江苏某岛式地铁站基坑开挖及支护施工方案(地下连续墙施工、附示意图).doc

地铁XX站基坑开挖及支护施工方案1. 工程概况1.1. 工程简介XX站位于XX路口北侧地块内，为地下三层的岛式车站。本站为三号线五号线换乘站，三号线车站为双柱三跨三层。标准段东侧两端设二层外挂段。车站有效站台中心里程为 K24+694.903，车站起点里程为K24+612.403 ,终点里程为K24+797.404，全长185.0m。车站标准段基坑宽度22.3m，地面标高 8.91010.06m，标准段基底标高为-13.940m，基坑深约23.8m,车站盾构扩大段宽为28.7m，基底标高为-14.940m，深约24.85m。外挂段基底标高为-6.520m，深约16.4m。车站内部结构为钢筋混凝土箱型结构，采用地下连续墙加内支撑的支护形式，明挖顺作法施工。围护结构采用1000mm连续墙,局部外挂段采用800mm连续墙，根据环境、地质条件不同，连续墙深度不同，但墙底均进入进入K1g-3中风化岩层不小于1米。车站支撑体系设置6道支撑加1道换撑，支撑分钢筋混凝土支撑及钢支撑，钢支撑为609、壁厚t=16mm的钢管撑。其中第1道支撑采用钢筋混凝土支撑，水平间距6米；第24道撑均为钢支撑，间距约3米，第5道撑在基坑标准段为钢支撑，间距约3米，在基坑盾构井段为钢筋混凝土支撑，间距约3米；第6道撑为钢支撑，其中盾构井段为双拼钢支撑，间距约3米。换撑为钢支撑，间距约3米。1.2. 场地及周边环境条件本站站址位于建康路与平江府路路口下，施工期间道路临时疏解到建康路北地块内，并在建康路做临时铺盖系统，主体施工完成后恢复路面。周边建筑物有XXXX小学（最近距离车站主体围护结构外边最近3.14米）、秦淮区房管所商住楼（距离车站主体围护结构外边最近5.38米）、刘公巷社区住宅楼（距离车站主体围护结构外边最近11.49米）、金隆名爵府小区（距离车站主体围护结构外边最近4.5米）、金陵职业教育中心（距离车站主体围护结构外边最近29米）。本站管线主要集中在车站南端头建康路与平江府路交叉路口，沿建康路方向主要有1000污水管，埋深4.05m；500给水管；500燃气管等管线，沿平江府路方向主要有500给水管；500燃气管、1200雨水管等地下管线。以上管线已改移至车站以外，从南端绕行，最近离车站基坑边约2.5米。沿太平南路跨建康路的10KV架空电力线，从车站两侧架设钢管电线杆，横跨车站部分改移下地，西侧电线杆距离基坑边约9米，东侧电线杆距离基坑边约18米。详见附图：XX站管线布置图。图1.2XX站周边建筑物平面位置图根据本基坑功能，结合地质及周边环境，依据江苏省和XX地区建筑基坑支护的有关技术规范和规定，本基坑变形控制等级为一级。1.3. 工程地质与水文地质条件及其评价1.3.1. 地形、地貌站址范围为秦淮河古河道区地貌单元，场地地面吴淞高程为9.510.32m左右，地形起伏较小。场地表层为厚度较大的人工填土层，其下为厚度不均匀的全新世中晚期沉积的软弱粘性土、砂性土，覆盖层下部为更新世沉积的粘性土、更新世沉积的混合土，场地基岩为白垩系葛村组泥质粉砂岩、泥岩，埋深较浅，岩面略有起伏。1.3.2. 开挖深度及基底土层本车站范围内穿越的主要土层由上至下依次为：-1 松散稍密杂填土；-2软可塑素填土；-3淤泥、淤泥质填土；-1b2-3软可塑粉质粘土；-2b4流塑淤泥质粉质粘土、粉质粘土；-3b4+d3 粉质粘土、粉砂互层；-3d3-4 松散稍密粉砂；-3b1-2 可硬塑粉质粘土；-4b2-3+d2粉质粘土夹团块粉砂；-4b2可塑粉质粘土；-4a3-4软流塑粘土；-4d2-3稍中密粉砂；-4e 含卵砾石粉质粘土（局部含卵砾石中粗砂）；K1g-2 强风化泥质粉砂岩、泥岩；K1g-3 中风化泥质粉砂岩、泥岩。车站基坑开挖深度约23.824.85m，基坑底主要位于-4b2-3+d2 粉质粘土夹团块粉砂（fak170Kpa），-4b2可塑粉质粘土（fak170Kpa），-4a3-4软流塑粘土（fak80Kpa）；-4d2-3稍中密粉砂（fak140Kpa）。1.3.3. 工程地质条件1） 工程地质分层及其特征场地地基土工程地质分层与特征如表1.3.3-1所示，场地地基土物理性质指标如表1.3.3-2所示：表1.3.3-1 地基土工程性质特征时代成因层 号地层名称颜色状态特征描述层底埋深(m)厚度(m)最小最大最小最大Q4ml-1杂填土褐色、黄灰色松散稍密主要由碎砖、碎石、瓦片混粉质粘土填积，均匀性较差，道路上为沥青路面和路基垫层。填龄在10年以上。0.9-6.50.9-6.5-2素填土灰黄色、灰色软可塑，局部流塑粉质粘土混少量碎砖、碎石填积，局部夹植物根系，土质均匀性较差，填龄在10年以上。2.7-6.80.7-4.3-3淤泥、淤泥质填土灰色、灰黑色流塑含腐植物，夹有少量碎砖。分布于填埋河沟或填塘的底部。2.3-6.40.8-4.3Q2-34-1b2-3粉质粘土褐色、灰黄色可软塑饱和，切面稍有光泽，干强度、韧性中等。3.7-5.80.7-2.6-2b4淤泥质粉质粘土、粉质粘土灰色流塑饱和，夹薄层粉土。切面稍有光泽，干强度中等，韧性中等偏低。4.3-9.00.4-2.8Q2-34-3b4+d3粉质粘土、粉砂互层灰色粉质粘土为流塑、粉砂呈稍密状态部分为淤泥质粉质粘土、粉砂互层，饱和，水平层理发育，砂（局部粉土）与粉质粘土互层状，砂、土比例一般在2：3。局部为粉砂夹流塑状粉质粘土，光泽反应弱，摇震反应迅速，韧性、干强度低。5.5-12.80.6-4.6-3d3-4粉砂灰色松散稍密饱和，石英颗粒，含云母碎片，夹薄层软流塑粉质粘土。6.6-12.91.4-6.5Q1-24-3b1-2粉质粘土绿灰、褐黄色可硬塑局部为粘土，切面稍有光泽，干强度、韧性中等。14.7-19.33.6-9.1-4b2-3+d2粉质粘土夹团块状粉砂黄灰色粉质粘土为软可塑（局部可硬塑），粉砂为稍中密摇震反应不明显，切面稍有光泽，干强度、韧性中等偏低。18.5-36.30.8-10.4-4d2-3粉砂黄灰、灰色稍密中密饱和，石英颗粒，含云母碎片，夹薄层软塑状粉质粘土。20.5-27.50.6-4.2-4b2粉质粘土灰色可塑（局部软塑）切面稍有光泽，干强度、韧性中等。22.3-36.60.7-13.9-4a3-4粘土灰色流软塑夹淤泥质粘土，富含腐质物，切面有光泽，干强度、韧性高。28.5-34.12.6-10.6-4e含卵砾石粉质粘土（局部含卵砾石中粗砂）灰黄色粉质粘土软可塑、中粗砂中密密实卵砾石含量不均匀，一般在5%25%不等，粒径26cm，少量大于10cm，次圆状，成份以石英砂岩为主。局部为中-密实含卵砾石中粗砂。34.0-37.50.2-3.1K1gK1g-2泥岩、泥质粉砂岩褐红色强风化风化强烈，岩石结构大部分破坏，岩芯易捏碎，碎后呈砂土状，岩体基本质量等级为级，遇水易软化。34.8-40.10.4-3.6K1g-3-1泥岩、泥质粉砂岩褐红色中风化泥质胶结，有少量裂隙发育，多呈闭合状，泥质充填。岩体较完整，以极软岩为主，局部为软岩，岩体基本质量等级为级，遇水易软化。2） 土的物理性质指标表1.3.3-2 土的物理性质指标平均值层号含水量土重度孔隙比液限塑限塑性指数液性指数烧灼渗透系数weWLWPIPILKvKh%kN/m3%310-6(cm/s)310-6(cm/s)-133.735.720.515.20.87-232.218.90.90334.920.015.00.82-354.217.01.49952.934.518.41.0711.5-1b2-331.819.00.88732.819.013.90.92-2b436.018.60.98931.719.112.61.348.189.52-3b4+d335.918.50.98932.920.512.41.25-3d3-430.919.00.851133164-3b1-222.920.30.65134.519.315.20.240.070.08-4b2-3+d224.620.00.69429.517.212.30.600.652.16-4d2-323.020.30.63276.276.5-4a3-449.517.31.37052.027.324.60.919.750.040.1-4b225.419.90.52432.118.114.00.530.281.29-4e17.619.70.6713） 地基承载力评价表1.3.3-3 地基承载力特征值层号岩土层名称及状态或密度经验参数法确定的承载力特征值fak（kPa）理论计算法确定的承载力特征值fak（kPa）原位测试法确定的承载力特征值fak（kPa）综合确定的承载力特征值fak（kPa）-1松散稍密杂填土70-2软可塑素填土8080-3淤泥、淤泥质填土30-1b2-3软可塑粉质粘土110-2b4流塑淤泥质粉质粘土、粉质粘土7070-3b4+d3粉质粘土、粉砂互层958490-3d3-4松散稍密粉砂138130130-3b1-2可硬塑粉质粘土232225204220-4b2-3+d2粉质粘土夹团块状粉砂189160174170-4b2可塑粉质粘土171181170170-4a3-4软流塑粘土866680-4d2-3稍中密粉砂142140-4e含卵砾石粉质粘土（局部含卵砾石中粗砂）182180K1g-2强风化泥岩、泥质粉砂岩280280K1g-3-1中风化泥岩、泥质粉砂岩292329004） 地质评价（1）场地岩土层工程性质评价拟建场地位于秦淮河古河道沉积地貌单元区，覆盖层厚度较大，土层层次较多，但分布不均匀，而岩面较平缓，岩性较单一。受人类活动影响，填土层厚度较大（从2.76.8m），填塘内有淤泥、淤泥质填土分布；填土层之下，深度9.012.9m以上为古河道沉积新近沉积土（粉质粘土和淤泥质粉质粘土、粉土和粉砂、粉质粘土与粉砂交互层），其下主要为全新世早期沉积的-3b1-2、-4b2层粉质粘土、-4d2-3层粉砂、-4b2-3+d2层粉质粘土夹团块状粉砂、-4a3-4层粘土和-4e含卵砾石粉质粘土与含卵砾石粗砂。场地下伏基岩埋深为34.037.5m，岩性主要为白垩系葛村组（K1g）泥岩、泥质粉砂岩。各岩土层工程性质特征见表1.3.3-4。表1.3.3-4 岩土层的强度、变形特征、对工程的影响层号地层名称状态强度、变形特征对工程的影响-1杂填土松散稍密低强度，中高压缩性，密实度、均匀性差。工程性质差，开挖易坍塌，并出现涌水。-2素填土软可塑，局部流塑强度低，中高压缩性，均匀性较差。工程性质较差，开挖易坍塌，出现涌水。-3淤泥、淤泥质填土流塑强度极低，高压缩性、高灵敏度。工程性质极差，开挖易产生流动。-1b2-3粉质粘土软可塑中等强度和压缩性。工程性质较好，对工程不会产生不利影响。-2b4淤泥质粉质粘土、粉质粘土流塑强度低，高压缩性。工程性质极差，开挖易产生流动。-3b4+d3粉质粘土、粉砂互层粉质粘土流塑、粉砂稍密强度较低，中等压缩性。工程性质不良，开挖易产生涌土或流砂。-3d3-4粉砂松散稍密强度、压缩性中等。工程性质不良，开挖易产生流砂和涌水，为可液化土层。-3b1-2粉质粘土可硬塑强度较高，中等压缩性。工程性质较好，可作为天然地基持力层，地基变形较小。-4a3-4粘土软流塑强度较低，高压缩性。工程性质较差，属天然地基的软弱下卧层，会产生工后沉降。-4b2粉质粘土可塑中等强度和压缩性。工程性质较好，对工程不会产生不利影响。-4d2-3粉砂稍密中密中等强度和压缩性。有承压水，对底稳定性有影响。-4b2-3+d2粉质粘土夹团块状粉砂粉质粘土软可塑，粉砂中密中等强度，中等偏低压缩性。工程性质一般，较高的承压水头对基底稳定性有影响。-4e含卵砾石粉质粘土（局部含卵砾石中粗砂）粉质粘土软可塑、中粗砂中密密实中等强度，中等压缩性。工程性质一般，较高的承压水头对基底稳定性有影响。K1g-2泥岩、泥质粉砂岩强风化强度较高，低压缩性。工程性质较好，局部厚度大，对连续墙及桩基施工有影响。K1g-3-1泥岩、泥质粉砂岩中风化岩体较完整，强度高。工程性质好，为良好的桩基础持力层。（2）不良地质作用和特殊性岩土a、经勘察和调查了解，拟建场地无活动断裂通过，未发现岩溶、滑坡、崩塌和地面沉降等不良地质作用和地质灾害存在。b、场地有填塘，填塘底部分布有淤泥、淤泥质填土，其强度低、压缩性高，开挖易流动，不利于支护结构（连续墙）成槽施工时的槽壁稳定。必要时，可根据其分布情况（埋深和厚度），采取换填或注浆加固措施。c、场地属对抗震不利地段，-3d3-4松散稍密粉砂为可液化土层，地基液化等级属轻微，应根据液化土层分布采取相应抗液化措施。d、场地范围内分布有砂性土，基坑开挖时，在地下水的作用下易产生流砂和涌水现象。e、车站主体结构底板下分布有厚度大、含水量高的-4a3-4层饱和软土，开挖至该层会产生土体流动及基底隆起；未经处理作为地基土会产生工后沉降。1.3.4. 水文地质条件1） 地下水类型根据勘察揭示的地层结构和地下水的赋存条件，本场地地下水以孔隙潜水为主，孔隙承压水次之，基岩裂隙水更少。（1）潜水潜水含水层为古河道深度内的所有土层，包括层人工填土、-1b2-3层粉质粘土、-2b4层淤泥质粉质粘、粉质粘土、-3b4+d3层粉质粘土（部分淤泥质粉质粘土）与粉砂互层、-3d3-4层粉砂，隔水底板为-3b1-2层粉质粘土。含水层厚度较大，对工程施工影响很大。因-3d3-4层粉砂、-3b4+d3层粉质粘土与粉砂互层与上覆2、3.层填土、-1b2-3层粉质粘土和-2b4层淤泥质粉质粘土、粉质粘土在渗透性上存在较大差异，导致-3d3-4层、-3b4+d3层中的地下水具微承压性，但因其埋藏深度不大，施工中大部分将挖除。（2）承压水场地范围有两层承压水。第一层承压水由-4d2-3层粉砂、-4b2-3+d2层粉质粘土夹团块状粉砂组成含水层；第二层承压水由覆盖层底部的-4e层含卵砾石粉质粘土（局部为含卵砾石中粗砂）组成含水层。第一层承压水隔水顶板为-3b1-2层粉质粘土，隔水底板为-4b2层粉质粘土和-4a3-4层粘土（局部-4b2和-4a3-4层亦为隔水顶板）。第二层承压水的隔水顶板为-4b2层粉质粘土和-4a3-4层粘土，隔水底板为下伏基岩。第一层承压含水层埋藏较浅，厚度较大，对工程影响较大；第二层承压含水层埋藏较深，厚度不大，对工程影响较小。（3）基岩裂隙水场地下伏基岩为白垩系葛村组（K1g）泥岩、泥质粉砂岩。强风化岩层的风化裂隙中、中风化岩层节理、裂隙中含少量地下水，但透水性、富水性差，水量较贫乏，对工程影响小。（4）含水层之间的水力联系本场地潜水含水层与承压水含水层之间水力联系不密切；第二层承压水与基岩裂隙水水力联系较密切。2） 地下水水位XX地区地下水位最高一般在78月份，最低多出现在旱季12月份至翌年3月份。野外勘探时间为2010年10月17日11月1日、2012年1月1日1月9日及2012年3月8日3月14日，勘察期间有降雨，期间量测的潜水水位及承压水水头分别为：（1）潜水潜水稳定水位在地面以下1.33.0m，高程为7.028.34m（吴淞高程系），水位起伏和地形起伏基本一致。水位受季节性变化及附近河水位影响较大，年变化幅度一般在1.0m左右。（2）承压水由-4d2-3层粉砂、-4b2-3+d2层粉质粘土夹团块状粉砂构成的第一层承压水水头埋深在地面下2.85m，高程为7.43m（吴淞高程系），承压水的顶板高程-5.16-10.02m，底板高程-11.51-17.94m。由-4e层含卵砾石粉质粘土（局部含卵砾石中粗砂）构成的第二层承压水水头埋深在地面下3.22m，高程为6.34m（吴淞高程系），承压水的顶板高程-23.51-26.85m，底板高程-24.6127.18。承压含水层常年有水，但雨水期水位会略有提高。地下水位随季节不同有升降变化，其年变幅较潜水小，约为0.5m。（3）基岩裂隙水基岩裂隙水主要赋存于基岩强风化岩层的风化裂隙和中风化岩层的构造裂隙中，水量较贫乏，一般无压。3） 地下水赋存状况及对基坑施工的影响拟建场地地下水丰富，有潜水及承压水，含水层厚度较大，对施工影响很大。施工中出现的涌水会影响施工；由地下水渗流出现的流砂会使挖掘面不稳定，对施工安全、质量与进度控制构成威胁。另外，地下水对车站产生的浮力、渗漏及腐蚀性影响地铁的使用和营运安全。归纳起来地下水对车站的主要影响分两个方面：（1）地下水对车站施工的影响a、潜水对施工的影响施工中出现的涌水会影响施工；施工中的降排水会带走土颗粒导致挖掘面失稳；降排水施工时，如止水措施不到位，坑外地下水位会降低，水位降低会导致周围地层压密、沉降，地面沉降会危及道路、道路下管线使用安全和周边地面建（构）筑物使用安全。b、承压水对施工的影响第一层承压含水层埋藏相对较浅，车站主体（含端头井）底板已埋置于该含水层中，开挖施工已揭穿隔水顶板，会出现基坑涌水。第二层承压含水层埋藏较深，车站主体（含端头井）均未揭穿其隔水顶板，基坑底抗渗流稳定性不满足要求。车站围护结构地下连续墙进入K1g-3中风化泥质粉砂岩、泥岩不透水层不小于1m，形成封闭的隔水帷幕切断了基坑内外水力联系，坑内地下水已不存在承压性。2. 基坑开挖总体部署2.1. 施工指导思想以XX市和行业有关建筑法规、地铁施工专用技术规范、设计文件、合同条款和总体施工组织设计目标为准则，组织操作熟练、纪律严明的施工作业队伍；配置先进的机械设备和投入足够的周转资金，按项目法、“三标一体”（质量管理、职业健康安全、环境管理）体系组织施工，抓住重点，攻克难关，精心组织，精心施工，严格管理，加强协调，安全、文明、优质、高效、按期完成XX站基坑基坑开挖。2.2. 施工组织原则1） 遵循“分层、分段、分块、对称、平衡、限时”和“先撑后挖、限时支撑、严禁超挖”的原则2） 以总工期和关键工期为主线，科学部署，统筹安排，分段组织施工；3） 合理组织施工，做到平行、交叉、流水作业，力求均衡生产；4） 集中力量打歼灭战，突破重点、难点工程；5） 提高机械化施工程度，采用先进施工方法和工艺；6） 强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全；7） 优化资源配置，实行动态管理；8） 精打细算，降低工程成本；9） 加强协调配合，搞好界面接口施工；10） 做到文明施工，加强周围保护环境。2.3. 施工组织机构为按期安全优质地完成XX站土方开挖施工，相对应地成立如下施工组织机构XX站项目经理部土方开挖作业队龙门吊运输作业组土方运输作业队文明施工作业组施工降水作业组钢支撑施工作业队 XX站土方开挖施工组织机构2.4. 施工场地布置1）施工临时用房、堆放场布置根据施工现场环境及实际施工需求，基坑东侧靠近金陵职业教育中心布置施工用房，主要包括临房包括生产用房和生活用房。生产用房包括办公室、会议室、工具间、仓库、标准养护室、门卫等。生活用房包括宿舍、浴室、食堂、厕所、开水间等。生活用房、办公用房与施工作业区域分开布置，并有明显的隔离设施。基坑工程施工涉及的材料在施工场布中明确规定堆放的位置，根据工程进展进行适时的调整。材料堆放场地按照使用方便、吊运便捷、搬运量少、安全防火、不影响基坑施工等原则进行布置。2）施工道路布置本工程位于城市中心，基坑往往距离红线较近，特别是车站北端基坑边离建设用地红线最近的地方不足2米，因此综合考虑材料运输、土方开挖、混凝土浇筑及经济性等因素，将主道路安排在基坑东侧施工用房与基坑之间，在车站北端两侧设置基坑施工栈桥。通过施工栈桥的设置可提高基坑工程施工效率，同时可增加支撑体系的整体刚度。3）用水及排水系统临时用水系统根据水源位置、基坑平面形状，计算现场生产、生活和消防用水量，结合后续结构施工需要，合理设置给水管网，临时用水主管采用镀锌钢管支管采用PVC管，安装方式以暗敷为主，平面上避开基坑。考虑路面荷载对埋设水管的影响管道过施工道路时将路面开槽，管道放入槽内，管顶底于路面不小于50mm，上方盖20mm厚钢板，钢板铆焊在地面上。在基坑外设置由集水井和排水沟组成的地表排水系统，在基坑内设置排水系统以疏导基坑内明水，在放坡平台上设置排水沟。排出的水汇至场地东南角沉淀池，经过处理后排出。4） 施工用电平面布置施工临时用电系统根据电源位置、现场用电设施配置等，通过用电量、变压器、导线截面等计算，合理设置临时用电管网。配电线路沿施工道路或围墙布置，并根据各用电点进行分配。安装方式有暗敷和架空两种，配电线路以满足施工要求而不妨碍场内交通和施工机械的装拆及作业为基本原则。线路过施工道路时应考虑路面荷载对埋设线路的影响，需设置保护管。详细见附件XX站主体基坑开挖施工场地平面布置图2.5. 施工资源准备1） 临时设施准备基坑工程所需的临时设施主要包括临时生活用房、临时生产用房、材料堆放和加工场地、临水临电、施工道路及排水系统等。根场地布置方案完成出入口、场内施工道路、集水井和排水沟。2） 物料准备施工前按照材料供应计划准备钢筋、混凝土、水泥、钢支撑、模板等材料，同时由于基坑开挖的风险性，现场配置必要的应急材料，如堵漏材料、临时支撑、回填材料等，施工材料按计划分批次进场。3） 机具设备准备施工前根据现场施工方案及计划安排相关机具设备进场。施工降水涉及各种降水机具，土方开挖涉及各种挖掘机械、土方运输车辆、排水设备等，支撑体系施工涉及到各种起重机械、混凝土施工机械、钢筋加工和焊接机械、木工加工机械等。4） 劳动力准备在施工前组织落实劳动力计划，以确保施工的连续性、均衡性。作业人员按照要求进行相关的培训，进行必要的筛选和考核，并在完成交底后进行上岗作业，特种作业人员持证上岗。2.6. 施工总体方案根据XX站的基坑特点，拟定以下施工方案：1）总体施工安排及施工顺序本站主要位于建康路北侧，车站南端位于建康路正上方，建康路是白下区与秦淮区交界处的主要交通干道，道路交通繁忙。基坑开挖施工前完成车站最南端建康路上方铺盖系统，将建康路交通组织到铺盖上方。本车站北端为盾构始发，为确保能及时提供盾构始发条件，车站主体基坑由北端向南端开挖，分层分段开挖的总体方案。全部围护结构完成后先进行基坑降水，降水达到要求后由北端打开作业面向南端施工。2） 场内施工运输方案本工程的钢支撑垂直提升和水平运输量大，场内运输方案的合理选择十分重要，经充分对环境、场地、工程特点的研究，采取的运输方案如下：在二期围挡形成后，整个施工场地出入口安排在场地东南角，通向建康路，在基坑西侧靠近京隆名爵府小区设置施工道路，直通东南角出入口，该道路及东南角出入口作为弃土运出的通道。在基坑东西两侧各安排一台钢丝绳抓铲挖掘机，负责将坑内土方吊出至渣土车上，由渣土车将土方运至场地东南角临时渣土坑或者直接外运。在基坑顶东西两侧铺设50kg/m的四根平行轨道，两台(10+5)t双电动葫芦龙门吊车来实现基坑范围内的纵横运输和垂直提升运输，龙门吊外悬部分与场地东侧临时路面叠合，同时施工中根据情况需要采用汽车吊辅助配合，形成一套完整的场内运输系统。3）场地及基坑降排水基坑顶部四周地面设排水明沟，同时设置集水井，让地表水集中排向雨污水管道。本站基坑围护结构进入K1g-3-1泥岩、泥质粉砂岩不小于1m基坑，形成隔水帷幕切断基坑内外水力联系，故只进行坑内疏干井降水，在基坑开挖前及开挖过程中进行，采用管井进行降水。基坑开挖施工过程中在开挖平面内两侧设置集水坑和纵、横向排水沟，防止坑内水浸泡基底。4）基坑开挖开挖由北向南分段分7层进行。纵向分多级边坡开挖，各级边坡坡度确定为1：2，总体边坡坡度为1:3.86。设置4个6.0m的平台，2个9.0m加宽平台，挖掘机台阶法逐层开挖。采用2台抓铲挖掘机、2台大型挖掘机和4台小型反铲挖掘机互相配合开挖。钢支撑按设计位置要求随挖随撑，并按监测要求随时监测钢支撑的受力和变形状况。开挖至基底时，按要求作好排水沟。本工程土方量大，钢支撑施工频繁，工期紧，为确保计划工期，在施工前要落实弃土的有关运输协调工作,并做好如下准备工作：a.技术交底：项目经理部向施工作业班组进行施工图纸、施工要点、现场水准点等技术交底。b.对场地出入口地下管线较多的路面重新修筑，防止损坏路面及地下管线。c.为了避免运土车辆土方外运时污染市区道路，在施工现场出口处建立冲洗台，沉淀池。外出车辆必须先进行冲洗，将沉淀后的污水排入现场就近的市政雨水管道。d.设立工地文明施工队伍，成员不少于6人，项目部领导专人管理，负责工地文明施工。e.根据现场实际情况，布置现场照明，确保夜间施工顺利进行。f.准备高杨程水泵34台，用于排除基坑内积水或开挖过程中雨水。3. 施工总体计划安排 土方与钢支撑的配合施工，统一协调指挥，紧密配合，钢支撑作业和外运土方全天候施工。车站土方开挖总量约m3，根据工期安排，考虑到雨季及综合因素，日平均出土量约为800m3，日平均安装钢支撑钢管2道。钢支撑进度紧跟土方。从表层土开挖开始安排，总体工期拟定为：2012年8月16日2013年1月21，共计159天。施工中严格按照总体施工进度要求进行土方施工，从而满足和保障关键节点工期的要求。基坑开挖及支撑施工进度安排见附图：XX站主体基坑开挖施工进度横道图。4. 主要施工机械表a.土方开挖序号机械设备名称型号规格数量（台）国别产地功率备注1卡特挖掘机3202日本103KW1.00m32小松挖掘机PC110-74日本66KW0.48m33抓铲挖掘机DLQ2中国70/921.5m34场内运输车东风2b.钢支撑安装序号机械名称规格数量1汽车吊（25T）QY-251台2龙门吊MH10+52台3运输车（8T）东风1台4电焊机BX-3002台5气割设备2套5. 劳动力计划安排a.土方开挖人力数量人力数量现场管理人员6道路清扫人员6人工配合挖掘机劳动力10挖掘机操作人员16b.钢支撑架设人力数量人力数量项目负责1驾驶员2施工员2电焊工8安全员2起重司机6质检员2杂工15电工26. 基坑开挖前的施工准备6.1. 场地布置及路面施工完成施工前完成场地规划，完成围挡、出入口、排水系统、临时弃土区、洗车台沉淀池、电力系统、照明系统、材料堆放及加工区等场地规划。同时还应完成路面系统施工，确保地面坚实平坦，道路通畅。6.2. 基坑内桩基施工完成本站主体内有临时立柱桩基础及抗拔桩基础，成孔均采用钻孔灌注桩施工工艺，临时立柱采用型钢焊接而成，临时立柱桩及抗拔桩在土方开挖前完成。6.3. 机械设备准备到位龙门吊安装到位，东西两侧铺设龙门轨道。电力电线按规范安设就位。挖掘机等挖装设备到位。6.4. 地下管线探明及改移完成开挖施工前完成基坑范围内地下管线的调查，并在有管线的地方设置警示牌，明确保护方案。本车站中部偏南有原架空10KV高压线改移下地，下地敷设后为两根电缆横跨基坑。开挖时电缆从离线路最近的钢筋混凝土支撑上方预留的U型电缆沟槽上穿过基坑，沟槽上方用钢板封盖保护电缆，如下图所示。 向外改移的管线除自来水管道外，所有铸铁燃气管道、钢筋混凝土排水管道均采用柔性管道，如新改移排水管道均采用FRPP模压管，这些管材具有优异的化学稳定性、耐老化及耐环境应力开裂的性能，属于柔性管，一定长度轴向可略为挠曲，而且具有一定的伸长率，受地面一定程度内的不均匀沉降影响不大，不像一般水泥管受挠曲易爆裂，其应对不均匀沉降能力较强。本标段采用这种材料改移敷设的新排水、燃气管道有较高的安全性。施工过程中要加强对周边管线的监测，必要的时候采取加固保护措施。6.5. 基坑降水完成基坑开挖前基坑内降水达到设计要求，降水深度不小于负三层基坑底1米。本工程根据设计要求及车站实际情况进行基坑内疏干降水，具体降水方案详见“XX地铁三XX站基坑降水施工方案”。7. 基坑土方开挖施工方案7.1. 开挖竖向分层本站为三层站，主体标准段基坑深23.8，盾构井段深24.85米，按照车站施工流程，竖向分7层进行开挖。第一层土：挖至地面往下约1.2米处，标高8.660；第二层土：挖至第2道支撑中心往下1米处，标高2.430；第三层土：挖至第3道支撑中心往下1米处，标高-1.570；第四层土：挖至第4道支撑中心往下1米处，标高-4.570；第五层土：挖至第5道支撑中心往下1米处，标高-7.970；第六层土：挖至第6道支撑中心往下1米处，标高-11.470；第七层土：挖至基坑底。7.2. 开挖纵向分段根据本车站主体结构特点及内支撑体系设计情况，开挖时采用斜面分层分段开挖的方法。纵向分成7段（如图7.2-1）。斜面分层分段纵向总坡度为1:3.86；各级小边坡坡度为1:2，各级边坡平台宽度为6m；边坡间设置加宽平台，宽度为9.0m（如图7.2-2）。采用斜面分层分段开挖至坑底时，按照设计或基础底板施工缝设置要求，及时进行垫层和基础底板的施工，基础底板分段浇筑的长度控制在25m左右，在基础底板形成以后，继续进行相邻纵向边坡的开挖，随挖随撑，严格控制围护结构变形。图7.2-1 基坑纵向分段示意图 图7.2-2 基坑纵向边坡分级示意图7.3. 总体施工流程7.3.1. 工况一地下连续墙、坑内桩基完成，降水达到要求，进行第一层土方开挖。采用分层分段从北向南开挖。先破除开挖范围内混凝土路面，采用2台反铲挖掘机开挖至地面往下约1.2米处，标高8.660。开挖至设计标高后进行冠梁、第一道混凝土支撑、混凝土连梁及铺盖系统施工（见图7.3.1）。图7.3.1 工况一7.3.2. 工况二第一道钢筋混凝土支撑强度达到设计要求后，反铲挖掘机进入基坑内开挖，抓铲挖掘机配合吊土，开挖至第2道钢支撑中心往下1米处，标高2.430，边坡坡度1:2。测量定位支撑中心，清理出墙内预埋钢板，安装两端钢牛腿托架，架设第2道钢支撑，做到随挖随撑（见图7.3.2）。图7.3.2 工况二7.3.3. 工况三在上层土留6m平台，往下挖第三层土，开挖至第3道钢支撑中心往下1米处，标高-1.570，测量定位支撑中心，清理出墙内预埋钢板，安装两端钢牛腿托架，架设第3道钢支撑。从南向北开挖，边挖边撑。（见图7.3.3）。图7.3.3 工况三7.3.4. 工况四上层土挖至最北端往下挖第四层土，开挖至第4道钢支撑中心往下1米处，标高-4.570，测量定位支撑中心，清理出墙内预埋钢板，安装两端钢牛腿托架，架设第4道钢支撑。往北开挖，边挖边撑，上层土留9m加宽平台（见图7.3.4）。图7.3.4 工况四7.3.5. 工况五在上层土留6m平台，往下挖第五层土，向北开挖至第5道钢支撑中心往下1米处，标高-7.970，边挖边架设第5道钢支撑。盾构井段钢筋混凝土支撑范围挖至支撑底往下0.1m处，施工盾构井段钢筋混凝土支撑及腰梁（见图7.3.5）。图7.3.5 工况五7.3.6. 工况六在盾构井段第5道钢筋混凝土支撑强度达到设计要求后，开始往下挖第6层土，开挖至第6道钢支撑中心往下1米处，标高-11.470，边挖边架设第6道钢支撑。图7.3.6 工况六7.3.7. 工况七进行最后一层土开挖，机械往下挖至距基底300mm处，人工清底至设计基底标高，完成1号段的开挖。基底验收合格后施工垫层及底板。图7.3.7 工况七7.3.8. 后续施工1号段底板完成后按上述步骤往南进行2号段开挖，最终完成整个基坑的开挖及支撑。挖掘机通过履带吊在南端扩大端吊出。8. 内支撑体系施工方案本车站内支撑体系主要由水平支撑体系与临时钢格构柱构成。8.1. 钢筋混凝土支撑体系施工本站第1道支撑及盾构井段第5道支撑为钢筋混凝土支撑。当土层开挖至钢筋混凝土支撑底约200mm后，开始施工第一道钢筋混凝土支撑。混凝土支撑应首先进行施工分区和流程的划分，支撑的分区结合土方开挖方案，按照开挖、“分区、分块、对称”的原则确定，随着土方开挖的进度及时跟进支撑的施工，尽可能减少围护体侧开挖段无支撑暴露的时间，以控制基坑工程的变形和稳定