ESP 车身电子稳定系统.docx

ESP车身电子稳定系统ESP和博世公司车身电子和定系统（EIeCtrOniCStabilityPrOgram,他称ESP）,是二型（Bosch）公司的专利口.10年前,博世是第一家把电子稳定程序（ESP）投入现产的公司.因为ESP是博世公司的专利产品,所以只有胡世公司的车身电子稳定系统才可称之为ESP在博世公司之后，也有很多公司研发出了类似的系统，如W二研发的车辆行咬动力学调整系统（VehiCIeDynamiCCOntrOl简称VDC）闭，二U研发的车辆桧定限制系统（VehicleStabiIityControI简称蝮）叫丕川研发的车辆稔定性限制系统（VehicleStabilityAssistControl简称陛川.研发的动态稳定限制系统tDynamicStabilityControl简称的£等等.无ESPWESP龚向不足的情况ESP概述ESP系统实际是种牵引力限制系统,与其他牵引力限制系统比较.ESP不但限制瑾动轮,而且可限制从动轮.如后轮驱动汽车常出现的转向过多状况,此时后轮失控而用尾，ESP便会刹徵外恻的前轮来秘定车子：在转向过少时，为了校正砧迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。ESP系统包含ABS防抱死刹车系统）及ASR（防侧滑系统），是这两种系统功能上的延长.因此.ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式.ESP系统由限制无ESP育ESP转向过度的情况单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度梏动）、侧滑传感器（监测车体绕乖C1.轴跳转动的状态）、横向加速度传照器（监测汽车转弯时的离心力等组成,限制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行推断，进而发出限制指令.有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能A动地作出反应,而ESP则能鲂探测和分析车况并订正笄驶的华A，防患于未然.ESP对过度转向或不足转向特殊敏感.例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右施甩尾，传感器感觉到滑动就会快速制动右前轮使其复原附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何旷初都有一个度的范围，假如驾车者盲目开快车，现在的任何平安装置都难以保全；ESP的组成部分1、传感器：转向传感器、车轮传感器、网滑传感器、横向加速度传感器、方向油门刹车踏板传感器等.这些传感器负责采集车身状态的数据.2,ESP电脑:将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比时，当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身接近失控或者已钱失控的时候则吩咐执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽最满意驾验员的意图.3、执行器：说白了ESP的执行器就是4个年轮的刹午系统,其实ESP就是帮驾般员踩刹车。和没有ESP的车不同的是，装备有ESP的车其刹车系统具有舒压功能。简洁的说着压就是电脑可以依据须要.在驾驶员没踩刹车的时候昔驾驶员向某个车轮的制动油管加压好让这个车轮产生制动力.另外ESP还能限制发动机的动力输出什么的，反正是相关的设备他都能插一腿!4、与驾驶员的沟通：仪去盘上的ESP灯。ESP的关键技术现在比较典型的汽车限制系统的结构,包括传统制动系统真空助力推、管路和制动器、传感涔俨个轮逑传落器、方向盘游向传呼器、侧向加速度传感器,横摆角速度传播器、制动主缸压力传感器、液压调整器、汽车和定性限制电子限制单元和协助系统发动机管理系蜕.所以.系统的开发有赖于以下几个关板技术的突破传呼技术的改进;在系统中运用的传感器有汽车横挖角速度传塔器、侧向加速度传感涔、方向盘转角传爆涔、制动压力传憎涔及节气门开度传感器等，它们都是系统中不行缺少的重要部件.提高他们的牢靠性并降低成本始终是这方面的开发人员追求的目标.体枳小、.重量轻、低成本液压制动作动系统的结构设计0的软、硬件设计。由于的须要估计车辆运行的状态变收和计算相应的运动限制所以计算处理实力和程序容Jlt要比系统大数倍.一般采纳多结构.而软件的探讨则是探讨的重中之重,基于模型的现代限制理论已经很难适应这样一个困雄系统的限制.必需寻求科棒性较强的非线性眼制算法.通过完湃限制功能。的与发动机、传动系的通过电联，使其能更好地发挥限制功能.例如自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等伯息传给.以估翼驱动轮上的驱动力.当识别出是在低附着系数路面时，它会禁止驾驶员挂低档.在这种路面上起步时，会告知传系应事先挂入二档，这将显著改善大功率轿车的起步舒适性.ESP的工作过程1、这车左转当车辆出现转向不足的时候（就是速度太快拐不过来了。ESP个传感器会把转向不足的消息告知电脑，然后电脑就附制左后轮制动，产生一个拉力和一个扭力来时抗车头向右推的转向不足趋势。2.还是左转.后轮抓地不足或者后费车油门踩猛了出现转向过度的时候（就是甩屁股），ESP会限制右前轮制动，同时减小发动机输出的功率,订正错误的转向姿态.3、直线刹车由于地面的看力不匀称出现跑偏的时候（这“有ABS的车也会出现，我卜再的时候老在雪地上这么玩,这时候车身会向抓地强的一边跑偏）。ESP公限制网莉力强的轮子M小制动力，让车依据鬻驶员预想的行.监线路前进,同样当一边刹车一边转向的时候ESP也会限制某些车轮增大制动力或拧减小制动力让车子依据驾驶员的意图行进.ESP最重要的特点就是它的主动性.假如说ABS是被动地作出反应.那么ESP却可以做到防患于未然.时间：9月17日上午一地点：成都太平寺机场-讲解者：德国专业车手-事务闪回：在小到中雨的天气中，有雾，金发碧眼的外国车手带着试乘的记者驾姿凯旋行咬在湿滑的路面上。在车速开到85公里/小时的时候，突然遇到一长条的障碍物挡在急速行驶的轿车前.踩刹车已经来不及了，驾车者只得猛打盘子向左急转弯。左急转售后，车占据了对面的车道，为避让迎面而来的车辆，驾车者又不得不猛打盘子向右急转弯，回到自己的车道。凯旋尽然从容敏捷地绕过了挡在急速行驶的轿车前的障碍物,回了原道,接着向前驶去.而在没有启动ESP的状况下，同样是这位金发碧眼的外国车手驾车，以同样的速度行驶在同一条道路上遇到同样的障蹿物，实行同样的措施，车子却失去了方向，来了一个将近180度的急转弯。遇险时ESP防止车辆便滑打旋据德国保险联合会的一份事故调查报告显示：在全部的汽车事故中.约有25%的事故都是由车辆发生侧滑引起的。而在中国，这一数字则更高。导致这种侧滑的缘由，可能是驾驶员猛打方向盘、紧急避让，或对路途的推断失误。而ESP能以25次/秒的频率对驾驶员的行驶意图和实际行驶状况进行检测，随时待命对车辆的侧滑进行限制，保证驾乘者的行车平安。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来桎定车子：在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向，防止车辆（W滑和打旋。ESP与ABS、TCS的区分ESP是英文ElectronicStabiIityProgram的缩写，中文含意为"电子稳定程序”.ESP以ABS制动防抱死系统为基础，通过外用的传感洛收集方向盘的转动角度、测向加速度等信息，这些信息经过微处理器加工，再由液压调整器向车轮制动器发出制动指令，来实现对（W滑的订正。特殊是在转弯时，即侧向力起作用时，ESP使车辆桎定并保持平安行驶。而八BS和TCS仅仅在纵方向上起作用>ESP不仅用到ZABS和TCS的全部部件，还包含一个集成有侧向加速传感器的横援角速度传感器和方向传感器。其实在很多配备具有该功能装置的汽车上并没有称之为ESP,比如说宝马就称之为DS(动态稳定限制),而其作用完全等同于ESP,只是各个厂家为门Z分，换种叫法而已。国内有望增加ESP装配率在谯国，已有超过70%的新注册车辆都配备了ESP,就整个欧洲而言，2005年大约40%的新注册车辆配备了ESP。在高档车上，ESP已经成为标准配置，在中档车上的装配率也快速提荏，在紧凑型车上装配率稍低.在美国和日本，ESP的装配率也快速提氤然而，在我国，ESP的装配率还较低，目前仅能在中、高档车上见到：如一汽奥迪八6、奥迪A4,华宸宝马5系以及奔驰E级均采纳博世的ESP为标配：中档车中上海通用荣御，打越,上海大众象驭，北京现代NF御翔的部分车型也装备博世的ESP.而在这些中档轿车中，只有东风雪铁龙凯旋是惟一一款把该系统作为标准配备的车型。俺的卡岁拉P版就有VSC.车身稳定限制系统(VSC),英文全称VehicleStabilityControl.它是由丰田汽车公司开发的一种主动平安系统.与其功能相近的系统还有宝马的DSC动态柩定限制、大众的ESP电子稳定程序.近几年来，丰田在主动平安性方面取得了巨大的成就，从美国的权威J.D.POWER的测评结果来看，缶克萨斯主动平安技术方面的评价超过宝马和奔驰，其间，VSC系统功不行没.作为车辆的协助限制系统,它可以对因猛打方向盘或者路面湿滑而引起的IW滑现象进行限制，当传礴器检泄出车辆仰滑时,系统能自动对各车轮的制动以及发动机动力进行限制得税定限制系统是从其他技术上发展起来的，例如ABS和牵引力限制技术,这"系统工作时，椰必需检测车轮是否将要抱死并能单独的调整车轮的制动力.稳定限制系统利用了这项技术以及所用的传感器和计算限制单元限制单元不断的监测并处理从转向系统、车轮和车身上的传感器上传来的信号,确定车辆过弯时是否正在打滑.假如发觉打滑，限制单元对须要制动的车轮进行负埴制动以招助梗定下栖的行肤状态,有些系统还UJ以进步的周整发动机的输出功率.从而可以在不须要驾驶员干涉的状况下帮助其限制车辆汽车制造商花费了大信的资金开发下辆的柩定限制系统,他们完成了上百次的测试来优化该系统参加车辆限制的程度.从车辆本身来说,有一些车辆本身就具有很好地操控性，几乎不须要稳定限制系统的修正：而另外一些则须要系统较强的参加限制。从制造商的加欧，有屿制造商喜爱在出现梢微的不稳定时就让稳定限制系统参加限制，而另一些则希里只在必要时让系统参加限制，还有一些IM造商选择利用开关来变换稳定限制系统参加限制的程度，与ABS等其他主动平安系统相比，VSC系统拥有三大特点：(D实时赛控：YSC系统能够实时监控驾驶者的操控动作(转向、制动和油门等、路面伯思、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令.(2)主动干预：ABS等平安技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机.VSC系统则可以通过主动调控发动机节气门，以调整发动机的转速，并调整年个轮子的舞动力和制动力，来楼正汽车的过僮转向和转向不足.(3)事先提示：当驾驶者操作不当或路面异样时,VSC系统会用警告灯誉示驾驶者，就目前而言，还不行能知道哪种系统时平安性的贡献最大.通过几个简洁的测试也不能按料出在避开事故的问题上一辆车是否比另辆车更优秀.因此，不应当运用税定限制系统参加的M晚和参加限制的强西来对比车辆的平安性.同样,交通事故统计数据也还不足以证明某个制造商或某个车型的稳定限制系统使其降低了事故率,但是稳定限制系统能有效的削减因车辆失控造成的交通事故，这一结论已羟褥到了证明.虽然如此，在车辆行驶中，起确定作用的仍用是物理规律,在极限环境卜,，稳定限制系统不能阻挡车辆发生(滑，但是可以降低侧滑的程度.一、引音ESP<ElectronicStabilityProgram.中.上稔定程序)是汽车电控的,个标记性独创。不同的研发机构对这系统的命名不尽相同，如博世BOSCH）公司早期称为汽车动力学限制（VDC）,现在博世、梅赛器一奔驰公司称为ESP5丰田公司称为汽车稳定性限制系统（VSC）,汽车稔定性协助系统VSA或者汽车电子稳定限制系统（ESC）：宝为公司称为动力学楞定限制系统（DSC）。尽管名称不尽相同,但都是在传统的汽车动力学限制系统，如ABS和TCS的基础上增加一个横向稳定限制器，通过限制横向和纵向力的分布和幅度,以便限制任何路况下汽车的动力学运动模式，从而能够在各种工况下提高汽车的动力性能，如制动、滑移、照动等,ESP在国外己经批汆生产，在国内尚处于探讨阶段，要达到产业化的程度，还有大量的工作要检。ffiESP的恂底示困图1所示为汽车ESP的构成示怠图.其电子部件主要包括电子眼制单元（ECU）,方向盘传感器,纵向加速度传感潺、横向加速度传礴零、横摆用速度传感器、轮速传感着等.ESP作为保证行车平安的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效限制的基础.本文介绍了ESP常用传感器的特点，i计了传感器!件接口和软件接口,并在实车测试中得到验证.二、ESP常用传感器介绍<a>方向老""I沔W器（c）iM.向1向加速伶<O003佬密露思应<SemorCluster)梅世公司为了增加新的ESP功能和为了更好的限制整乍的稳定性系统，如山地保持限制（HHC）和线控（SbW）.提出模块化的HW和SW概念,开发第三代高度敬徒和低成本的假性传达器总成DRSMM3.×e:.、ESP常用传感器接口设计本文所作设计的桩图如图4所示.在图中.方向盘转知传感涔信号经微限制潺处理后,通过CAN总线发送给ECU（图4中B）；横摆角速度传感器、纵向/横向传射器由信号特点和安装位置类似,故设计在同个模块内（图4中A>：由于ESP对轮速传感潜信号的实时性要求较高，故经过信号调理后,F腌送入ECU（图4中C）。在图4的A和B中,须要微处理湍时信号进行处理并通过CAN总我传送数刖，本文选用Infineon公司的SAK-C164CI.该芯片是专为汽车应用而设计,内置AD转换器、输入信号捕获、正交解码器，运算速度快.特别适合ESP的传第器信号处理，FSI电f<1X1)AZ1轮速传j:B图4传限器连捋相图1 .方向盘转角传感器接口方向盘转角传感器的输出为正交编码脓冲.正交编码脓冲包含两个脉冲序列，有改变的领率和四分之周期（90D的同定相位偏移.如图5所示.通过检浏2路信号的相位关系可以判定为顺时针方向和逆时针方向，并据此时信号进行加/M计数，从而汨到当前的计数5K计值，也即方向盘的商定转角，而转向的改变率即角速度,则可通过信号频率测出。另外，方向盘转角传感器有个等位输出信号,当方向盘在中间位置时，该信号输出OV,否则输出5V.通过该信号,可对肯定转角进行在线校准.m_r叫tf-11JUU1.1.1.J1.1.r1.n1.TIjmrir1.r1.图5柿盘特命再区老脉加内液形C164CI与方向盘转角传达器的接口电路如图6所示.片内内黄培玳编码的正交解码器，该解码器运用定时器3的两个引脚(T3MT3EUD)作为正交脓冲的输入,在正确设置相关寄存器后，定时器3的数据奇存器的值与方向盘转角成正比，故可便利的计算转角，本文所运用的方向盘转角传感器何一侧对陶44个脓冲,设定时潴3的数据寄存零为T3.通过运算.即可006方向飘转的晶遢用口电器微限却器把计牙得到的参数通过CAN发送给ECU.2 .轮速传感器接1.l依据前面郃分介绍的轮速传照器信号特点，设计接口电路如图7所示,图7伦遑传W器搜口电曲电路采纳两级谑波和整形，以保证轮速信号在极低转速下不会丢失，同时避开因悬架振动引起的信号干扰.图中中电用R2引入第一级迟滞比较.而运用74HC14引入其次级迟滞比较.3,横摆用速度、纵向/横向加速度传感器横拐角速度、飒向/横向加速度传肋器的安装位置班本相同，输出都是0V5V的模拟最，HI于汽车顺戚造成的信号波动特性一样.故封装在同一模块中，其怏件接口如图8所示，实现硬件模拟前置谑波，以抑制来自传感器的模拟信号中的高频啄出成分，防止在果样过程中H；现混变现余.运放运用满搜福输出的1.MX324.调整图8中各个双容元件的参数，即可设置泄波截止频率和延时大小.汽车运行过程中，在较好路面上行驶时由于信号较好,延时尽Ift要小.而在顺艇路面上行驶,则会型滤波效果要好。但是由于硬件泄波的频率特性一经设计完毕，无法实时性改，故须要在软件中设计数字漉波环节.数字渊波常川的右维纳滤波静、卡尔星浊波器、线性探测器.自适用漉波零等。在这里选用计豫盘小、实时性能好的一阶低通谑波.图8横塔角&鹿、纵向制向加逆度传匹器接口电路k的选择取决于当前的路面状况,而当前路面状况,则通过数字浊波前的原始信号来识别.微限制器把泄波后的信号、原始信号、k的做、路面识别结果打包后，通过CAN总我发送给ECU图9a和9b分别为改能路面实车试验中采集得到的纵向加速度传感落的一组对比曲线.图9a放字点波的的数提曲妹图9b我字盒S后比Baa四、结语本文探讨了ESP系统中常用传感器的结构特点及信号特性，并设计了各个传将器的信号处理接1.其中包括硬件接I电路以及软件处理方案.设计包含摘接角速度、纵向/横向加速度传感器的集成模块,ESPRnt车IW清打旋据徐国保险联合会的,份小故调锂报告显示；在全部的汽,，邛故中，约有25%的任故部是由车辆发生1«卅引起的。而在中国，这一数字则更高。导致这种侧滑的缘由，可能是驾监员猛打方向盘、紧急溺止,或对路途的推断失误.而ESP能以25次/秒的颊率对驾驶员的行驶意图和实际行驶状况进行检测Wl时待命对车辆的侧滑进行限制,保证驾乘者的行车平安.如后轮驱动汽车常出现的转向过笠状况，此时玳轮失控而甩尾，ESP便会刹假外侧的前轮来稳定车子;在转向过少附,为了校正循迹方向,ESP则会刹授内后轮,从而校正行驶方向,防止车辆施滑和打旋.ESP与ABS,TCS的区分ESP是英文臼CCtronicStabilityPgSram的端写,中文含意为“电子稳定程序”.ESP以ABS制动防抱死系统为基础,通过外国的传感器收集方向曲的传动角度、仰向加速度等信思，这些信息经过激处理器加工，再由液压调整器向车轮制动器发出制动指令，来实现时IW滑的订正.特殊是在行穹时，即俯向力起作用时,ESP使乍辆柩定并保持平安行驶，而ABS和TCS仅仅在纵方向上起作用.ESP不仅用到fABS和TCS的全部部件.还包含7-个集成有IW向加速传懑器的横摆的速度传感器和方向传懑器.其实在阚多配备具彳r该功能装置的汽车上并没有称之为ESP,比如说宝马就称之为DSC(动念稳定限制)，而其作用完全等同于ESP,只是各个厂家为了区分，换种叫法而已。自主动平安系统投入市场以来引起了广泛关注,尤其是ESP®.很多独立的国际机构，如：美国高速马路平安保隐称会、国家高速马路道路平安局、镌国怅姆勃-克莱斯勒、大众汽乍.瑞典国家马路管理局、科降高校、日本丰阳汽车以及国家车辆平安及受杏者救济机构福曾对ESP®的行效性做过探讨.虽然数字之间略有不同.但其结果都明确地显示了ESP®在提升车辆行驶平安性方面的巨大潜力：平均30%以上的事故可以避开，50%的严岐事故可以避开，而在经济方面的受益值也是巨大的，比如在美国好年可以避开大约82112亿欧元的损失。(电子桓定装置(ESP)电子稳定装置(曰ectronicStablityProgram,简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A圾早上的ESP事实上是一种牵引力限制系统，与其他牵引力限制系统比我，ESP不但限制必动轮，而且可限制从动轮“如后轮业动汽车常出现的游向过多状况，此时后轮失控而甩尾,ESP使此刹慢外儡的解轮来稳定车子;在转向过少时.为了校正循迹方向，ESP则会利辍内后轮，从而校正行监方向，9万内的配置王者体粉奇瑞A3悬挂及ESP奇瑞A3己经上市了，这个1.6升完全在8万元区间的紧凑型车可以说是竞争力强大！奇瑞时A3卜的心血是诲个人都能看到的，一再推迟的上市正是奇瑞对A3寄予屏型的见终诠择，被原望的产品当然必需完法，否则肯定不能出手！前面始终说A3如何如何被以型，那A3究竟有物些同档8万价位紧凑型车所没有的绝活呢？ESP,多连杆后延桂、205宽胎、高速CANBUS总线系统、EPS电动C力转向这些A3的优势,我们今H无法一一给大家展示,在北京并不若朗的秋天.我们在金港汽车公园A3体验活动中,行针对性对A3的ESP和悬挂进行了感受,现在共享给大家：ESP体脸“很温顺.不原利对于ESP的体验.我的也进行过很多次r.从急躁的cs那种仿优精你一脚的好觉到速腾那种r冷利索帮人纠错的亲和,总体来说之前体验的ESP给人感觉都是比较的厚利.本次体验中,在做瞋鹿樵试时候,我体验到A3的ESP有点不一样,它给我一个全新的田觉！JE就是遑顺.或许ESP在我理解中就是祖城、干脆、干脆的代名词从失捽订正到有循迹性往往就是瞬间的事情,A3的ESP则不是这样的,在反向打轮进行回正动作时候,我几乎感觉不到分通道ABS对单轮进行的挽救性制动.此时.我正'/握方向做打算的时进行ESP启动后的二次询整呢,车身就已经基本或原了状态.整个过程给人感觉是温顺并且缓慢.这种感觉和之前电当吓的ESP订正看法很不样,我说不上来是好是坏,好的是温顺的ESP可能降低驾控者在失捽边修的惊慌感：不好地方或许是没有哈当蹒一脚那种挽救方式来的干脆,或许那种方式更节约时间吧？总体来讲,A3的ESP.我认为是一个合格产品,地然温顺的方式我现在还有点不适应,但是我信任8万这个区间内的车要是其接近失控边缘调校再殷的ESP也比只有ABS外加忙乱的胡打方向更能救命吧.今日的试车中.厂商供应了金港赛道全阳的体验.A3的悬挂给我感觉是曲段叫尼比岐小.日常行会起来舒适性完全足够,碎波的过漉比之前78万的国产车不知道要强多少倍，我特意找广金港后场一块全是碎石的地面开过去,：&挂反馈出的底盘特性比较欧化,并且后面的多连杆也抑制了车身的横向跳动.这是拖出皆及半独立悬挂所不具备的.变道中.因为A3悬挂的前段阻尼比较小.在通过便向G值并不高的药道中A3人的反健是支撑力不足，类似这种浅穹道的支掠力不如一咚I-多万的合资车：但是假如直到了侧转向G值最大的胳脚肘弯时候（悬挂压缩行程进入中后段中后段的悬挂切性极大,车身的支掠力又好于十多万的合资车标合柠米A3的悬挂周校的确下了不小的功夫.整体上毅如让我讲A3的悬挂很像i隹？我感觉前段的舒适和朗逸那个软的一塌糊涂的感觉有点接近.中后段要比朗逸硬不少,有点福克斯的坚毅感觉.本次体5金的小总结16精英型竞争力大其实只体验了两个项目,按说应当没权去给个车下定论.不过本次可以从我韩路个人对A3的理解聊聊：我觉得8万价位内的车型,相对比较热门的猿法型车是伊兰特、比亚迪F3、赛拉图、爱丽舍等.这个价位的小型车咱们比不细说了,终归飘A3不足一个级别的,但是9万以下这个价位除/A3之外其他的紧凑型车大部分都是同车系内的最低配.别说ESPT,就差没气囊T,拿的出手的配置距国A3差了好几个档次.A3哈我的感觉是10万以下的膝次型车中打算G充分的,它不是一款预料卖十多万,最终迫于市场JK力通过缩减质量和配置来实现低于9万价位的车.我的感觉A3就是冲着9万以下的新一代王者紧凑型车目标去设计并计算成本及最终完成成品的.是一款其典正正为10万以下的超高配S1.高品质紧凄型车.或许现在我给A3扣一个“高品质'有点太日进和唐突了.的确也是这样的.等我们具体测试后.或者等这产品保有率上来之后.假如的确品质不惜.我们再拼“高品质”的揭子更合适但是“超高笈置”这个高帽子我肯定要给A3扣上，ESP/EPS.'CANBUS/名连杆后悬/升功率52.57kW的发动机,这些都是至少15万以上效次型车才具备的配置,就冲这几点.“超高配置”的高帽我也得给A3带上.本次体验的感受就先到此,汽车之家立刻会玄到A3的单体测试车.我信任到时候更多关于一超高配巴“好用与否、发动机性能、噪音抑制实力等内容会得到最具体的论证.这个ESP是车身稳定系统,在车辆转弯,或者仰滑时它在肯定范围内会智能化百动帮助乍辆恨计乍身稔定.尤其在冰当路面,或者沙石路面作用比较大.是主动平安系统.假如单独说ESP当然是特别好的配置用平安性能用处特别大.你玩下漂移就知道,你会发觉打开ESP系统时车辆无法漂移了.就是因为电脑主动干预】但也不要过分信任它的实力,任何先进航置也只产肯定更用内仃效,超过设计范围,就担心全了.至于奇瑞A3这个车所说质量似乎股,ESP还是不错的.听意思你似乎是要买车,买车不能光后电子配置.吟关合考虑.底盘,发动机,饭金，是最型要的.其它的配置是次圾终汽车的主要功能是载人跑路.