十里铺车站施工组织设计.doc

目 录1.1概述- 1 -1.1.1设计依据- 1 -1.1.2设计范围- 2 -1.1.3主要设计原则及标准- 2 -1.2车站建筑设计- 3 -1.2.1车站总平面- 4 -1.2.2车站规模- 5 -1.2.3车站建筑布置- 6 -1.2.4车站设备的数量及布置- 8 -1.2.5防灾设计- 9 -1.2.6装修设计- 14 -1.3车站结构概况及设计根据- 17 -1.3.1工程概况- 17 -1.3.2设计范围- 18 -1.3.3设计依据- 18 -1.3.4主要设计原则- 19 -1.3.5主要设计标准- 20 -1.3.6工程地质及水文地质条件- 21 -1.4车站施工方法的论证及围护结构型式- 32 -1.4.1主体施工方案比选- 32 -1.4.2车站围护结构方案比选- 32 -1.4.3车站附属结构施工方案- 34 -1.4.4主体结构基坑围护结构计算- 34 -1.5车站结构设计- 40 -1.5.1主体结构型式- 40 -1.5.2附属结构型式- 41 -1.5.3荷载与组合- 41 -1.5.4荷载计算- 42 -1.5.5荷载组合- 46 -1.5.6计算模型与计算简图- 47 -1.5.7结构计算及分析- 50 -1.5.8结构尺寸的拟定- 52 -1.5.9附属结构设计- 52 -1.5.10变形缝的设置- 52 -1.6工程材料及结构耐久性设计- 52 -1.6.1工程材料- 52 -1.6.2结构耐久性设计措施- 53 -1.6.3混凝土保护层厚度- 54 -1.7施工监控量测技术要求- 54 -1.7.1监测目的、原则- 54 -1.7.2监测内容- 55 -1.7.3主体结构施工技术要求- 57 -1.8结构防水- 57 -1.8.1设计原则- 57 -1.8.2 设计依据- 58 -1.8.3 防水设计等级及标准- 58 -1.8.4 结构自防水要求- 58 -1.8.5 车站柔性防水措施- 60 -1.8.6 特殊部位防水措施- 62 -1.9工程筹划- 64 -1.9.1施工总体筹划- 64 -1.9.2施工场地布置- 65 -1.9.3周边环境和既有管线处理、施工期交通组织措施- 66 -1.10 存在问题- 73 -附件- 74 -1主要工程数量表- 74 -2车站主要特征及设备表- 89 -3车站设备与管理用房统计表- 91 -4图纸目录- 93 -第一章 土建1.1概述1.1.1设计依据1）某某市轨道交通四号线二期工程可行性研究报告； （2009年10月，铁四院）2）某某市轨道交通四号线二期工程初步设计文件组成与内容3）某某市轨道交通四号线二期工程初步设计文件编制统一规定4）业主单位所提供的线路及地形、地下管线电子文件；5）业主及总体下发的其它各种设计要求及文件；6）其它相关技术会议纪要及技术联系单7）地铁设计规范 （GB50157-2003）8）建筑设计防火规范 （GB50016-2006） 9）民用建筑设计通则 （GB50352-2005）10）城市道路和建筑物无障碍设计规范 （JGJ50-2001 J144-2001）11）人民防空工程设计规范 （GB50025-2005）12）人民防空工程设计防火规范 （GB50098-98）13）轨道交通工程人民防空设计规范 （RFJ 02-2009）14）建筑内部装修设计防火规范2001版（GB50222-95）15）公共建筑节能设计标准 （GB50189-2005）16）其他相关规范、规程、设计原则、相关专业要求等。1.1.2设计范围本设计包括车站起点里程右CK6+792.684至车站终点里程右右CK6+974.684范围内的主体部分（包括站台层和站厅层）、附属部分(包括出入口、通道、风道和风亭)，设计内容包括十里铺站的车站建筑、车站结构及防水、设备（环控、给排水、电气）、工程筹划、工程造价分析及土建工程造价等。1.1.3主要设计原则及标准1.1.3.1主要设计原则1） 本车站设计应符合城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。2）应贯彻以人为本的设计理念。保证乘客使用安全、方便，并充分利用良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。3）本车站设计应合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机(口)等各部位的通过能力应相互匹配。4）本车站设计应尽量压缩车站规模，采取最合理的结构形式，减少初期投资，便于运营管理，减少运营费用，以提高经济效益。5）本车站建筑设计，应简洁、明快、易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。地铁车站出入口布置尽可能与地上规划建筑结合。6）应满足主体结构上覆土厚度及城市市政管线要求。7）车站的规模及通过能力应满足远期(2039年)设计客流量的需要。远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量乘以超高峰系数1.3。8）本车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理及各专业工艺要求。9）本车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求。10）车站的设计规模还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。车站的紧急疏散能力，应保证将远期高峰小时的客流量、一列车乘客及站内工作人员在6min内疏散完毕。1.1.3.2 主要设计标准1）站厅层(1) 公共区地坪装修面至吊顶净高3000mm。(2) 地坪装修面厚度：公共区为150mm，设备区为150mm（隧道通风机房及空调通风机房为50mm）。2）站台层(1）有效站台长度：118m。(2）站台宽度： 岛式站台11m。(3) 地坪装修面厚度：100mm。(4) 标准段轨顶面至站台装修面：1050mm。(5) 站台边缘至线路中心线净距：1500 mm 。(6) 线路中心线至柱（侧墙）净距：2150mm。(7) 结构底板面至轨顶面：560mm。1.2车站建筑设计1.2.1车站总平面1.2.1.1 站位环境1）十里铺站位于某某市汉阳区，汉阳大道与赫山路交汇处，车站位于汉阳大道下。 2）周边建筑物：站位西北角为某某富华诚工贸有限公司、某某市公路养路费征收稽查管理处四处及砖混居民楼，东北角现状为海陆景十里华府前的绿地，东南角为湖北电信公司某某市汉阳区电信局及市第五医院一分院，西南角为陆兴大酒店及3层砖混的居民楼。 3）据业主提供的管线资料，本车站控制管线为赫山路下2根埋深4.7m直径为1.35m的砼排水管，受此排水管的影响，本站车站顶板埋深为3.95m，并将排水管范围内的车站顶板设置凹槽。 4）从现状看，站位西侧距离号出入口及号出入口350m有公交站位。经过本站在汉阳大道直行的公交车线路有56路、22路、531路及537路等。 5）车站周边500米半径内客流吸引范围覆盖汉阳区电信局、市第五医院一分院、某某市人民检察院、某某市国家税务局汉阳分局、中汽客车有限责任公司某某客车研究所、中汽某某客车公司某某客车厂、阳城景园、海陆景十里华府、某某富华诚工贸有限公司、某某市江南汽车修配厂、某某市蔬菜种子公司等，另汉阳大道两侧各有居民小区。1.2.1.2总平面布置十里铺站位于汉阳大道与赫山路交汇处，车站位于汉阳大道路下，汉阳大道红线为50m，赫山路红线为40m。车站总长182.4米，宽19.9米。本站共设4个出入口，2组风亭及一组冷却塔。号出入口位于车站的西南侧，布置于陆兴大酒店附近；号出入口位于车站的东南侧，布置于湖北电信公司某某市汉阳区电信局及市第五医院一分院附近；号出入口位于车站的东北侧，布置于海陆景十里华府前的绿地中；号出入口位于车站的西北侧，周边是砖混居民楼；四个出入口的设置可以满足各个方向的客流和人行过街的需要。车站两端分别设置一组风亭，其中风亭均为高风亭，并在2号风亭附近布置冷却塔。1.2.1.3外部条件及协调情况方案要拆迁某某市公路养路费征收稽查管理处四处2层房子及部分居民楼布置1号风亭及号出入口。拆迁陆兴大酒店4层房子及3层居民楼布置号出入口。1.2.2车站规模1.2.2.1车站客流及客流组织预测（2039年）客流及超高峰系数表（人/小时） 十里铺站客流预测表 表1.2.2.1-1站名预测客流上行下行超高峰系数上车下车上车下车十里铺站128448023421449711601.3客流分析：从现状看，大部分居民位于该车站西侧，其周边布置相应的配套服务设施，因此车站西侧客流比东侧大。客流组织：本站在组织客流路线时着重考虑了以下几点：1）进站、出站客流尽量避免交叉和相互干扰；2）乘客购票、问讯及使用公共设施时不妨碍他人通行； 3）乘客流线与站内工作人员流线分开。1.2.2.2 车站埋深及高度车站顶板埋深：3.95m车站底板埋深：17.06m车站高度：13.11m1.2.2.3 站台宽度计算车站站台设计为岛式站台，采用11m宽站台，站台有效长度118m，采用屏蔽门系统，屏蔽门长度按112.43m设计。1）侧站台宽度计算公式 =（4497+1160）×1.3/30=245人（远期每列车超高峰小时单侧上下车的最大设计客流量）=0.5 /人（站台上人流密度）；=0.25m（站台边缘至屏蔽门立柱内侧的距离）；=112.43m（车站屏蔽门长度）=245×0.5/112.43+0.25=1.34m<2.5m最小侧站台宽度,所以车站取2.5m最小侧站台宽度是满足要求的。2）岛式站台宽度：B=2b+nZ+T=2×2.5+(0.8+2×0.05)+(1.87+2.4)10.17m因此采用11m宽站台满足各项宽度的最小要求。1.2.3车站建筑布置1.2.3.1 站厅层站厅层根据功能划分成两个分区，即公共区和设备与管理用房区。公共区的中央为付费区，两侧为非付费区。付费区内设置两组楼扶梯和一部无障碍电梯连接站台层。非付费区东西两侧均有两个出入口，可起到过街功能。设备与管理用房区位于公共区两端，西侧设备与管理用房内集中布置了车站控制室、站长室等与站厅紧密相关的管理用房及环控机房、空调机房、通信信号等大型设备用房，该区域设置了站台与站厅之间的疏散楼梯，并设置独立出地面的安全出口，解决设备管理区的独立疏散问题。东侧设备用房主要是环控机房、环控电控室、商用通信机房和配电室。1.2.3.2 站台层站台层中部为118m的有效站台区，两端为设备用房。中部站台公共区内主要布置两部一米宽的上行扶梯、两部2.4米宽的楼梯和一部无障碍电梯。有效站台以西部分布置了降压变电所、配电室、屏蔽门控制室、废水泵房以及AFC维修室等设备用房。有效站台以东部分布置了配电室、气瓶间、通信材料室及备品库等。1.2.3.3 出入口通道车站共设置4个出入口及1个紧急消防安全疏散出入口。号出入口位于车站的西南侧，布置于陆兴大酒店附近，出入口内设置一部1米宽上行自动扶梯及一部2.36米宽的楼梯，号出入口提升高度为9.992米，通道宽5米。号出入口位于车站的东南侧，布置于湖北电信公司某某市汉阳区电信局及市第五医院一分院附近，出入口内设置一部1米宽上行自动扶梯及一部2.36米宽的楼梯，号出入口提升高度为9.808米，通道宽5米。号出入口位于车站的东北侧，布置于海陆景十里华府前的绿地中，出入口内设置一部1米宽上行自动扶梯及一部2.36米宽的楼梯，并在出入口通道内设置一部无障碍电梯，号出入口提升高度为10.598米，通道宽5米。号出入口位于车站的西北侧，周边是砖混居民楼，出入口内设置一部1米宽上行自动扶梯、一部1米宽下行自动扶梯及一部1.49米宽的楼梯，号出入口提升高度为9.992米，通道宽6米。紧急消防安全疏散出入口设置在车站西侧，与1号风亭成为一体，通道宽1.2米。1.2.3.4 风亭、冷却塔车站共设置两组地面风亭，车站两端分别设置一组风亭，风亭均为高风亭。1号风亭布置在某某市公路养路费征收稽查管理处四处附近，2号风亭布置在海陆景十里华府前的绿地中，其中1号风亭与紧急消防安全疏散出入口出地面部分成一组团建筑形式出地面。车站共设置一组冷却塔，设置在2号风亭附近。1.2.4车站设备的数量及布置1.2.4.1 自动扶梯车站共设置7部自动扶梯，其中1） 站台至站厅共设置了2部1米宽上行自动扶梯。2） 4个出入口至地面共设置了4部1米宽上行自动扶梯和1部1米宽下行自动扶梯。1.2.4.2 电梯及残疾人轮椅牵引机车站共设置2部垂直电梯、无残疾人轮椅牵引机，其中：站台层与站厅层之间在付费区内设置一部垂直电梯，解决站台层与站厅层之间的无障碍需求。号出入口内设置一部垂直电梯，解决地面与站厅层之间的无障碍需求。1.2.4.3 自动售票机车站共设置自动售票机8台，其中包含远期预留3台，自动售票机布置在站厅层非付费区。1.2.4.4自动检票机站厅层设置进站闸机4台，出站闸机4台，双向闸机8台。1.2.5防灾设计1.2.5.1 防火及防烟分区1) 设计规范:地铁设计规范（GB50157-2003）建筑设计防火规范（GB50016）(2006年版)建筑内部装修设计防火规范GB50222-95(2001年版)建筑灭火器配置设计规范（GB50140-2005）(1997年版)2) 消防设计应贯彻“预防为主，防消结合”的方针，采用防火措施，防止和减少火灾的危害。3) 防火设计按同一时间发生一次火灾考虑。4) 设计选用有关消防器材和设备，必须是经国家法定检测部门检测合格的产品，并具有当地公安消防部门批准的准销证。5) 建筑工程设计等级：一级；火灾危险等级：中危险级（级）；建筑耐火等级：一级。6) 地下车站应采用防火分隔物划分防火分区，除车站公共区外，设备管理用房防火分区的最大允许使用面积不超过1500，但消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所、盥洗室的面积不计入防火分区的面积。相邻防火分区间连通的防火门可作为第二个安全出口，竖井爬梯出口和垂直电梯不作为安全出口。7) 本站共设置3个防火分区，其中：地下一层站厅层轴之间的站厅与地下二层站台层为1号防火分区，地下一层站厅层的轴之间的设备区（除风道外）为2号防火分区，地下一层站厅层的轴轴之间的设备区（除风道外）为3号防火分区, 除公共区外每个防火分区的面积不大于1500。8) 车站公共区应充分利用楼板下混凝土梁划分防烟分区，每个防烟分区面积不大于750（不得跨越防火分区），梁高度不小于500mm。无条件采用梁分隔时，应采用耐火极限0.5小时的固定式挡烟垂壁,高度为吊顶下500，材料做法二次装修另详。当吊顶材料孔隙率30%时，挡烟垂壁需上升到结构板底。各种管线（电缆桥架）遇垂壁时改为贴顶部敷设。站台公共区的楼梯、扶梯、电梯开孔处和站厅的人行通道口应充分考虑利用不燃的装修材料作为挡烟垂壁进行防烟分隔，挡烟垂幕下缘至楼梯踏面垂距不应小于2.3m。9）1号防火分区设置4个直通室外的出口，站台层两端分别用防火墙把设备用房分隔成4个经常停留人数3人面积不大于200的防火单元。各防火单元通向站台的门采用甲级防火门；2号防火分区设置1个直通室外的紧急疏散出口及一个通向1号防火分区的防火门作为第二个安全出口； 3号防火分区主要为空调机房等人员较少的用房，因此不设置独立的室外出口，只在1、2号防火分区的防火墙上设1个防火门作为安全出口； 10) 站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极限为4小时。防火墙上的门采用甲级防火门，门的开启方向朝向疏散方向（即安全区）。在防火墙设有观察窗时，采用C类甲级防火玻璃。11) 防火墙采用200厚灰砂砖,其耐火极限为4小时。防火墙墙体需砌筑至该层顶板底面。其他设备与管理用房墙体的砌筑高度可按需要设计，但其顶棚要采用有效的防火措施，采用阻燃、密实的吊顶材料。12) 地下车站的车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防泵房、灭火剂及钢瓶室等重要设备用房，采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h的楼板与其他部位隔开，隔墙上的门及窗采用甲级防火门和甲级防火窗。13) 车站的站厅层、站台层、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客疏散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料均采用不燃材料，同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。14) 所有穿防火墙的管道，必须用岩棉封堵严实，水泥砂浆封口，封堵材料的耐火时间与所在部位楼板及墙体的耐火时间相同。防火卷帘安装在建筑的承重构件上，卷帘上部如不到顶应采用与墙体的耐火极限相同的防火材料封闭。防火卷帘与建筑构筑物之间的缝隙以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，采用防火封堵材料将空隙填塞密实。并达到防火分隔物的耐火极限。15) 车站公共区内按客流需要（包括紧急疏散时）设置足够宽度的人行通道，并至少有两个直通地面的疏散口。设备管理用房集中区应设置一条直通地面的消防通道。车站出入口、通道、楼梯、自动扶梯以及有关疏散乘客设备的设计，符合如下防火要求：（1）车站内所有出入口、通道、楼梯、自动扶梯以及有关疏散乘客设备的通过能力应满足在发生火灾时，6分钟站内将站内包括一列车的满载乘客、站台候车乘客及本站工作人员全部安全疏散到安全地点的要求。上述出入口、通道及楼梯、自动扶梯口处应设有明显的标志，均不得设置阻碍交通的构筑物、货物堆放品。（2）火灾发生时，下行自动扶梯停止运行，作为固定楼梯供人员疏散使用，上行自动扶梯保持继续上行。电梯在火灾情况下停止使用。所有进出闸机及设于分隔带上的门能全部打开。（3）车站、区间、通道等处设有乘客疏散标志。（4）消防控制室设置在地下一层（站厅层）的车站控制室内。1.2.5.2 紧急疏散站台至站厅共设置了2部2.4米宽楼梯，2部1米宽上行自动扶梯和1部无障碍垂直电梯。1）上下车所需楼扶梯宽度的计算：（1）上车客流所需楼梯宽度远期高峰小时上车设计客流：(4497+802)×1.3=6889(人次/小时)/m.h的最大通过能力：4200人/m.h楼梯总宽度：6889÷4200=1.64(m)车站共设置2部 2.4m宽楼梯从站厅下至站台，因此满足上车客流所需楼梯的宽度需求。（2）下车客流所需自动扶梯宽度远期高峰小时下车设计客流：(1160+3421)×1.3=5955(人次/小时)自动扶梯通过能力：9600人/m.h自动扶梯宽度：5955÷9600=0.62m车站共设置2部1米宽自动扶梯从站台上至站厅，因此满足下车客流所需自动扶梯的宽度要求。2）事故状态下疏散能力计算根据地铁设计规范，要求保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。即:T=1+(Q1+Q2)/0.9A1(N-1)+A2B6minQ1为断面客流或者一列车的乘客数之间的大值，断面客流12294×1.3÷30=533人<1440人,因此Q1取1440站台上候车乘客和工作人员:Q2(4497+802)×1.3÷30 +30 = 260人自动扶梯通过能力A1=9600÷60 = 160人/min.m人行楼梯通过能力A2=3700÷60 = 61人/min.m自动扶梯台数N=2人行楼梯总宽度B=4.8mT=1+（1440+260）÷0.9160×(2-1)+61×4.8 = 5.17 min< 6min根据验算，站台至站厅的楼扶梯可以满足紧急疏散要求。3） 车站通道宽度计算，出入口通道总宽度通道高峰小时客流量：（4497+1160+802+3421）×1.3=12844(人次/小时)通道双向最大通行能力：4000人/m.h通道宽度：12844/4000=3.211m本站1个6m和3个5m宽出入口通道满足设计要求。1.2.5.3 防洪（涝）处理车站防洪设计的洪水频率按某某市一百年一遇洪水频率标准设防要求执行。车站地面出入口平台、风亭风口下沿以及能够进入车站内的其它开口的标高均应高出防涝水位450mm，的确有困难时应高于室外地坪450mm，且在洞口及垂直电梯两旁设防洪闸槽，风亭风口下沿和其他开口的标高均应考虑防淹高度。1.2.6装修设计1.2.6.1 装修设计依据及设计范围1)设计依据某某室轨道交通四号二期工程初步设计文件组成与内容地铁设计规范（GB50157-2003）建筑内部装修设计防火规范GB 50222-952)设计范围装修设计包括车站起点里程至车站终点里程范围内的主体部分（包括站台层和站厅）。1.2.6.2 装修设计标准及原则车站装修设计的基本原则是实用、经济、美观、简洁、明快，能体现现代交通建筑的特点。所采用的建筑材料应防火、防潮、防腐、耐久和易于清洗。不得采用石棉、玻璃纤维及塑料类制品。在装修形式上要力求多样化，并结合灯具广告、各种指示牌、站名牌和不同的色调处理，创造丰富的空间艺术效果。装修设计应以安全、实用、经济、美观为总原则，以快捷、秩序、通畅、易于识别来体现交通建筑快捷的特点。力求简洁、明快、朴实、经济、美观。车站装修设计应在统一的模式下、采用适宜的设计手法最大限度地避免地下空间的封闭、沉闷和压抑感。车站装修设计应选择不燃、无毒、放射性指标满足国家环保要求的装修材料。应具有经济、耐久、易于清洗的特点。地面材料应防滑、耐磨、耐腐蚀。根据需要在管理与设备用房及公共区域采用具有吸音、防潮性能的装饰材料，在站台层车行道侧墙、顶棚应进行吸音处理。在车站公共区域站台、站厅和地面出入口通道应设置足够的明显的导向指示标志，引导乘客最便捷的路线进出车站。1.2.6.4 装修设计构思（含广告灯箱）站内装修，以金属条板（吊顶），塑铝板（墙面）和花岗岩（地面）作主材，通过运用少量且明快的色彩（红色、银灰色）、简单且流畅的线条（横线条、纵线条）、重复且有韵律感的造型、局部特殊点缀的设计手法，创造出高效、快捷、实用的现代交通建筑空间。装修设计的主导思想：地铁车站是体现高效率的现代交通建筑，有别于其他类型的建筑。乘客进站的主要目的是换乘地铁，因此停留时间较短。车站室内设计应简洁、明快、大方，并尽量避免地下车站沉闷压抑的感觉。因此，车站应采用明快独特的颜色，辅以色彩鲜艳、醒目的引导标志和广告灯箱作为点缀。车站公共区建筑装修的基本材料：站厅、站台地面采用浅红色花岗岩，辅以色带划分。楼梯选用浅棕红色花岗岩。站厅和站台上部都采用铝合金格片吊顶，柱面选用暖色铝板包裹。设备区：除车站控制室、通信信号等机房采用防静电地板架空外，其余采用防滑面砖地面。墙面采用耐擦洗涂料。有吸音要求的房间采用隐框吸音板吊顶外，其余均采用普通耐擦洗涂料。1.2.6.4 照明灯具的选择原则、类型及布置车站照明，不宜使用反射方式，应采用直接照射，节能灯具，便于更换及维修检查。并在站厅，站台的疏散楼梯间、疏散通道、区间隧道设置疏散用事故照明灯。车站照明灯具应以荧光灯为主，局部布置一些点光源，选择使用寿命长、节能、高效的光源。车站照明灯具宜选择直接型敞开式或略带格栅的灯具。所选择的灯具应易于维修和清洁。1.2.6.5 导向设计原则轨道交通车站客流量大，流动性强，要使乘客能够安全、有序、快速便捷地集散，除了靠宣传和广播引导外，还需要设置各种视觉标志显示和引导，使乘客在潜移默化之中形成深刻的印象。视觉标志应做到艺术性强，形象简练，含义明确，清晰醒目，便于记忆。轨道交通标记，因便于识别且具有个性，能引导乘客进入车站。标记应设在出入口的明显部位。指示标志表示某处的职能或某场所用途。导向标志的作用是引导指示乘客行进的方向，一般以设置在通道内的交叉路口、转弯处及不易判明方向的地方。1)站台层、站厅层、出入口等公共区设置明显、引入注目、通俗易懂的路引，引导乘客以最便捷的路线流动。2)路引按本工程制定的统一标准和规格执行。路引应中英两种文字，大小适度，高度及宽度应符合乘客的视觉要求，造型应美观、新颖。3)路引设在人行疏散通道拐弯处、交叉口、安全出入口、站厅站台的自动扶梯及人行步梯口的上方。1.3车站结构概况及设计根据1.3.1工程概况1.3.1.1站址环境拟建四号线二期工程十里铺站位于汉阳区赫山路与汉阳大道交叉路口，沿汉阳大道东西走向。其中，赫山路规划道路红线宽度为40m，汉阳大道规划道路红线宽度50m。该区主要建筑为住宅区,部分厂房或商业用房。拟建车站区域目前为某某南北和东西向的交通要道交叉路口，现况路边场地较为宽阔，道路下方地下管线密集，主要有：DN1200给水管、DN800给水管、DN1350排水管、DN1000排水管、DN800排水管、两根DN300燃气管，另外有电信、电力、光纤、路灯等管线。车站周边建筑为：站位西北为某某富华诚工贸有限公司单层或2层砖房；西南为陆兴大酒店，45层砖混商业用房,局部侵入道路红线；东南为湖北电信公司某某市汉阳区电信局67层砖混办公用房，已侵入道路红线；东北为绿地。1.3.1.2工程概况十里铺站为某某地铁4号线二期项目标准车站，车站位于汉阳区赫山路与汉阳大道交叉路口，沿汉阳大道东西走向。车站结构型式采用双层双跨结构，局部双层三跨。车站分二层布置，地下一层为设备层及公共区，地下二层为站台层。车站底板埋深18m左右，顶板以上覆土在3.54.0m。车站两端均为盾构区间，本站两端为盾构始发。本站施工采用明挖法施工，基坑支护结构为钢支撑（第一道为混凝土支撑）+钻孔灌注桩结构体系。施工期间车辆及管线作临时导改。本站设4个出入口，分别分布于城市道路交叉口4个象限位置。其中东北侧4号出入口为战时出入口。本站设2个风井，分别布置于车站东西两端。本站附属结构均为单层结构，明挖法施工。1.3.2设计范围本站四号线二期工程有效站台中心里程为右CK6+902.484，车站总长为182.0m，标准段宽度19.7m，盾构井段宽24.9m。本次设计范围含车站主体及附属结构。1.3.3设计依据（1）某某地铁四号线二期工程可行性研究报告（2009年10月，铁四院）（2）某某地铁四号线二期工程招标设计线路平面、纵断面图（2009年09月27日，铁四院）（3）某某地铁四号线二期工程工程可行性研究地质勘察资料（2009年9月），某某市地铁公司；（4） 某某地铁四号线二期工程可行性研究地形图（电子版），铁四院；（5） 某某地铁四号线二期工程可行性研究管线图（电子版），铁四院；（6） 方案设计专家评审意见；（7） 总体方案设计技术文件；（8）某某轨道交通四号线工程招标设计方案及其他工程技术研究会会议纪要（2009年09月28日，铁四院）（9） 相关的某某市地方标准和国家标准、行业标准及设计规范等。1.3.4主要设计原则1. 结构设计应满足城市规划、行车运营、施工及设计使用年限等要求，应保证结构在施工及使用期间具有合理的强度、刚度与稳定性，并满足裂缝开展宽度验算、防水、防火、抗震、防迷流、防腐蚀等要求。2. 结构可靠度理论的设计基准期为50年，不可更换的结构设计使用年限为100年。3. 结构设计以工程地质及水文地质勘察报告，线路平、纵断面，建筑及设备等相关专业的要求为依据。结构的计算模型应符合结构的实际工作条件，并反映结构与周围地层的相互作用，同时应考虑施工中已形成的支护结构的作用。4. 结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界、施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素的影响。5. 结构设计应尽量减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。严格控制工程施工引起的地表隆陷和地层位移，其允许数值应根据场地的地质条件、结构埋深、荷载状况、结构类型及跨度、施工方法和周边地下管线及构筑物等条件，参照类似工程的实践设定，并因地制宜，采取安全可靠的对应技术措施。6. 结合周围地面建（构）筑物、地下管线、场地条件及道路交通状况，通过对技术、经济、环保、工期及使用功能等方面的综合比较、论证，选择合理的基坑支护措施。7. 结构按6度地震烈度进行结构构件抗震承载力验算并采取抗震构造措施。1.3.5主要设计标准1.3.5.1技术标准1结构构件计算应按承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求进行，包括强度、稳定、变形和裂缝宽度验算。2主体结构的安全等级为一级，构件的重要性系数为1.1。十里铺车站围护桩与顶板上压顶梁共同作用于结构顶板参与抗浮，按永久结构设计，其的安全等级为一级，构件的重要性系数为1.1。其他基坑围护结构按临时结构设计，构件的重要性系数为1.0。3结构的裂缝宽度控制等级为三级，即允许出现裂缝。裂缝宽度限制如下：迎水面0.2mm，背水面0.3mm。当有地震荷载和人防荷载作用时不验算结构的裂缝宽度。4本场地属6度地震设防区，需对结构进行必要的强度和稳定性验算，并按三级抗震设防要求进行构造处理。5. 在规定部位结构按6级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护措施。6结构构件的设计应按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自最不利状态进行结构设计。7结构设计按最不利情况进行抗浮验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不小于1.05；当计侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不小于1.15。8深基坑安全等级应根据国家及某某地区标准取用，围护结构及其构件应满足强度、变形及稳定性的要求，并且根据基坑安全等级提出监测要求。9.施工阶段计算按水土合算，使用阶段按水土分算。1.3.5.2主要规范及规程（1） 地铁设计规范（GB50157-2003）（2） 地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-2003）（3） 建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）（4） 建筑基坑工程技术规范（YB9258-97）（5） 混凝土结构设计规范（GB50010-2002）（6） 建筑结构荷载规范（GB50009-2001）（2006年版）（7） 建筑地基基础设计规范（GB50007-2002）（8） 地下工程防水技术规范（GB50108-2008）（9） 钢结构设计规范（GB50017-2003）（10） 基坑土钉支护技术规程（CECS96:97）（11） 铁路工程抗震设计规范（GB50111-2006）（12） 建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）（13） 建筑地基基础技术规范（DB42/242-2003）(14) 湖北省基坑工程技术规程DB42/159-20041.3.6工程地质及水文地质条件1.3.6.1工程地质条件1、(1)单元层人工填土（Qml）层，成分复杂，密实度不均匀，物理力学性质差异性大，属于很不均匀的土层，工程性能差。第四系地层（代号为(1-2)）局部分布有淤泥质软土，属强度很低的高压缩性土层，高灵敏度，基坑开挖暴露后易产生塑性破坏而流动。2、(6) 单元层第四系全新统冲积成因的粘性土，其中(6-1)层可塑状态粉质粘土，中等偏高压缩性，该层埋藏较浅，工程性能较差。厚度不均，工程性能差。 3、(6-2)层粉质粘土零星分布于(10-1)层粘土之上，呈可塑状态，强度较低。中等偏高压缩性，厚度不均，工程性能较差。4、 (10) 单元层为第四系中更新统冲洪的老粘土，其中(10-1)层粘土呈硬塑坚硬状态，强度高，工程性质好，拟建四号线二期工程标段(王家湾站五里墩站)的四各站点和三个区间基础底板基本上位于该层中，其可作为拟建站点的天然地基持力层；(10-1a)层粘土呈可塑状，压缩性中等偏高性，该层埋藏较深，隧道基础底板部分位于该层上，属（10-1）层粘土的相对软夹层，当基础跨与软硬不一的两种地层时应注意不均匀沉降问题，该层以薄夹层分布于（10-1）层粘土层和（10-2）层粘土层中，工程性能一般；(10-2)层粘土和(10-3)层粘土呈可偏硬塑状态，强度较高，工程性质较好。5、（11-1）层粉质粘土夹粉土，呈硬塑状态，粉土含量15%左右，强度较高，工程性质较好。6、（11-2）层含粘土粉细砂，呈中密密实状，粘性土含量10%左右，强度高，工程性质一般。（11-3）层含粘土中粗砂，呈中密密实状，粘性土含量10%左右，强度高，压缩性低，工程性质好。7、（12）层中粗砂混砾卵石，呈密实状，强度高，工程性质好。8、(16-2)层为二叠系（T）中风化泥灰岩属较完整岩体，属较硬岩，岩体基本质量等级为级。9、（20）层为志留系（Sef）细砂岩，可分为（20a-1）强风化层、（20b-2）中f风化层。（20b -2）层属较完整岩体，属软岩，岩体基本质量等级为级。十里铺站围护结构所处地层主要包括（1-1）、（1-2）、（6-1）、（6-2）、（10-1），其中基坑底板位于10-1层。地层岩性及土的物理力学性质综合统计列入表1.3.6.1-1。 地 层 岩 性 及 土 的 物 理 力 学 性 质 综 合 统 计 表 表1.3.6.1-1地层编号及岩土名称项目天然 含水量 重度天然孔隙比液限塑限塑性 指数液性 指数压缩系数压缩模量直接快剪固结快剪渗透系数灵敏度静止土压力系数含水比静三轴（UU）高压固结试验粘聚力内摩 擦角粘聚力内摩 擦角垂直水平粘聚力内摩 擦角先期固结压力压缩指数回弹指数wewLWPIpILa1-2EscckvkhStKoawcPcCcCs%kN/m3%MPa-1MPak