埃及与印度次大陆的海上贸易及其在罗马帝国经济中的地位.docx

提要：公元1-2世纪，随着印度洋季风规律的发现、地中海世界造船技术在埃及红海沿岸的传播、埃及红海港口与尼罗河之间交通的改善以及东方商品消费市场的扩大，罗马埃及与印度次大陆远洋海上贸易迅速发展。据穆泽里斯纸草，2世纪埃及与次大陆海上贸易的参与者采取各种举措，力图规避风险，追求利润最大化。驶航于罗马埃及与印度次大陆之间的商船装载的货物类别多样且价值不菲，海上贸易参与者经济实力雄厚。随着“罗马和平”的到来、消费量的增加、政治竞争的助推和奢靡之风的盛行，罗马人对东方产品的需求增加，经由埃及的东方贸易在罗马经济中地位日益突出。罗马帝国鼎盛时期的东方贸易比学者们普遍强调的规模更大、运作更加复杂。东方贸易在帝国经济中占据着举足轻重的地位.作为海上丝绸之路沿线诸古代文明交往和互动的一个典型,地中海世界与印度次大陆的海上贸易一直是学术界关注的重要论题之一。早在18世纪，为了考察与印度次大陆的贸易对于欧洲新兴殖民国家经济发展的利弊，法国学者于埃特（Pierre-DanielHUet）、康蒂永（RiChardCantinOn）和孟德斯鸠等利用老普林尼提供的证据，集中讨论了帝国时代东方贸易对罗马社会经济及道德的影响。1776年，吉本在罗马帝国衰亡史中强调，东方贸易只是无关紧要的细枝末节，对于帝国衰亡的影响无足轻重。鉴于吉本的权威性，此后，“罗马帝国东方贸易的研究日渐成为脱离学术正途的旁门左道,是学者为了求奇求怪而进行的一项无意义的博学训练。”直到20世纪初，这种情况才有所改变。20世纪20年代，沃明顿在罗马帝国与印度的贸易中从海陆贸易线路、物品类别两个方面进行了初步研究；不久，在巴克特里亚和印度的希腊人中，塔恩专列章节讨论贸易活动对希腊和印度文明的影响。因丰富的史料和开阔的视野，上述学者的研究成果至今仍是考察古代东西方交往的必读书目。然而，时至今日，学术界的主流观点仍大多停留在强调罗马帝国海上贸易规模相当有限，与外部世界的交往主要集中于奢侈品交换，在帝国经济中不值一提。随着时代的发展，新的研究视角和研究材料使我们有可能重新审视古代东西方海上贸易的地位。一方面，全球史视野下新海洋史的研究特别强调“人”和运行机制的地位和作用。另一方面，新史料（纸草、铭文、陆上和水下考古材料）的不断涌现和新方法（霍登和珀塞尔的微观生态研究方法最具代表性）日益受到人们的重视。在此背景下，若能使用新材料，通过古代世界跨区域交流的微观个案研究，可能在一定程度上突破前辈学者主要基于传统文献、从西方视角、以商品为中心的某些陈规。本文试图利用近年新发现的考古史料，首先分析1-2世纪埃及与印度次大陆海上贸易发生发展的基本前提；其次，以穆泽里斯纸草为基础，讨论罗马埃及与印度次大陆之间海上贸易的融资形式、参与者的经济地位、贸易规模等具体问题；最后，通过对上述问题的考察，管窥帝国盛期罗马经济结构的某些侧面，并试图回答东方贸易是否仅限于奢侈品交换，贸易规模是否相当有限，在帝国经济中是否完全不值一提等问题。一、古代埃及与印度次大陆远洋贸易发展的基本前提一般认为，在被罗马征服之前，埃及与印度洋西海岸早已存在一定程度的海上交往。但近年来的考古成果证明，地中海世界与次大陆的贸易往来可能不会早于托勒密时代晚期。在次大陆各地相继出土了数量不等的产自地中海世界的玻璃、陶器、金属、钱币、酒、橄榄油等器物，时间跨度从公元前2世纪到公元3世纪初的塞维鲁王朝。即便在托勒密时代晚期，双方的交往仍以间接方式为主，且不够频繁。一方面，据斯特拉波记载，托勒密八世统治时（?一前116年），每年从埃及驶往亚丁湾的商船不足20艘，与罗马帝国初期尚不可同日而语。另一方面，从埃及到次大陆可能还未实现远距直航。（II）到罗马帝国初期，埃及红海沿岸港口与印度次大陆西海岸港口之间的海上交通不但实现了直航,而且贸易规模迅速扩大。据斯特拉波记载，公元前后，每年从埃及红海的米奥斯荷尔莫斯港驶往印度的商船已多达120艘。（12）埃及红海沿岸港口与印度次大陆之间大规模远洋直航贸易的顺利开展，需满足以下四个基本前提。首先，印度洋季风规律的发现（或再发现）。印度洋季风是指阿拉伯海和印度洋西海岸每年冬天刮吹的东北季风和夏天盛行的西南季风。其中，西南季风潮湿猛烈，常与狂风暴雨相伴；东北季风柔和干燥，常与晴朗天气相随。（13）一般认为，季风规律是由一位身份不明的水手希帕鲁斯（HiPPak）S）发现。（14）其实，印度洋沿岸的水手早已发现了季风的规律并借助季风从事海上贸易，（15）希帕鲁斯的“发现”使希腊人开始利用季风从事海上活动，使地中海一红海航线与业已存在几千年的北印度洋航线联系在一起,从而使埃及红海沿岸港口与印度次大陆西海岸的远洋直航贸易成为可能,增加了东方产品经亚历山大里亚进入地中海世界的数量。如果上述说法可信，那么埃及到次大陆的远洋直航贸易大约始于公元前2世纪末期。北印度洋季风规律的“发现”使埃及红海沿岸港口的船只能够更加快捷地驶往印度次大陆西海岸，并于同年返航，而不必沿马干海岸缓慢前进，东西方海上贸易的航行时间大大缩短，频率和数量大大增加。其次，古代地中海世界的造船技术在埃及红海沿岸各港口的传播。如前所述，实现埃及与次大陆的远洋直航需借助印度洋季风,但正如美国水务中心出版的印度西海岸航行指南强调的那样，西南季风盛行时，该地区“或许是地球上风浪持续时间最久、强度最大的水域”。（16）卡松断言，“通过海路前往印度从事商业冒险所搭乘的商船必须船体坚固、运载量大，才可能经受狂风暴雨相伴的西南季风及其带来的巨大破坏力。”（17）在前伊斯兰时代，航行于印度洋的传统船只构造相对简单，载重量较小，不太适合远洋航行。从船舶制造技术看，印度洋周边的船只传统上采用缝接式（或称瓦叠式）构造。由于技术原因，此类船只抗风浪能力不强，一般不适宜远洋航行。从载重量看，在罗马人到来之前,航行于阿拉伯海和红海的船只载重大多仅有10-30吨。（18）即便15世纪，载重超过200吨的阿拉伯船只也非常少见。（19）下文即将谈到，埃及红海港口到印度次大陆的海上航行耗时费力，参与贸易的借贷双方需动用十余名人员，成本很高。如果船舶载重量太小，赢利未必能够偿付成本。概言之，航行于阿拉伯海的东方船舶船体不够坚固，吃水量小，载重量有限，不仅难以抵御开阔洋面上狂暴的西南季风，而且也无法带来足够的利润。因此，即便阿拉伯人和印度人很早发现了季风的规律，但因受限于船舶的制造技术，仍无法大规模开展跨越阿拉伯海的远洋直航贸易。直到地中海世界的造船技术传入红海沿岸港口后，出红海、跨越北印度洋的直航贸易才可能实现。与航行于阿拉伯海的缝接式船舶不同，采用地中海世界造船术制造的船只船体坚固、载重量大，适合远洋航行。从造船技术看，希腊人、腓尼基人和罗马人多采用桦接式构造。同时，他们还常为远洋船舶包裹铅质外壳，准备大量缆绳，以便在紧急情况下加固船体。船舶的风帆多为方形阔帆，主桅杆较短，适宜顺风航行。从制造船舶的原料看，他们很少使用芦苇杆，而选用枫木、雪松、柏木等质地坚硬的木材制作龙骨、肋材或铺板。（20）就载重量而言，采用桦接式构造的海船远超航行于阿拉伯海的缝接式船只。文献和水下考古表明，公元前4一前1世纪铭文所载的航行于地中海的船只平均载重量为118吨；公元前后航行于地中海的船只平均载重量约为300吨；罗马帝国时代出现了载重量超过100O吨的船只。（21）概言之，公元前后，采用梯接技术建造的海船质材坚固、抗风浪能力强、载重量大，适于远洋航行。希腊化时代之前，红海沿岸各民族主要使用缝接式船只。（22）自托勒密二世时期（前285前246）起，为了运送从北部苏丹摩洛埃王国捕获的战象，萨提洛斯（SatyrUS）决定采纳地中海世界的梯接技术，建造载重量大、由风帆驱动的运象船（elephantegoi）。公元前25/24年，为了征讨阿拉伯人，斯特拉波的好友埃及行政长官加鲁斯（AeliUSGaHUS）在红海最北端的港口阿尔西诺埃（今苏伊士）建造了80艘战船和120艘运货船。（23）考古材料从一个侧面印证了托勒密一罗马时代贝雷尼塞、米奥斯荷尔莫斯等埃及红海港口建造或整修禅接式船舶的事实。（24）总之，随着希腊罗马人在红海沿岸活动的频繁，结构坚固、风帆伸缩更加迅速有效、载重量更大的桦接式船只越来越多地出现在红海洋面上，为实现1-2世纪埃及与印度远洋直航贸易提供了技术保证。复次，连接埃及红海沿岸海港与尼罗河中游河港之间的道路及其他基础设施的修建。众所周知，红海海域礁石漫生且多浅滩，北部尤甚；因受印度洋季风和气旋的影响，南北风向各不相同。（25）此外，1-2世纪的红海地区，尤其是北部亚喀巴湾和苏伊士湾海盗肆虐，严重威胁着海上贸易的正常进行。（26）因此，途经东部沙漠、连接埃及红海中部和南部港口与尼罗河中游河港的道路对于埃及与次大陆的海上贸易至关重要。自公元前3世纪中叶起，托勒密王朝在红海沿岸新建了贝雷尼塞、米奥斯荷尔莫斯等港口；到2世纪地理学家托勒密生活的时代，埃及红海沿岸自北向南有克吕斯玛、菲洛特拉斯、米奥斯荷尔莫斯、琉科斯利门、尼凯西亚、贝雷尼塞等六座规模较大的港口。（27）这6座港口中，以中部的米奥斯荷尔莫斯和南部的贝雷尼塞最为重要。（28）托勒密王朝和罗马帝国相继整修了从埃及红海中部、南部港口到尼罗河中游河港科普托斯、凯涅波利斯、阿波利诺波利斯的道路；道路沿线每隔一段距离修建有贮水罐、水井、驿馆（其中一些驿馆可同时供2000人休憩（29）、堡垒、瞭望塔、堆石界标等基础设施；并派遣军队保护商旅免遭沙漠地区贝都因、美德吉、布莱米等游牧民族的劫掠。（30）哈德良在位时修建了平均宽度超过10米的哈德良大道，将北起安提诺波利斯、南到贝雷尼塞的埃及红海沿岸大小港口连接在一起。（31）官方的投入和参与，为埃及与印度次大陆的远洋直航贸易提供了必要的基础设施和安全保障，使运送东方商品的商船尽可能降低了遭受浅滩、逆风和海盗侵扰的可能性，并在较短的时间内将商品大规模运往亚历山大里亚、罗马等地中海世界的核心区域。最后，内战的结束和“罗马和平”的到来，开启了埃及与次大陆大规模远距直航贸易所需的和平稳定的政治环境。正如1世纪末2世纪初的斯多喝派哲学家埃皮克泰图斯（EPiCtetUS）强调的那样：“凯撒（屋大维）为我们带来的和平是多么伟大!帝国境内不再有战争和冲突，不再有绿林大盗或横行无忌的海盗；在陆上人们可以不分昼夜地穿行，在海上可以从日出航行到日落J（32）和平稳定的政治环境降低了交易成本，保障了海上贸易的正常进行，使帝国对东方产品的需求激增，也诱使个人大规模投资海上贸易。（33）总之，随着印度洋季风规律的发现、地中海世界造船技术的向东传播、埃及东部沙漠地区道路及其他基础设施的逐渐完善、和平稳定的政治环境导致罗马帝国对东方商品需求数量的增加，公元前后，地中海世界与印度次大陆的海上贸易迅速发展，大体形成北印度洋近海航路和利用季风远洋直航两条相对成熟的海上贸易路线。（34）自奥占斯都时代起，利用季风的远洋航行一定程度上削弱了近海航路的重要性，强化了埃及与次大陆之间直接的海上贸易联系。必须指出，尽管利用季风的直航贸易具有速度快、装载量大、受地区局势影响小的优势，但并不能完全取代陆上贸易和近海贸易。拉什邦估计，经红海的远洋贸易与经帕尔米拉的海路贸易的数额大体相当。（35）二、穆泽里斯纸草相较航行路线，探究1-2世纪罗马埃及与印度次大陆海上贸易的运作过程及在社会经济中的地位更加重要。虽然斯特拉波、老普林尼、红海航行志等文献记载及近年出土的考古材料可资参考，但就古代经济史研究而言，传统文献的可信度和代表性历来颇受质疑；考古材料也受偏向性、有限性和特殊性的影响。（36）由于上述材料的局限，近年来，纸草文书日益受到研究者的重视。这是因为纸草文书具有“非意识性和短暂性特征”，其目的不是追逐声名或垂训后世，可信度比“引领公共舆论和昭示子孙后代”的铭文更高。纸草所载内容主要涉及私人遗嘱、契约、收据、信函、账目、备忘录等，反映的是普通人的日常生活，比“聚焦于具有超凡智慧的杰出人物”的历史著作更具代表性。（37）关于纸草文献在古代社会经济史研究中的重要作用，巴格诺尔强调：“在古代地中海世界中，没有一个社会提供的证据能够像埃及纸草那样，如此丰富地反映出形形色色个体生活中的文化互动的运转，甚至可以这样说，如果我们想要像认识埃及那样认识古代世界的其他部分，将取决于发现纸草那样的文本。”他进一步指出，只要“细致地分析（纸草）原文，从其他史料中获得关于文化背景的信息，基于与人类行为有关的种种潜在假设而依据常识'拒绝某些可能性”，得出事实的真相也并非完全没有可能。（38）本文讨论的这份纸草文书于1980年由奥地利国家图书馆购入，因正面是一份从次大陆南部穆泽里斯（39）到埃及亚历山大里亚港的海上贸易贷款契约副本，所以被称为“穆泽里斯纸草”。纸草所载内容用当时通行于东地中海地区的希腊语（koin6）写成，出处不明。但鉴于并非制作木乃伊容器的材料，学者们普遍推断它可能出自法雍（FayyUm）的一个村庄或来自奥克叙伦库斯（OXyrhynChUs）。早在古代，纸草首尾两端已被撕毁，这大概是有人想用空白处记录其他内容，中间有字的部分被随手扔弃，意外保存至今。（40）上述事实从一个侧面证明穆泽里斯纸草可能是2世纪埃及与次大陆海上贸易的一份普通贷款文书。从纸草使用的语言可以推断，参与此次海上贸易的借贷双方可能来自埃及或帝国东部某个行省。（41）就此而言,这份纸草文书具有一定的典型性和代表性。自1985年荷兰学者哈劳尔和西吉佩斯泰因整理译注以来，该文书被收录在两个不同辑本中，（42）受到学术界的普遍重视，成为研究帝国初期埃及与印度次大陆海上贸易的重要材料。卡西欧强调，“穆泽里斯纸草亳无争议地成为（研究埃及与印度次大陆海上贸易的）基石它提供了一份可靠的材料，借此我们不但可以从定性的角度，更重要地，从定量的角度评估罗马帝国与印度次大陆的海上贸易。”（43）鉴于这份纸草文书的重要性，根据维也纳希腊纸草第40822号的整理补遗结果，笔者将纸草正面的内容翻译如下：1你其余的代理人或管事，至于前往科普托斯的额外费用，我会按契约的规定将交给你的赶驼人我首先会在（他们的）护卫下穿越沙漠，将（货物）运送到科普托斯的征税货仓，5并将货物置于你本人、你的代理人或他们在场的任何一人掌控，封条为记,直到这些货物被装运到（停泊在）河上的商船中；接下来，我将在规定的时间内将货物搬运到一艘安全可靠的商船；最后，我会随船顺流而下，将货物运往亚历山大里亚征收四分之一税的货仓，并（同样地）将货物置于你本人或你手下人的掌控，封条为记。UO对于从现在开始到缴纳四分之一税结束时止的所有船运开支、货物在沙漠地区的运费、河岸码头挑夫的搬运费及其他一切意外开支如果前往穆泽里斯的借贷契约规定的还款口期已到，我却未能按时付清前述归于我名下的贷款，15你本人及你的代理人或管事可不经法庭宣判和授权，享有完全占有前述抵押品的权利；在缴纳四分之一税后，可如你所愿将剩余四分之三的货物随便运到哪里；如果愿意，你也可将（纳税后的）剩余货物用于销售或用作抵押，20也可将其转让他人；也可如你所愿处理这些作为抵押的货物，按当前市价将其购买，并根据契约规定,扣除前面谈到的贷款，按契约条款的规定，承担你本人和你的代理人或管事的责任；我则不受25任何指控；销售（货物）后多余的款项归作为债务人和抵押品提供者的我（债务人）所有，不足由我承担如今学者们对于纸草正面所载是一份海事贷款契约、抵押凭证还是契约副本，以及签约地点等具体问题存在一定分歧，（44）但这并非本文关注的重点。尽管这一纸草文书最前部分的内容遗佚,但仍可从中清楚了解从次大陆西海岸穆泽里斯港到埃及亚历山大里亚的海陆贸易行进路线及运作过程。债务人以即将在次大陆南部购买的货物为抵押，从债权人借得一笔款项（文书中并未言明，但数额颇大）经营海上贸易。这位商人利用印度洋季风从穆泽里斯运送货物到红海沿岸某个港口（或许为米奥斯荷尔莫斯）。到港后，在债权人的代理人或管事的监督和帮助下，利用驼队驮运货物，穿过埃及东部沙漠，6-7天后将其运送到尼罗河中游港口科普托斯。（45）最后乘船顺尼罗河而下，将货物运送到目的地亚历山大里亚港，并在此缴纳入境税款（实物税，税率为货物的四分之一）。货物沿途缴纳的所有赋税、驼队的运费以及河运所需费用可能皆由债权人承担。货物运送到目的地后，债务人可自行售卖，但需在规定时间(46)内偿清所借款项；为了确保资金快速回笼，他也可将全部货物以“当前市价”转卖给债权人。作为海事贷款的惯例，海上航行及货物运送过程中，如因风暴、海盗等不可抗拒的因素，标的物部分或全部受损，债务人所欠债务皆可免除。(47)穆泽里斯纸草的背面记载了赫玛波隆(HermaPOlbn)号商船运抵亚历山大里亚的货物种类和价值。一般认为，纸草背面原本有四栏，记载着货物类别、数量及价值，但如今仅余最后一栏的内容保存相对完好(48)(倒数第二栏破损严重，仅存一些货物的重量和价值单位(49)纸草背面最后一栏所载内容的译文如下：恒河甘松：60箱，其价值(己在亚历山大里亚缴纳了四分之一税)按箱计，每箱45德拉克玛，共计45塔兰特.4象牙：首先（八）,完好象牙(A1)：重78塔兰特54.75明那；转换为征收四分之一税时的重量单位(每塔兰特征收95罗马磅(50)为7478罗马磅，扣除针对商人征收的入境税(在亚历山大里亚征收四分之一税)计算，象牙(每塔兰特缴纳95罗马磅)重7291罗马磅或76塔兰特45明那，其价值(扣除四分之一税)为76塔兰特4500德拉克玛。11征税员(arabarchi)征缴后的剩余部分(51)(A2)重11.75明那；该部分还未征收四分之一税，但仍需缴纳；同样按每明那价值100德拉克玛计，价值1175德拉克玛；完好象牙总价值76塔兰特5675德拉克玛。16有破损的象牙(B)重13塔兰特9.75明那；与此前一样，扣除缴纳的四分之一税，重1214罗马磅；征收入境税时，商人的货物重量为12塔兰特27明那；按每明那价值70德拉克玛，计8塔兰特4290德拉克玛。与此前一样，(征税员)征缴的货物也需缴纳四分之一税，重22.75明那；按每明那价值70德拉克玛计，价值1592德拉克玛3奥波尔。破损象牙总价值8塔兰特5582德拉克玛3奥波尔。25所有象牙总价值85塔兰特5557德拉克玛3奥波尔。“赫玛波隆”号商船装载的6种货物总价值1154塔兰特2852德拉克玛。纸草背面逐一列出最后一栏所载货物的类别及价值，并在结尾处合计了所有货物的总价值。遗憾的是，由于破损严重，纸草并未告知前三种货物到底为何(占总价值的88.71%)。穆泽里斯纸草中明确记载的三种货物分别是：60箱恒河甘松，每箱价值4500德拉克玛，总价值45塔兰特；完好象牙重78塔兰特54.75明那，每明那价值100德拉克玛，总价值76塔兰特4500德拉克玛；破损(SChidai)象牙(52)重12塔兰特27明那，每明那70德拉克玛，总价值8塔兰特5582.5德拉克玛；象牙总价值共计85塔兰特5557.5德拉克玛。此次从次大陆购回的6种货物总价值约合1154塔兰特2852德拉克玛。(53)不可否认，因为征税过程中货物的重量和价值单位发生了多次转化，计算结果可能出现一些误差，但这仍在可接受的范围之内，不会对贸易规模和参与者经济地位的总体评价产生太大影响。值得注意的是，纸草记载的是货物纳税后的价值。纳税之前“赫玛波隆”号商船装载的货物总价值约为900万塞斯退斯。此外，纸草并未交待上述价值是在穆泽里斯的成本价还是货物运送到亚历山大里亚后的售价。从上下文来看，可能是当时这些货物在亚历山大里亚的售价。因此，有必要推算在次大陆购入这批货物的成本价。虽然老普林尼对东方产品在罗马的售价有一定记载，并宣称商人以100倍的价格将货物卖给他们。(54)但他明显的道德训诫倾向，无助于判定这批货物的成本价。鉴于学术界的主流观点认为，纸草破损处记载的货物主要是产自穆泽里斯周边地区的胡椒，(55)或许布罗代尔关于中世纪晚期胡椒利润率的推算具有一定参考价值。据布罗代尔估计，1公斤胡椒(因种类、品质不同)在印度售价大约1-2克白银，运抵亚历山大里亚后价值为10-14克，运抵威尼斯时为14-18克，运抵北海沿岸地区时高达20-30克。(56)换言之，产自穆泽里斯周边地区的胡椒在运抵亚历山大里亚后可能会升值5-14倍，为计算方便，取平均值为9倍，那么，这船货物(主要是胡椒)在次大陆的收购价格大约为100万塞斯退斯。三、罗马埃及与印度次大陆海上贸易的运作贸易物品、资金来源、参与人员及其经济状况、贸易的规模和水平等运作细节，是考察1-2世纪埃及与印度次大陆海上贸易时需进一步思考的基本问题。作为一则典型个案，穆泽里斯纸草记载的内容对于回答上述问题无疑具有一定借鉴意义。（一）贸易物品贸易物品是学者们很早就关注的基本问题。他们大多认为，来自东方的产品主要为奢侈品；其受众有限，主要是为了满足社会精英“炫耀性”消费，在地中海世界的销量有限；因此，东方贸易在罗马帝国经济中所起作用无足轻重。在他们看来，海上贸易的大宗物品理应是谷物、橄榄油和葡萄酒，（57）很难想象奢侈品的贸易规模能够与上述三种商品相提并论。穆泽里斯纸草背面记录的贸易物品可知的仅包括甘松、象牙和至今未能确认的SChidaio遗憾的是，因前三栏破损严重，纸草并未保存这位商人购自次大陆的其他货物类别。德罗曼尼斯和莫雷利根据红海航行志和穆泽里斯港周边地区的主要物产推断，这三种货物应当是胡椒、玳瑁和肉桂，其中大部分是胡椒。（58）因两人对于胡椒的估价不同（莫雷利认为每明那价值24德拉克玛，德罗曼尼斯认为只有4德拉克玛），所以对“赫玛波隆”号商船装载的胡椒数量的计算结果分歧很大。莫雷利认为本次输入的胡椒不到140吨；德罗曼尼斯认为多达544吨。（59）古代文献和考古证据有助于深入了解其他来自东方的商品。2世纪中后期，罗马法学家埃利乌斯马西亚努斯（AeliUSMarCianUS）编订的一份法律文书罗列了彼时亚历山大里亚港征税货物的明细，其中包括：肉桂、长胡椒、foliumpentasphaerum（一种香料）、枸杞叶、广木香、甘松香、图里安桂皮、桂皮、没药、春砂仁、姜、肉桂叶、印度香树、白松利、阿魏、沉香、伏牛花、黄芭、阿拉伯玛瑙、小豆蔻、肉桂皮、亚麻细布、巴比伦毛皮、帕提亚毛皮、象牙、印度铁器、原棉、IaPiSUniVersus（一种宝石）、珍珠、缠丝玛瑙、鸡血石、海蓝宝石、绿宝石、钻石、天青石、绿松石、绿玉石、玳瑁、印度或亚述药材、生丝、丝制外衣、彩绘挂饰、亚麻精纺品、丝线、印度阉人、狮子、豹子、黑豹、紫色布匹、羊毛布、胭脂、印度毛发。（60）查士丁尼颁布的学说汇纂收录了这份征税文书，故保存至今。在这份被称为“亚历山大里亚关税名录”的法律文书中，共列出54种货物；虽然其中一部分来自东地中海地区、尼罗河谷和阿拉伯半岛，但大多数来自远东地区，其中有印度生产的香料、宝石、织物，更有产自中国的生丝、丝线和丝制品。谈及古代海上贸易商品时，学者们总会采用奢侈品和日常生活必需品的二分法，并试图以此阐明古代经济的属性。近年来，福克斯霍尔力图修正这种二分法，强调在奢侈品和日常生活必需品之外，还存在众多介于二者之间、有助于提高生活质量的半奢侈品。（61）“征税名录”和红海航行志中谈到的粗制织物和大米是日常生活用品。（62）在贝雷尼塞考古出土的产自东方的高粱、绿豆、竹子、醋栗、玻璃珠和来自地中海世界的大麦、小麦、葡萄酒、腌鱼等物品数量颇丰，但价值不高，（63）无疑应属于日常生活用品。除丝绸、钻石、蓝宝石、珍珠、玛瑙等确定无疑的奢侈品外，富有异域特色的食物和其他农产品、精工织物、工艺品（比如象牙）、普通珠宝，是既能满足人们生活必需，又能改善生活品质的半奢侈品。近年来,不少学者认识到，东方产品，特别是香料和一些农产品，譬如“赫玛波隆”号商船运回的甘松、胡椒等，因宗教、调味或药用价值，在古代地中海社会生活中具有举足轻重的地位，不能等同于引发腐化颓废的奢侈品，是地中海居民日常生活不可或缺的组成部分。（64）譬如，尽管黑胡椒在罗马的售价高达每罗马磅4第纳尔，（65）但对普通人也并非高不可及，因为他们未必会成磅购买，每次购入的数量可能很少。出土于英国文德兰德的1世纪晚期到2世纪初期的木板文书表明，甚至在边远地区，社会地位最低下的居民也可能会购买一定数量的胡椒。（66）（二）资金来源一般而言，与从古典时代直到近代早期东地中海地区其他时段的情况类似，1-2世纪，经营罗马埃及与印度次大陆海上贸易的商人出于现金短缺、规模效应和分担风险的考量，仍主要借助海事贷款筹集贸易所需资金。（67）他们通常提供货物或船舶作为贷款的抵押品，穆泽里斯纸草中的债务人就是以购自次大陆的胡椒、甘松、象牙等货物作为贷款抵押（正面第5-10行）。同样，航行过程中如果贷款的标的物因不可抗拒的原因灭失，债务人可免除偿还贷款之责，一应损失概由债权人承担（譬如正面第12行）。虽然纸草文书并未交待贷款利率，但从债权人全程的严密监控不难推断，此次海事贷款的利率颇高。大体而言，穆泽里斯纸草记载的这宗海事贷款是古代东地中海地区一次普通的海上贸易融资。不过，与材料更丰富的公元前4世纪雅典的海上贸易和海事贷款相比，2世纪中叶的这份纸草文书记载的贷款呈现出不同特征。借贷双方采取了更加具体的举措，力图规避风险，追求利润最大化。首先，债权人的资金更雄厚，对贸易过程的监督和管控更严密。公元前4世纪雅典人经营的海事贷款中，债权人往往由多人合伙或以钱庄为中介进行投资。（68）这种投资模式表明，公元前4世纪雅典债权人的资金规模较小、投机性更强，投资理性略有欠缺。穆泽里斯纸草所载契约表明，投资人的资金相当雄厚（下文将进一步讨论）；他（纸草中使用了单数形式）不但独立出资，长期经营，而且还拥有一批专门监管借贷和商贸业务的代理人或管事（正面第1、5、15、24行）。从这份文书可以推断，出资者至少在亚历山大里亚、科普托斯、红海沿岸的港口，甚至穆泽里斯港派驻有代理人。（69）此外，他有专用驼队，负责将货物从红海港口运送到科普托斯（正面第2-4行），以此保证贷款的抵押品一一贩运自东方的货物在沙漠地区的运输安全，同时防止商人在陆上运输过程中侵吞挪用。上述情况表明，从事罗马埃及与次大陆海上贸易的可能并非总是芬利等人所强调的处于社会底层的公民或外邦人，（70）从下文的分析可见，他们更可能是处于社会上层的巨富者。其次，债务人的利益会得到更多保护。与古代多数借贷契约类似，公元前4世纪雅典海事贷款中处处体现了对债权人利益的保护。譬如，违约时，债权人不但有权占有债务人的货物，而且还可剥夺其他财产的所有权；同时，在规定时间内如果商人未能到达规定地点，债权人可提高贷款利率。（71）但与此前不同，穆泽里斯纸草所载的海事贷款契约一定程度上保证了债务人的利益。一方面，到达红海沿岸港口后，出资者会立即将货物扣押存入关栈，并以他的名义到关税部门登记（正面第4、6、9行）。虽然出资者的目的不外乎防范商人侵吞挪用抵押货物，但客观上因货物名义上的所有权已属出资者，商人不再负担沿途缴纳的各种捐税和运费，从而减轻了经济负担。另一方面，更重要的是，契约规定，如果债务人无法按时偿清贷款，出资者可按当时的市价获得货物的所有权。该举措对借贷双方都具有一定的保护作用。如果货物价值不足，出资者可先扣除贷款利息（正面第22-23行），然后到法庭指控债务人，要求偿清所欠款项。如果货物价值充足，出资者可按市价收购货物（正面第21-22行）,在抵清贷款本金和利息后，必须将剩余款项归还作为债务人的商人（正面第25-26行）。虽然在购得货物后，债权人可将其转卖他人（正面第20行），从中谋利；但从商人的角度看，只要能将数量可观的货物安全运抵亚历山大里亚，他至少能确保货物的销路，从而获得一定的利润。因此，拉什邦和德罗曼尼斯都认为，出于利润、资金周转、货物价值及销路的考虑，到港后大多数商人可能会立即将一部分甚至全部货物转卖给出资者,而不会花费大量时间自行零售。（72）这可能是帝国初期埃及与印度海上贸易的基本运作方式。最后，契约的基本内容虽与现存公元前4世纪雅典海事贷款契约大体相同，但事实上运作方式发生了较大变化。一般而言，古典时代雅典有计划从事海上贸易的商人需自行外出寻求资金。（73）但在2世纪的埃及，有投资意愿的富人通常主动贷款给商人前往印度次大陆。就穆泽里斯纸草所载的海事贷款而言，贸易所需的一部分资金由出资者直接投入；此外他还可能安排此次贸易的行程，并派手下的代理人和管事全程协助和监督（正面第1、5、15、24行），防范海上贸易过程中可能遭遇的风险。其实，出资者完全拥有足够的资金独自经营这宗贸易,但却将款项贷给商人。他这样做可能更多是出于规避风险和追求利润最大化的考量O一方面，贸易过程中，商人可能面临风暴、海盗乃至死亡的危险。而且商人虽是借贷中的债务人，但按海事贷款的运作原则，他仍需提供大约一半贸易资金。换言之，商人分担了贸易过程中的一部分风险和费用。另一方面，最重要的是，如果贷款给商人，出资者可确保海上航运及物资采购的专业性，使海上贸易更富成效，所获利润也更高。如果由代理人或管事经营，就不可能达到商人的效率。与出资者的仆役相较，商人对于海上航行的规律、次大陆的物产和市场分布状况更加熟悉；在与印度人交往过程中，他们也更加得心应手。就有效性而言，在借贷过程中商人受风险和利益的驱动，必然会全身心投入海上贸易，无法想象隶属于出资者的代理人或管事会具有同样的专业性和经营热情。（三）参与者的经济地位英美学者大多认为，古代社会中商业活动的参与者多是处于社会底层的贫困者。琼斯认为，商人“大多是朝不保夕的可怜人，最多不过拥有一条船只，经营贸易所需资金全部来自抵押贷款”。（74）以罗马社会分层为基础，芬利进一步剖析了富裕公民远离海上贸易和海事贷款的深层原因。在他看来，职业总是与个人的社会地位（尤其是公民权）相匹配，农业、政治和战争才是古代社会公民的正当职业，经营商业贸易与公民身份不匹配。一般而言，公民不会从事盘剥其他公民的经济活动，譬如借贷、租赁、经商，“没有一位显赫的骑士主要靠商业为生，也没有一位骑士积极从事谷物贸易或亲自参与海上贸易。骑士尚且如此，更何况元老?”“证据明白无误地表明，此类活动掌握在低等公民或富裕外侨手中。”即便是“从事大规模海上贸易的企业家（也即罗斯托夫采夫谈及的bourgeoisie）事实上也不是资金最雄厚、最具潜能的人二（75）然而，从穆泽里斯纸草背面所载货物的价值可见，情况可能比琼斯、芬利等人的推断更加亚杂。鉴于“赫玛波隆”号商船在运抵埃及时货物总价值达900多万塞斯退斯，在亚历山大里亚缴纳四分之一税后总价值近700万塞斯退斯（背面第26行），拉什邦、卡松、塞德波塔姆、德罗曼尼斯、莫雷利等学者一致强调，此次海上贸易的规模相当可观。900多万或近700万塞斯退斯的购买力到底如何?近年来，研究者一般根据当时的工资或谷物购买量计算古代钱币的购买力。（76）2世纪，埃及东部蒙斯克劳狄亚努斯（MOnSCIaUdianUS）采石矿的石匠每月收入约合47德拉克玛；2世纪中叶，一名帝国士兵每月的薪水大约100德拉克玛。（77）如按此计算，“赫玛波隆”号商船所载货物纳税后的价值（近700万塞斯退斯）相当于一名技艺精湛的石匠4万年的工资或相当于7万名士兵一月的薪金。此时，埃及的小麦均价约为每斗9德拉克玛。（78）如按此计算，该船货物的价值等于769650斗（artabae）小麦，约合23200吨。（79）根据当时埃及的粮食产量计算，约需200平方公里良田才可能生产出这些小麦。种植这些小麦需占用埃及可耕地的1%左右。（80）虽然数字并不能说明一切，但穆泽里斯纸草反映的事实已相当清楚,参与罗马埃及与印度次大陆海上贸易的出资者和商人可能并非处于社会底层“朝不保夕的可怜人”。尽管如此，上述学者仍忽略了一个事实：纸草中记载的近700万塞斯退斯可能只是这批东方商品在埃及纳税后的销售价格，而非商人在印度次大陆收购这些商品的价格。如果参照前引布罗代尔关于中世纪东西方胡椒贸易利润率的推算，这批货物在印度的成本价大约100万塞斯退斯。如果确实如此，鉴于纸草文书中借贷双方都使用了单数形式，我们可以从社会分层的角度更加客观地考察此次海上贸易的参与者的经济地位。亚当斯认为，2世纪一位埃及农民每年的生活消费大约150德拉克玛。（81）古德史密斯的研究表明，帝国初期，罗马人均占有财产约为400塞斯退斯。此时，罗马社会贫富分化较大，600个元老家族（平均资产250万塞斯退斯）虽仅占帝国人口的0.004%,但聚集了0.6%的财富；占人口0.3%的骑士（平均资产50万塞斯退斯）占据着6%的财富；占人口3%的最富裕居民（平均资产1.2万塞斯退斯）掌握着全国20%-25%的财富。（82）以此为参照，为这次贸易提供贷款的债权人拥有的财产肯定超过50万塞斯退斯（贸易所需的一半资金），属于占全国人口0.3%的骑士阶层。不能忽视的是，根据古代地中海世界海事贷款的通行惯例，债务人最多只能贷入贸易所需的一半资金，购买货物的其余资金需由商人自行承担。如果2世纪该条款仍然通行，（83）那么在取得这笔贷款时，穆泽里斯纸草谈及的这位债务人手里已拥有一笔同等数额的资金（50万塞斯退斯）。此外，他至少还会按商船所载货物价值的I%向船主支付运费和船员的薪金。（84）单凭支付的这笔I万塞斯退斯的运费和薪酬，这位商人就己超过最富有者的平均资产水平。换言之，这位亲自到印度经营贸易的商人也不是一位“低等级公民”，可能拥有相当雄厚的经济基础，是一位经济地位显赫的人物。甚至运送货物的船主可能也不是一位“朝不保夕的可怜人”。正如德罗曼尼斯指出的那样，（85）由于“赫玛波隆”号商船装载的全部货物在纳税之前价值900万塞斯退斯，仅本次航程，船主及其船员也可获得收入9万塞斯退斯，船主及其水手会因此得到一笔相当不菲的收入。（86）鉴于他们承担的风险最大，塞德波塔姆甚至认为他们获得了贸易利润的最大份额。（87）必须指出，前往印度次大陆的海上贸易并非罗马东方贸易的全部内容。除了与次大陆的海上贸易之外，1-2世纪,来自亚历山大里亚的商人还与红海周边的阿杜里斯、托勒迈伊斯泰隆（PiolemaiSTheron）,东非之角附近的哲伊拉（ZeiIa）、柏柏拉（Berbera）、赫伊斯（HeiS）、哈蕃（RaSHafUn）及更南的桑给巴尔、拉普塔，阿拉伯半岛东南部的亚丁、坎奈（Kan3）、莫斯卡利11（Moscha1.imen）,以及波斯湾周边的港口有海上贸易往来，上述地区也是古代地中海世界没药、熏香、珍珠等物产的主要供应地。然而，与往返于印度次大陆的海上贸易不同，前往上述地区主要是附岸航行，受季风影响较小，商人通常会在沿途各港口收购和销售货物。因此，航行在红海、东非和阿拉伯半岛周边的商人拥有或借贷的资金，与往返于印度次大陆的商人不可相提并论。因船舶的载重量较小且船上所载货物价值相对较低，船主及其水手的收入可能也不会太高。（88）综上所述，当下西方学术界普遍认为古代世界的富裕者是“食利者而非投资者，一旦财产有保障（至少没有减少之虞），他们就会满足于己有财产，竭力维持与其身份相符的生活方式”（89）的观点可能稍显武断。无论从工资收入、小麦购买量还是社会经济分层看，至少在2世纪，不少参与埃及与印度次大陆海上贸易的人员收入相当可观。就经济地位而言，其中一部分从业者，譬如穆泽里斯纸草中记载的借贷双方，处于社会的中上层。同时，从业者大概也没有因为海上贸易或借贷是低贱职业避而远之。（90）事实可能恰恰相反，从事海上贸易或经营海事贷款可能正是这些人发家致富的捷径之一。（91）经营过程中，他们似乎也并未如学者们断言的那样，“一旦成为食利者'过上舒适生活，大多数商人急于放弃努力，不再挣钱”，（92）相反，安排在各港口的辅助人员、专用于东部沙漠运输的驼队，都是他们长期参与海上贸易的明显证据