬高变化量,将计算结果加上点I处的抬高量即为点III处的最大允许抬高量。（9）下锚柱处，根据跨距La,计算出下锚柱与点III间的最大抬高变化量,将计算结果加上点III处的抬高量即下锚柱处的最大允许抬高量。,38号道岔之线岔布置(秦沈客专),接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,(10)为保证交叉点处两支接触线的高差，在两支接触线交叉点左右两侧两接触线相距550600mm范围内各设一组交叉吊弦。每组两根吊弦相距为两接触线相对位移加上150mm。,38号道岔之线岔布置(秦沈客专),接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,38号道岔之线岔布置(秦沈客专),接触网线岔布置,4.8 交叉线岔布置实例,4.9交叉线岔优缺点：由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，在交叉点附近形成相对硬点，弓网间将产生较大的冲击，从而加剧线岔处接触线的局部磨耗；如果交叉线岔的始触区设置不合理，会存在钻弓、打弓的危险。线岔处正线接触线的高度要求非常严格（比正常高度高出10mm），施工精度实难保证；当道岔号码较大时，限制管的长度将变得很长，否则两支接触线无法自由伸缩。在侧线行车速度不高时，侧线行车较为有利，受电弓的转换过渡较为平缓；如果侧线行车速度较高，仍有正线行车的上述不利因素。,接触网线岔布置,课间休息!,接触网线岔布置,无交叉线岔：弹性好，硬点小，导线磨耗低。正线高速行车基本不受站线接触悬挂丝毫影响,5.1无交叉线岔,5 无交叉线岔的布置,接触网线岔布置,接触网支柱位于两线间距600 mm 处(与交叉线岔定位相同)，正线拉出值为400 mm，站线拉出值为350 mm，站线接触线距正线线路中心950 mm。,5 无交叉线岔的布置,5.1无交叉线岔,接触网线岔布置,受电弓通过无交叉线岔的情形,5 无交叉线岔的布置,5.1无交叉线岔,接触网线岔布置,5.2 布置原则(l）合理设置定位处的拉出值，优化侧线下锚方向，充分考虑始触区内的弓网安全关系，确保正线受电弓高速通过时不与侧线接触网发生关系。(2)对于350 km/h 的正线，接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低，其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时，任何方向都应满足始触区范围内无线夹。(3)将正线或侧线线路中心线两侧6001050 mm的区域内设置为无线夹区，以保证在受电弓限界范围内无接触网零部件；,5 无交叉线岔的布置,接触网线岔布置,5.2 布置原则(4)定位支柱位置的确定,5 无交叉线岔的布置,P的取值与道岔号有关，18号道岔的P值可参考德国18.5号岔的取值，取为4m，对应于线间距500600mm区段。,定位支柱一般位于线间距500600mm处，其具体确定与道岔号大小有关，如左图所示。,接触网线岔布置,5.2布置原则,5 无交叉线岔的布置,(5)侧线支接触线始抬点B一般在悬挂点A右侧(道岔开口侧)第3吊弦处；(6)正线接触线的拉出值为350400 mm，并按正常接触线高度设计；侧线接触线相对于正线线路中心的拉出值一般为9501000mm，并抬高90130 mm(视道岔号码大小而定)，使得A点处侧线接触线位于正线上运行的受电弓正常动态抬升量以外。,接触网线岔布置,5 无交叉线岔的布置,(7)BC段正线和侧线的接触线一般按等高设计(等高区)，侧线接触线从B点开始按抛物线抬高，至悬挂点A处时抬高90130 mm，正线接触线在AC段按正常高度设计，确保受电弓从正线高速通过时不与站线发生任何关系。,5.2布置原则,接触网线岔布置,5 无交叉线岔的布置,(8)当列车由侧线驶入正线时，在B点以前受电弓只与侧线接触线接触，通过B点以后(约在AB段的中部)，受电弓进入正线始触区，受电弓一侧的倒角开始触及正线接触线，并随着列车的前行，受电弓滑板将脱离侧线接触线而转入正线接触线取流，直至完全驶入正线。,5.2布置原则,接触网线岔布置,5 无交叉线岔的布置,(6)当列车由正线驶入侧线时，在A点以前受电弓均从正线接触线取流，当受电弓到 AB段的中部附近位置时，受电弓滑板将脱离正线接触线，在其静压力作用下与抬高的侧线接触线相接触(此处侧线接触线抬高值宜控制在50mm左右)，进而转入从侧线接触线取流。,5.2布置原则,接触网线岔布置,5.3无交叉线岔的三个工作区,在两线路中心线线间距806mm至1306mm之间为第二始触区，在此区内正线接触线比渡线接触线高；抬高值与道岔型号和行车速度有关。图中参数为广深线，TSG3型受电弓对应的无交叉线岔参数,5 无交叉线岔的布置,无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。在两线路中心线线间距126mm至526mm之间为第一始触区，在此区内渡线接触线比正线接触线高；在两线路中心线线间距526mm至806mm之间为等高区，在此区内两接触线等高；,接触网线岔布置,广深线（电化院法国）,接触网线岔布置,5.4中国无交叉线岔简介,合宁线（二院）,接触网线岔布置,5.4中国无交叉线岔简介,京沪既有线提速改造！（四院）,接触网线岔布置,5.4中国无交叉线岔简介,6法国三组悬挂无交叉线岔,渡线电分段采用了四跨绝缘锚段关节形式（关节3），以避免采用分段绝缘器产生的硬点影响。关节1和关节5为四跨非绝缘锚段关节，关节2和关节4为五跨非绝缘锚段关节（相邻两支悬挂各形成一个锚段关节）。悬挂1为正线接触悬挂，悬挂2为导向支接触悬挂（相对于另一正线而言又为侧线支接触悬挂），悬挂3为侧线支接触悬挂（相对于另一正线而言又为导向支接触悬挂），从B柱到C柱的区域为正线和侧线之间的转换区域（五跨关节的中心跨）。上图的布置形式基于侧线（或渡线）有电分段要求，如果侧线无电分段要求，导向支接触悬挂2可在经过C柱并在D柱过渡后下锚。,请注意法国受电弓的宽度,接触网线岔布置,锚段关节式线岔主要应用于两条正线间的渡线道岔，其典型布置如下图所示。图中，渡线电分段采用了四跨绝缘锚段关节形式，避免了采用分段绝缘器产生的硬点影响。,接触网线岔布置,6法国三组悬挂无交叉线岔,图中1关节和5关节为四跨非绝缘锚段关节，2 关节和4关节为五跨非绝缘锚段关节(相邻2支悬挂各形成一个锚段关节)。,接触网线岔布置,6法国三组悬挂无交叉线岔,图中的导向支接触悬挂相对于另一正线而言又为侧线支接触悬挂，侧线支接触悬挂相对于另一正线而言又为导向支接触悬挂，从B柱到c柱的区域为正线和侧线之间的转换区域(五跨关节的中心跨)。,接触网线岔布置,6法国三组悬挂无交叉线岔,图中的布置形式基于侧线(或渡线)有电分段要求，如果侧线无电分段要求，导向支接触悬挂可在经过c柱并在D柱过渡后下锚。,接触网线岔布置,6法国三组悬挂无交叉线岔,当列车在正线上运行时，受电弓不与侧线支接触线接触，但在1 关节和2 关节处与导向支接触线存在转换过渡关系；,接触网线岔布置,6法国三组悬挂无交叉线岔,当列车由正线驶入侧线时，受电弓首先在1 关节处由正线接触线过渡到导向支接触线，然后在2 关节处(B柱到c柱之间)由导向支接触线过渡到侧线支接触线，经过c柱以后完全驶离道岔进入侧线运行；,接触网线岔布置,6法国三组悬挂无交叉线岔,当列车由侧线驶入正线时，受电弓首先在2 关节处(C柱到B柱之间)由侧线支接触线过渡到导向支接触线，经过A柱以后在1 关节处再由导向支接触线过渡到正线接触线，进而完全转入正线运行。,接触网线岔布置,6法国三组悬挂无交叉线岔,接触网线岔布置,6法国三组悬挂无交叉线岔,优点：无论正线还是侧线高速行车，受电弓的转换过渡都非常平缓，并可保证行车安全缺点：接触网的布置相对复杂，施工调整比较麻烦。,接触网线岔布置,6法国三组悬挂无交叉线岔,7、常用线岔的性能比较7.1交叉式线岔（1）不管列车从正线通过或是在正线与侧线间过渡，受电弓都必需接触2支接触线，悬挂结构的改变，不可避免的存在相对硬点，造成受电弓振动，产生较大冲击，加剧线岔处接触线的局部磨耗，同时还存在钻弓、打弓的危险；（2）为减少这种影响，一般将线岔处两支接触线人为抬高，这对线岔处正线接触线的导高要求非常严格，施工精度实难保证；（3）对于大号道岔，为满足2支接触线自由伸缩，限制管的长度将变得很长；,接触网线岔布置,7、常用线岔的性能比较7.2两支无交叉式线岔（1）优点：正线高速取流不受侧线悬挂的影响；（2）缺点：侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓，侧线允许通过速度不能太高，否则弓网间将产生较大的冲击。如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在交叉线岔的不利因素。该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。,接触网线岔布置,7、常用线岔的性能比较7.3锚段关节式无交叉线岔（1）优点：无论正线还是侧线高速行车，受电弓的转换过渡都非常平缓，并可保证行车安全；（2）缺点：接触网的布置复杂，施工调整比较麻烦，造价高。适用于受电弓工作宽度较小的情况。,接触网线岔布置,7、常用线岔的性能比较结论(个人观点，仅供参考)为保证高速弓网受流质量，确保正线接触线的使用寿命，应根据实际情况（最大设计速度、线岔空间位置）具体分析，对于12号及以下道岔，宜采用交叉布置形式；对于12号以上道岔宜采用无交叉布置形式。对于三支锚段关节式线岔形式宜慎用，如果侧线通过速度较高(160 kmh以上)，且环境空间允许时可以采用。,接触网线岔布置,