广东地铁站地下连续墙施工方案(多图,省优).doc

地下连续墙专项方案目 录1、编制说明11.1、编制依据11.2、编制范围11.3、编制目标11.4、编制原则22、工程概况22.1、工程概述22.2、周边管线情况32.3、地下连续墙设计32.4水文及地质情况43、施工部署123.1、施工准备工作123.2、现场场地布置和安排134、地下连续墙施工方案154.1、导墙174.2、泥浆194. 3、成槽施工214.4、刷壁254.5、钢筋笼制作及吊放264.6、水下混凝土灌注304.7、接头箱的顶拔324.8、连续墙墙趾注浆334.9、连续墙冠梁施工335、地下连续墙施工重、难点分析及应对措施335.1、地下连续墙施工重、难点分析335.2、地连墙施工重、难点应对措施346、连续墙质量保证措施376.1、建立质量控制制度376.2、测量控制质量保证措施386.3、连续墙质量保证措施397、施工现场施工安全及施工防火措施407.1、施工安全措施407.2、施工防火措施407.3、突发事故防范措施417.4、应急救援快速反应机制438、文明施工保证措施448.1、文明施工管理措施448.2、施工现场文明施工措施458.3、文明施工综合治理措施478.4、弃土处理488.5、清除废渣的处理489、工期保证措施4810、雨季、台风及夏季施工的工作安排及措施5010.1、雨季施工工作安排及措施5010.2、台风期间工作安排及施工措施5110.3、夏季施工工作安排及施工措施5311、环境保护措施5411.1、有害物质的存放和处理5411.2、污水处理5411.3、垃圾处理5411.4、施工噪音及振动的控制5511.5、大气污染的控制措施5511.6、固体废弃物管理措施5611.7、防洒漏措施56*站地下连续墙施工方案1、编制说明1.1、编制依据本施工方案主要依据招标文件、招标图纸，在充分考虑我公司现有的技术水平、施工管理水平和机械配套能力的基础上，围绕着确保安全、保证质量、缩短工期、降低造价的目标而编制。编制上述文件的主要依据：、深圳市轨道交通龙岗线西延段工程施工总承包（含施工图设计）3152标段工程招标文件、补遗文件、答疑文件。、深圳市地铁*号线投资有限公司组织的现场踏勘及调查资料。、设计、施工过程中涉及的有关规范、规程。、我单位现有人员的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力。、我公司类似工程的施工经验和科研成果。在施工方案过程中，我们依据招标文件的要求，结合工程特点和我们的施工能力对招标文件中涉及的各单项技术要求进行了细化，针对招标文件中所提出的质量、安全、文明施工和工期目标，从劳、材、机等几个方面提出了合理的组织计划和相应的保证体系。1.2、编制范围车站：福田车站主体围护结构连续墙施工1.3、编制目标、安全目标：无因工死亡事故、设备安装重伤以上（含重伤）事故；无触电、物体打击等事故；无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故；无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、漏水、漏气等重大事故。、质量目标：工程竣工验收合格率100，单位工程质量合格，满足招标文件质量要求。、环境保护目标：所有活动符合国家和深圳市环保法律、法规、标准要求。、工期目标：确保招标文件规定合同工期中的总工期、关键工期和里程碑工期的要求。、文明施工目标：确保达到深圳市市级文明工地。1.4、编制原则、质量、安全、工期、文明施工满足招标文件要求，编制的施工方案具有实际可操作性。、选择一定数量的施工机械设备，满足施工要求。、合理组织施工方案，缩短工期及降低工程造价。、采用ISO9002质量标准全方位控制施工过程,实行全面质量管理。、采用ISO14001环保体系标准对施工全过程进行全方位控制，确保施工对周边环境的影响控制在允许范围以内。、采用监控系统和信息反馈系统指导施工。、按照深圳市文明工地标准做好文明施工。2、工程概况2.1、工程概述*站为地铁2、3号线的换乘站，将来与此处的11号线、广深客运专线一起组成为福田综合交通枢纽。车站设置于民田路和深南大道的交汇处，规划中的莞深、穗深城际线也在此与2、3号线换乘，同时站点东侧的益田路下还有广深港客运专线*站在此交汇。车站北侧高交会馆旧址规划为深圳福田CBD金融聚集区，包括深圳证券交易所和其他金融业相关的高级写字楼，是深圳未来的“华尔街”。另有深圳市广播电影电视大楼。车站南侧为中心区布局最为密集、开发强度最高的高级办公商务区，主要有投资大厦、联通广场、兴业银行、航天大厦、时代卓越大厦、时代金融中心、中央商务大厦等等，均在30层左右。 2、地铁3号线车站为地下三层侧式站台车站。车站中心里程为YDK6+068.000，车站起点里程：YDK5+997.8，车站终点里程：YDK6+198.000，车站全长200.2m，标准段宽26.4m，车站外包总高20.75m。有效站台中心里程处顶板覆土厚度3.2m。车站北端设盾构始发和吊出井，南端接矿山法区间，盾构经矿山法区间从车站南端吊出。车站采用地下三层两跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构。车站基坑开挖深度约25.47m26.67m，支护工程安全等级为一级。地铁2、11号线车站为地下二层岛式站台车站。2号线车站中心里程为YDK25+501.53，车站起点里程：YDK25+392.5，车站终点里程：YDK25+941.32，车站全长548.82m，2、11号线车站标准段宽43.4m。有效站台中心里程处顶板覆土厚度3.2m。车站东西两端均设盾构吊出井。车站标准段采用地下两层三跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构，停车线段采用地下两层两跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构，车站与3号线换乘段采用地下三层三跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构，与广深港城际客运专线换乘段采用地下三层多跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构。车站标准段基坑开挖深约12.81m19.61m，与3号线换乘段基坑开挖深度约为25.22m,与广深港换乘段基坑开挖深度约为30.92m,支护工程安全等级为一级。2.2、周边管线情况根据管线勘探资料，车站范围内管线较多。对平行于车站，位于车站范围内的管线，车站施工期间临时改移至车站两侧，车站完工后尽量改移回原位。横跨车站的小直径管线施工期间悬吊保护。基坑外管线很多，所以施工中边施工边测量，随时掌握基坑开挖对基坑外土体的影响，并加强施工管理。对位于附属结构基坑内吊挂的管线，应注意基坑开挖及主体施工时对其的影响，须加强观测，注意对这些管线的保护。2.3、地下连续墙设计1、地下连续墙结构类型3号线车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙。2、11号线车站主体围护结构除与广深港换乘段采用1200mm厚地下连续墙外其余均采用800mm厚地下连续墙。墙幅宽度考虑机具设备、施工工艺、及车站相邻建筑物与车站的距离，基本墙幅采用6.0m和5.0m。车站地下连续墙嵌固深度：满足基坑底面下地下连续墙嵌入全风化、强风化岩层的深度不小于5m；嵌入中风化岩层的深度不小于2.5m；嵌入微风化岩层的深度不小于1.5m。2、工程材料混凝土强度等级（1）地下连续墙：C30、S8防水钢筋混凝土；当基坑深度大于20m时采用C30、S10防水钢筋混凝土； （2）冠梁：C30钢筋混凝土；（3）导墙：C20钢筋混凝土；（4）临时立柱桩：C30钢筋混凝土；钢筋：采用HPB235级、HRB400级钢筋，材质必须符合现行国家标准和行业标准的规定；接驳器：地下连续墙中预埋各层板的钢筋接驳器采用级冷镦直螺纹接驳器，产品质量应得到深圳市有关主管部门检验认可，并符合有关技术规程的规定，使用前应经现场试验合格后再使用。其它 （1）地连墙墙幅接头：采用焊接工字钢,Q235钢。（2）用电弧焊焊接Q235钢和HPB235级钢筋采用E43型焊条，焊接Q345钢和HRB400级钢筋采用E50型焊条。 2.4水文及地质情况2.4.1、*站3号线工程地质及水文地质2.4.1.1、地质岩性车站范围上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土（Q4ml）、冲洪积（Q4al+pl）粗砂、中砂、细砂、粉砂层及砂（砾）质粘性土层（Qel），下伏基岩为燕山期（53）花岗岩，局部为震旦纪云开组变质砂岩（Sky）及断层角砾岩（Fbr）。具体分层如下：<1-1>素填土（Qml）灰色、灰黄、棕红色，红褐色，软塑硬塑状，松散稍压密状，岩芯呈土柱状，局部为杂填土。成份主要为粉质粘土、砾质粘土，局部夹中风化花岗岩碎块石，表层0.10.7m为砼路面。场地内广泛分布于表层，厚1.2m6.7m。<3-2>粉（细）砂（Q4al+pl）黄灰色、棕黄色、灰白色，稍密中密状，饱和，分选性差，主要为粉砂、细纱，余为粘粒充填，粘粒含量约10%。该层车站范围内分布较广，但分布不均匀，呈透镜状分布，厚0.62.7m，埋深5.010.8m。<3-3>中（粗）砂（Q4al+pl）黄色、棕黄色、乳白色、棕红色，松散密实状，饱和，分选性差，圆棱状，成份以石英为主，其中粗砂约占55%，中砂约占1525%，余为粉细砂、石英质砾砂及粘粒充填。车站范围大致呈层状广泛分布，厚0.34.2m，埋深4.413m。<3-6>粉质粘土（Q4al+pl）棕红色、棕黄色、灰白色，硬塑状，主要由粘粒及少量粉粒组成，粘塑性较好，局部夹含10%20石英颗粒。车站范围内呈层状分布，厚0.59.3m，埋深3.511.5m。<3-7>粉质粘土（Q4al+pl）棕红色、灰白色，可塑状，主要由粘粒及少量粉细砂粒组成，土质较均一，车站范围内零星分布，仅Z3-SFT-03-1号孔和Z3-SFT-10号孔揭示该层，厚0.83.1m，埋深5.29.0m。<6-1>砂（砾）质粘土（Qel）棕红色、棕黄色，可塑，粘性较好，含535%的石英砾、砂。在车站范围内仅Z3-TGF-20，Z3-SFT-16，Z3-SFT-18号孔揭示该地层，厚1.44.9m，埋深811.9m。<6-2>砂（砾）质粘土（Qel）灰黄色、褐黄色，灰白色，硬塑状，质地不均匀，含5%30%石英砾，由下伏花岗岩残积而成，岩芯呈土柱状。主要呈层状伏于<3-3>之下，覆于<12-1>之上，厚度变化较大，厚1.58.2m，埋深12.420m。<11-4>微风化变质砂岩（Zyk）灰绿色，岩质较坚硬，节理、裂隙较发育至发育，节理多呈微张至密闭状，铁质浸染严重，闭合裂隙多有钙质胶结，岩芯多呈碎块及短柱状；埋深大于35.8m，厚度未完全揭示。<12-1>全风化花岗岩（53）褐黄色、灰褐色、灰白色、肉红色，岩石风化强烈，组织结构可辨析，岩芯呈坚硬土柱状，遇水软化。矿物成分除石英质残留外，其他已基本风化呈土状。场地内层状分布于残积土之下，厚度变化大，厚0.813.5m，埋深14.929m。<12-2-1>强风化花岗岩（53）褐黄、灰褐、黄褐等色，岩石风化强烈，岩心呈砂土状为主，风化不均匀，夹约5%角砾状强风化碎石，手可折断，遇水软化崩解。场地内层状分布于<12-1>之下，厚度及埋深变化大，厚0.616.6 m，埋深19.634.0m。 <12-2>强风化花岗岩（53）褐红、褐黄等色，岩石风化呈半岩半土状及碎块状，岩芯呈坚硬土夹碎块状，碎块用手难折断，遇水易软化。场地内分布无规律性，厚度及埋深变化大，局部缺失，厚0.418.2 m，埋深21.635.0m。<12-3>中等风化花岗岩（53）肉红、红褐色夹铁锈等色，粗粒结构，块状构造，矿物成分主要为石英、长石、云母。岩石节理裂隙较发育至发育，岩芯多呈短柱状、少量块状及柱状。岩石致密、坚硬，锤击声脆，属硬岩类。厚度及埋深变化大，埋深22.437.6m。<12-4>微风化花岗岩（53）肉红色，灰白色，灰黑色，粗粒结构，块状构造，矿物成分主要为石英、长石、云母，岩体裂不发育至发育，多呈密闭状，裂隙面呈锈色，岩体较完整，岩心多呈柱状，岩石致密、坚硬，锤击声脆。<13-2>强风化断层角砾岩（Fbr）褐黄色夹锈黄色，岩质较软，敲击易散成角砾状，岩芯呈碎块及土柱状。由Z3-TGF-20号孔揭示该层伏于<12-2-1>之上，厚5.9m，埋深19.4m。<13-3>中风化断层角砾岩（Fbr）灰绿色夹咖啡色，肉红夹灰白色，岩质较硬，节理、裂隙很发育，呈张开型，无充填，岩芯多呈碎块及短柱状，部分岩芯断面显示断层擦痕，擦痕面倾角为60°80°，部分手掰易断，岩芯呈碎块及角砾状。28.5-32.5m角砾化明显，胶结好。由Z3-TGF-20号孔揭示该层覆于<11-4>之上，厚5.2m，埋深25.3m。2.4.1.2、不良地质与特殊岩土、不良地质砂土液化车站范围内的饱和砂土进行了33组标贯试验，按照国家标准建筑抗震设计规范(GB50011-2001) 及铁路工程抗震设计规范（GB50111-2006）判别，共有3孔5组砂层砂土液化，即Z3-SFT-05-1号孔度、Z3-SFT-08号孔、Z3-TGF-21号孔，液化等级轻微，液化指数IE=4.96，液化土力学指标的折减系数1=0.66，属建筑抗震不利地段。详见3号线西延段*站详细勘察报告附表7(砂土液化判别表)。、特殊岩土、人工填土本场地范围内人工填土层状分布于地表，根据勘探揭示，填土主要为素填土，人工填土均匀性差、自稳性差，对基坑开挖有一定影响。、残积土、全风化层、呈土柱状强风化层及断层角砾岩层本站主体结构大部分位于残积层<6-1>、<6-2>和风化岩层<12-1>、<12-2-1>中。花岗岩风化残积土，厚度变化幅度大。残积土呈可硬塑状；全风化岩呈坚硬土状；强风化岩呈半岩半土、坚硬土夹少量碎块状，软硬不均。2.4.1.3、水文地质、地下水类型及赋存车站范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要赋存于沿线残积砂（砾）质粘土层中。地下水埋深1.07.7m，残积层透水性和富水性都较弱。主要由大气降水补给。水量较贫乏，水质易被污染。基岩裂隙水较发育，广泛分布在花岗岩的中强风化带及构造节理裂隙密集带。富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度及胶结程度、与地表水源的连通性而变化，其次断层带内地下水较为丰富；主要由大气降水、孔隙潜水补给，局部具有承压性。、地下水的补给、径流、排泄及动态特征地表水、松散岩类孔隙水相互间的水力联系较为密切，相互补给，二者同基岩裂隙水联系较弱，同时还受大气降水、蒸发、植物蒸腾的影响。通常降水充沛的丰水期，一般是地表水补给地下水，相反，在降水稀少的枯水期，地下水补给地表水。地下水的渗流方向主要受地形控制，从地下水位反映的形态看，地势高则地下水水位高，反之则地下水位低。站区地下水径流方向为由北向南，先排入深圳河，再汇入大海。地下水的动态类型主要分为两种，松散岩类孔隙潜水主要为日间周期变化型，受河水影响，水位变化频率较高，升降幅度不大；基岩裂隙水多为年周期变化型，一年之内有一个水位高峰和一个水位低谷，滞后于降雨时间较长，水位升降幅度较大。、水化学特征车站范围内地表水不发育，取地下水作水质分析，该水的水质类型为CI-Na+·Ca2+、Cl-·HCO3- Na+·Ca2+ 、SO42-·HCO3- Na+·Ca2+ 、HCO3- Na+、HCO3-. CI- Na+ 、Cl-Na+型水，对混凝土结构、钢筋混凝土中的钢筋、钢结构均具弱中等蚀性，地下水对混凝土结构侵蚀等级为H1。、岩土的富水性及渗透系数本站地层在垂直剖面上，自上而下为人工填土，砂层，残积层，基岩全、强风化及中等风化。、人工素填土<1-1> 本站内广泛分布，厚1.2m6.7m，平均厚度3.8m，富水性弱，渗透系数差异较大，渗透系数K=0.05m/d，为弱透水层。、冲（洪）积砂层<3-2><3-3>场地内分布较广，多由粉细、中、粗砂组成，含较多粘性土，富水性中等，<3-2>层平均厚度1.5m，渗透系数K=5m/d，为中等透水层；<3-3>层平均厚度2.4m，渗透系数K=10m/d，为强透水层。、冲（洪）积粘性土层<3-6><3-7>分布较广，度变化较大，一般厚0.59.3m，平均厚度4.9m，根据试验和地区经验确定，渗透系数K=0.002m/d，为微透水层，隔水性好。、残积粘性土层<6-1><6-2>广泛分布于基岩顶面，厚度变化较大，一般厚1.48.2m，多为砂质粘土，含530%的石英砾，可塑硬塑状，富水性弱，<6-1>平均厚度3.1m，层渗透系数K=0.25m/d，为弱透水层。<6-2>层平均厚度4.3m，渗透系数K=0.5m/d，为弱透水层。、基岩全风化层<12-1>位于残积层下，广泛分布，含水性能与残积层相似，富水性弱，平均厚度7.1m，渗透系数K=0.5m/d，为弱透水层。、基岩强风化连续稳定分布，裂隙发育，富水性弱至中等，土状强风化层<12-2-1>渗透系数K=0.75m/d，为弱透水层，半岩半土状强风化层<12-2>渗透系数K=3m/d。、基岩中等风化层连续稳定分布，裂隙较发育，富水性弱，渗透系数K=2.0m/d，为中等透水层。2.4.2、*站2、11号线工程地质及水文地质2.4.2.1、地层岩性车站范围上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土（Q4ml）、冲洪积砂层、粘土层（Q4al+pl）、残积粘性土层（Qel），下伏基岩为燕山期（53）花岗岩，局部为局部为震旦系云开变质砂岩（Zyk）及断层角砾岩（Fbr）。具体分层如下：<1-1>素填土（Q4ml）颜色较杂，褐黄色、褐红色，棕红色，灰黄色，棕灰色等色，稍湿，松散至稍密，主要有粉质粘土组成，局部含少量砂粒或砾石。普遍分布于深南大道路面及其绿化带表层，厚0.57.3m，车站范围内45个钻孔揭示该层。<5-1-2>粉质粘土（Q4al+pl）灰黄色，棕灰色，棕黄色，软塑状，手可搓成细条，干强度高，一般粘性较强，夹少量粉细砂，局部含少量细砾。透镜体状分布，厚1.49.4m，车站范围内7个钻孔揭示该层。<5-1-3>粉质粘土（Q4al+pl）灰黄色，红褐色、紫红色，可塑状，手可搓成细条，干强度高，局部含少量粉细砂。透镜体状分布，厚度变化较大，厚0.59.1m。<5-1>粉质粘土（Q4al+pl）灰黄色，红褐色、灰白色，硬塑状，手可搓成细条，干强度高，局部含少量粉细砂。透镜体状分布，厚度变化较大，厚0.89.1m。<5-2-1>粉砂（Q4al+pl）灰黄色、棕灰色，松散中密，饱和，砂质较均匀，分选性较好，局部含粘粒，透镜体状分布，厚1.31.7m。<5-2-2>细砂（Q4al+pl）灰黄色、浅灰色，灰黑色，松散中密，饱和，砂质较均匀，局部含少量细砾或中粗砂，厚度变化大，厚0.44.4m<5-2-3>中砂（Q4al+pl）浅灰色，灰黄色，松散至稍密，饱和，含少量粘粒，分选性一般，局部含细砾约5-10%。透镜体状分布，分布不均匀，厚约1.24.6m。<5-2-4>粗砂（Q4al+pl）灰白色，棕黄色，灰黑色，饱和，松散中密，局部见细砾，含粘粒，分选性一般。层状分布，厚度变化较大，厚约0.57.1m。<5-2-5>砾砂（Q4al+pl）灰黄色、浅灰色，稍密中密，砾石约30-40%，偶夹卵石，含较多粘粒，下部与花岗岩残积土接触。层状分布，层厚变化较大，厚约0.56.8m。<8-2>砾质粘土（Qel）紫色、褐红、灰黄夹灰白色、灰黄色，湿，可塑，由下伏基岩残积而成，有砂感，偶夹细砾。主要分布在冲洪积砂层之下，厚变化较大，局部缺失，揭示厚度约0.58.1m。<8-3>砾质粘土（Qel）肉红色，黄褐色，褐红、灰黄夹灰白色，硬塑状，由下伏基岩残积而成，岩芯呈土柱状。遇水软化、崩解。主要分布在冲洪积层之下，全风化花岗岩之上。度变化较大，厚1.07.9m。<9-1>全风化花岗岩（53）褐黄色，肉红色，灰黄色，原岩结构清晰，岩芯呈坚硬土柱状，除石英外，其他矿物基本风化为粘性土，遇水软化、崩解。车站范围内呈层状分布，厚0.911.8m，埋深11.522.2m。<9-2-1>强风化花岗岩（53）褐黄色，肉红色，紫红色，黄褐色，岩心呈砂坚硬土柱状，风化不均匀，局部夹角砾状强风化碎石，手可折断，遇水软化崩解。场地内呈层状分布于残积土或<9-1>之下，<9-2-2>或<9-3>之上，厚度变化大，一般厚0.915.5m，埋深14.831.4m。<9-2-2>强风化花岗岩（53）上部肉红色、褐黄色，长石矿物高岭土化，下部浅灰色、灰绿色，长石矿物多已绿泥石化。岩芯呈碎块状，少量短柱状，岩块手可折断。节理裂隙发育，裂面有铁锰质渲染。厚度0.77.7m，埋深34.8m。<9-3>中等风化花岗岩（53）浅肉红，灰白色夹灰黑色，黄褐色，粗粒结构，岩芯呈碎块状，较坚硬，锤击易碎。长石矿物多已高岭土化，裂隙发育。顶面埋深一般大于20.434.0m。<9-4>微风化花岗岩（53）灰白色夹肉红色，主要矿物成分为石英、长石、云母等，粗粒结构，块状构造，裂隙稍发育，呈闭合状，裂面平直，锤击声脆，岩质坚硬，岩芯多呈短柱状至长柱状，局部呈碎块状。顶面埋深一般大于21.3m。<21-1>全风化花岗片麻岩（Pzl）褐黄，褐色，岩石风化强烈，原岩结构可辨析，岩芯呈坚硬土柱状，遇水软化、崩解，厚2.3m，埋深14.5m。<21-2-1>强风化花岗片麻岩（Pzl）灰白、肉红、浅灰夹褐黄等色。岩石风化强烈，岩心呈砂土状、坚硬土柱状，风化不均匀，夹约5%角砾状强风化碎石，手可折断，遇水软化崩解，厚2.2m，埋深16. 8m。<21-2-2>强风化花岗片麻岩（Pzl）肉红、灰黄、浅灰色。岩石风化强烈，岩心呈半岩半土状，风化不均匀，碎块大都手可折断，遇水软化崩解，厚1.4m。<21-3>蚀变岩（中等风化花岗片麻岩）（Pzl）灰绿色、深灰色、紫红色，矿物成分主要为绿泥石。岩芯呈碎块状、短柱状，较坚硬，锤击易碎。<22-1>断层角砾岩（Fbr）深灰色、灰色、灰绿色，角砾状，粒径0.28mm，呈次棱角状。原岩成分为花岗片麻岩，长石矿物均已蚀变成绿泥石，碎裂岩化、糜棱岩化明显。2.4.2.2、不良地质与特殊岩土、不良地质不良地质主要表现为断裂构造和砂土液化。断裂构造：F2断层（九尾岭断裂）与线路交于CK25+800，其产状为N68°E/70°SE，轻微活动性断层，最新活动时代为Q2；次生断裂F2-1与线路交于CK25+600，其产状为N6°E/70°SE。F2断层为正断层，为一轻微活动性断层，最新活动时代为Q2，该断裂活动性属类，断层对围岩整体稳定性影响微弱，但降低了岩体强度。施工过程应加强对断层突水、突泥的预防工作。砂土液化：本次勘察阶段车站范围内揭示粉砂<5-2-1>、细砂<5-2-2>、中砂<5-2-3>、粗砂<5-2-4>、砾砂<5-2-5>，根据建筑抗震设计规范（GB50011-2001）判别，细砂<5-2-2>层共进行液化判别12组，其中3组为液化土，液化等级轻微；粗砂<5-2-4>层共进行液化判别36组，其中3组为液化土，液化等级轻微；中砂<5-2-3>、砾砂<5-2-5>不液化。根据铁路工程抗震设计规范（GBJ111-2006）判别，粉砂<5-2-1>、细砂<5-2-2>、中砂<5-2-3>、砾砂<5-2-5>均不液化；粗砂<5-2-4>共进行36组液化判别，其中2组液化，液化等级轻微，液化土力学指标折减系数02/3。、特殊岩土特殊岩土为人工填土、花岗岩风化岩及残积土。、人工填筑土颜色较杂，褐黄色、褐红色，棕红色，灰黄色，棕灰色等色，稍湿，松散至稍密，主要有粉质粘土组成，局部含少量砂粒或砾石。普遍分布于深南大道路面及其绿化带表层，厚0.57.3m。土质较差，对基坑开挖有一定影响。、花岗岩风化岩及残积土花岗岩残积层均匀性较差，强度不一，接近地表残积土受水的淋滤作用，形成网纹结构，土质较坚硬，而其下强度较低，再下由于风化程度减弱强度逐渐增加。花岗岩残积层及全风化具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点，基坑开挖中应及时封底、支护；强风化岩具有软硬不均特点。花岗岩风化残积土，厚度变化幅度大，*站主要位于残积层<8-3>和风化岩层<9-1>、<9-2-1>中。车站坑壁为素填土、残积土、全风化花岗岩、强风化花岗岩。因原始地面影响，基岩面起伏较大，坑壁软硬不均。特别是残积土、全、强风化岩具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。花岗岩残积土颗粒成分具有"两头大，中间小"的特点，即颗粒成分中，粗颗粒（0.5mm）的组分及颗粒小的组分（0.005mm）的含量较多，而介于其中的颗粒成分则较少。这种独特的组分特征，使其既具有砂土的特征，亦具粘性土特征，同时也为小颗粒从大颗粒的孔隙中涌出提供可能性，因此当动水压力过大时，容易产生管涌、流土等渗透变形现象。应采取有力的止水措施，避免基坑开挖过程中，残积土及风化岩遇水强度降低，甚至产生管涌、流土等渗透变形现象。2.4.2.3、水文地质1、地表水车站范围内地表水不发育。车站地表为绿化带，丰雨季节雨水容易下渗补给地下水。2、地下水类型及赋存、补给条件地下水主要表现为第四系孔隙水、基岩裂隙水。第四系孔隙水主要赋存于冲洪积砂层及残积层砾质粘土层中。地下水埋深0.908.90m，主要由大气降水补给，水量不丰富，水质易被污染。岩层裂隙水较发育，广泛分布在花岗岩的中强风化带、构造节理裂隙密集带中。富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度及胶结程度、与地表水源的连通性而变化，主要由大气降水、孔隙潜水补给，局部微承压。特别是断层破碎带附近，富水性较强。3、水化学特征车站范围内地表水不发育，取车站附近钻孔水作水质分析，本段地下水腐蚀性评价按类场地环境类型考虑。根据行业标准铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定（铁建设2005157号），环境作用类别为化学侵蚀时，酸性侵蚀为H1。2.4.2.4、岩土的富水性及渗透系数本车站地层在基坑开挖时垂直剖面自上而下为人工填土，冲洪积砂层、粘土层，残积粘土层，基岩花岗岩全风化层、强风化层，局部地段为花岗片麻岩风化层及断层角砾。3、施工部署3.1、施工准备工作3.1.1、临时用水施工场地内考虑到消防用水，驳接临时施工用水管径采用150。、用水支管设置采用50支管引入各用水区域，各用水处引出支管设专用水龙头，所有水管沿基坑环形布置，施工时水管沿地面铺设，遇大门时水管落低由排水沟侧面走，并在工地东、南、西、北角上布置四个阀门作为今后修理水管不影响生产之用，工地布置四只消防水龙头，以便应急时使用。、施工排水布置施工期间为了达到施工现场的文明标准化和文明施工，施工现场排水布置时采取以下措施，即沿施工便道边设置排水沟，排水沟的截面尺寸为300mm×560mm，并每隔30m设置一个沉淀池，沉淀池尺寸为800mm×800mm×800mm，排水沟有3%泛水，排水沟上设置铸铁钢板，施工排水经沉淀后排入市政管网。3.1.2、临时用电为了能满足本工程施工需要，通过计算，本工程需要提供总用电量为1500kw。现场的临时用电线路沿周边围墙架空环形布置，地面设总配电箱。箱变设置广电前面的生活、办公区，通过埋地电缆引入到施工区。、配电箱及次干线在现场各固定用电机械处设置专用配电箱，实行专箱专用。、施工照明设置室外照明设置：在施工场地四角和中间地段各设探照灯进行照明，用钢管架空，高度为68米。其他流动作业区采用流动式小型太阳灯进行照明。室内照明设置：根据施工现场安全管理的标准化规定，室内照明按常规布置。3.2、现场场地布置和安排3.2.1、平面布置原则根据本项工程特点、重点及难点，按照业主提供的施工场地及交通、管线、结构施工等施工条件，进行本工程的施工场地布置。施工总平面布置遵循以下原则：、满足正常施工作业和生产管理。、少占地、少拆迁、少扰民。、对城市交通及临近建筑物的干扰最小。、满足文明施工要求。、满足安全生产要求。、满足健康卫生要求。3.2.2、平面布置图平面图布置图见附图3.2.3、区段施工顺序由于车站围护结构地下连续墙施工受交通导改影响，连续墙施工顺序要结合交通疏解，分两期进行施工。施工顺序考虑基坑开挖先后顺序进行地下连续墙施工；考虑交通疏解段工期要求，先进行交通导改段地下连续墙施工。时先开挖部位地下连续墙混凝土强度达到要求，满足二期交通导改需求，结合一期交通导改现场实际情况，施工现场分四个区段，结合成槽机的施工进度均匀布设8台成槽机，按以下原则安排施工顺序：1、一期连续墙施工3号线南段（七区），投入2台成槽机进行施工。2号线北侧1734轴连续墙施工投入1台成槽机由东向西施工。2、二期连续墙施工 2、3、11号线连续墙施工，投8台成槽机分布在各施工区段内进行施工，成槽机施工方向及布设见施工平面置图。 广深港处连续墙施工待益田立交桥拆除后立即投入施工。3.2.4、施工机械计划根据施工现场需要，采用的施工机械如下表所示： 施工机械一览表序号项目设备名称规格型号功率（kw）数量1地下连续墙液压成槽机BH-12柴油8台电焊机BX-122kw6台泥浆机3PN22kw/台23台制浆机10kw/台4台冲击桩机ZC-5037kw/台13台液压挖掘机小松20-HT柴油3台汽车起重机QY25柴油3台履带起重机QY100柴油3台钢筋切断机GQ6-40/4台钢筋弯曲机WJ40/4台对焊机190kw4台装载机ZL-50柴油3台2测量仪器泥浆检测仪器MC-2/4套全站仪SET1130R3/2台坍落度筒/5套水平仪DS33台经纬仪J22台砼试块模150×150×150/15套3.2.5、施工进度计划根据施工总体进度计划要求组织人力、材料、施工机械进场，并及时根据施工现场实际需要进行调整，各种施工人员要配备充足，保持施工机械工作正常，各专业工种协调施工。通过充足的人力、物力、财力的投入，保证整个工程优质快速、安全文明完成。地下连续墙分四个区段进行施工，共投入8台成槽机施工，单台机每天（按12小时）可完成约6080m3的挖土成槽工作，8台成槽机90天至少可完成43200 m3的挖土成槽任务，完全可满足进度需要，考虑施工过程中机械维修保养，以及增多的11号线围护结构地下连续墙工程量，计划1台成槽机备用，共进8台成槽机。1台冲桩机每天可完成0.5个接头的处理工作，计划投入7台冲桩机处理接头，部分入岩用6台冲桩机，共投入13台冲桩机。具体进度计划见*站围护结构施工进度横道图。4、地下连续墙施工方案地下连续墙拟采用成槽机抓槽为主，冲孔机处理接头为辅的施工方法。部分入岩用冲桩机破碎岩石，收口采用方锤对槽底进行平整修槽的施工方法。施工流程如下图所示：测量放线筑导墙旋挖桩引孔浇筑混凝土起拔接头箱吊放接头箱开挖导沟划分槽段抓土成槽成槽至设计高度清 基吊放钢筋笼浇筑架就位清场抓斗就位向导墙注浆开挖补浆清基换浆泥浆回收吊车就位混凝土供应混凝土供应机械就位机械组装机械进场空气吸泥生产新浆循环浆处理循环浆回收循环浆沉淀废浆脱水处理排 放连续墙施工工艺流程图4.1、导墙4.1.1导墙设计导墙的作用有防止地表土体坍塌、为槽段施工导向和用作机械设备的支撑平台等。导墙的施工质量直接关系到连续墙的施工，必须引起高度重视。根据以往施工经验及本工程的地质、水文特点，本车站导墙型式采用“”型，高度1.89m，净宽840mm，导墙顶高于周围地面20cm，根据现场地形确定导墙顶面标高。其横断面详见下图。导墙剖面示意图4.1.2导墙施工工艺流程：测量放样开挖导墙沟素砼垫层绑扎导墙两侧钢筋网片立外模浇筑立墙砼拆除范本加横向支撑养护。4.1.3导墙施工、导墙放样导墙放样时，为了保证结构净空尺寸，围护结构轴线外放10cm，因此导墙中轴线尺寸也外放10cm。、导墙开挖导墙开挖采用反铲挖掘机开挖导墙沟，人工配合修整清底。施工时如有松土则平整夯实；如有积水，必须开挖集水坑，用潜水泵抽干；如遇淤泥，采用粘性土回填并平整夯实；如遇硬物，必须破除清走并用粘性土回填、整平、夯实。、导墙灌注导墙开挖好一段后，立即在沟底施作5cm厚砼垫层。有一定强度后开始绑扎钢筋，架立好模板，模板采用竹胶板，范本支撑采用钢管扣件式脚手架作为支撑体系，必须保证模板系统的稳定性。经测量检查模板符合规范偏差要求后，进行C20混凝土灌注，插入式振捣器振捣密实,振捣时间以砼表面不出现较大气泡为宜。导墙施工分段进行，每段2030m，当前一段和后一段导墙相连的施工缝，必须避开连续墙接头位置；导墙接缝需凿毛清洗干净，要按规范和设计要求，联接好钢筋。、导墙施工