乘用车操纵稳定性的评价方法与灰色关联评价研究.docx

乘用车操纵稳定性的评价方法与灰色关联评价研咒乘用车操纵稳定性评价方法的研究汽车操纵棺定性的好坏直接影响汽车驾驶的操纵方便性以及汽车高速行驶的安全性.汽下操纵自定性评价方法制定是否合印，会对汽车生产企业的指导及汽车操纵秘定性的保证产生影响.目前由于汽车操纵稳定性评价方法的复杂性,世界各国都未形成统一的汽车操纵稳定性评价方法.本文分析了国内外汽车操纵稳定的评价方法，提出了国内汽车操纵稳定性评价方法主要存在的何烟，针对存在的相关问SS,提出了乘用车操纵稳定性新的评价方法和评价指标，井根据具体车型般证新标准的合理性。乘用车：操纵稳定性：评价指标1目前国内汽车探桧性评价主要存在的问遨汽车的操纵枪定性是驾驶员在不过分紧张、疲劳的情况下,汽车能按照驾驶员送图行驶，且当造遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持他定行驶的能力1.o汽车的操纵稳定性能是主动安全性中不可忽视的重要部分.显示了学装员控制车辆的安全与否,同时也抉定着汽车高速时的主动安全2.随辖全国道跖状况的改善，特别是高速公路的迅速发展，汽车行驶平均速度I跋提高，有些运动型轿车的最高车速甚至超过堤小时二百公里21.因此，汽车的操纵税定性将更加被重视.是现代汽车重要的使用性能之一2.1.1 国内外汽车操纵稳定性评价方法分析汽车操纵稳定性可分为操纵性和桓定性两个部分，二者相互关联，相互影响，操纵性主要是驾驶员对汽车的操纵输入的响应效果，包括转向回正性能、变道操纵性能、转向操纵性能等：稳定性则表示车辆应对外界干扰.保持稳定行驶的能力包括抵抗来自路面干扰和空气干扰的能力.产品设计时，应使二者之间合理协园.汽车的悚纵稳定性最终应通过试验的方法来测定与评价，试裟中的性能评价包括主观评价和客观评价两种方法1。齐观评价是通过测试仪器测出表征性能的物理吊:如横搜角速度、侧向加逑度、侧帧角及转向力等来W价操纵稳定性的方法口.主观评价就是感觉评价,其方法就是让试验评价人员根据试验时自身的感觉来进行评价1.由于汽车探稳性受多种因素影响其客观评价指标并不能完整评定汽车操双稳定性，因此主观评价在汽车操稳性评价中仍占有虫要地位3,国家标准(GB6323-2014汽车操纵检定性试险方法41规定的汽车操稳性评价方法见卜图1.1：我国、日本、美国和国际标准化组织分别按照下表1.1的方式进行汽车操纵稳定性的客视评价.对比可以看出，我国、口本和国际标准化祖银，都要求对车辆iS行蛇形试蛤，因为蛇形试验综合性较高，具有一定代表性和重要性，在一定程度上可以反映出汽车的侧偏特性和横按梢况“进行对比的四个国家和组织都要求进行稳态试脸.原因是稳态回转试验中包含对不足转向度的测成，适度的不足转向足有助于高速安全，但不足转向量过大，也会带来驾监极劳。观察发现，美国和H本都很关注车辆的抗侧风能力，原因可能是，两个国家的大部分地区经常遭受台风侵袭，因而做出这方面的考虑.各个国家或组织的操稳性试脸项目对比见下表1.1.1.2 国家标准探稳性评价方法存在的主要向时国2一<s<>>f<tt4(rsv>B*W三fB<f1.Wtift1.tRAK*用,*9金真Hf1.4Mtr4(tCMHA*立致t<T*SU""ttftW<¾n<tA>*m<ttA*表1.1各国家或组织的操税性试龄项目对比D一方面,主观评价往往受评价者个人主观因素的影响,不同评价者对同一产品给出的评价结果差别较大,并口也不能给出“汽车性能与“汽车结构”之间的联系1,另一方面，对于不同车型尤其在车体构造和性能等方面差别较大的车辆,现行汽车操骸稳定性国家标准的评价试粉方法和指标限值并没有分类制定或者有任何不同之处,这然是不合理的，并且，近年来汽车工业技术不阍进步和发展.汽车操穗性评价方法也应按现行汽车对操纵稳定性要求而更新.2）现行汽车行业标准（QCT480-1999匕汽车操板稳定性指标明值与评价方法X5中规定的汽车柩态回利性能评分计算公式如R其中，Nan为中性状向点侧向加速度值的评价计分值：NU为不足转向度的评价计分值：NK为车厢停帧度的评价计分值：NW为稳态回传试验的综合评价计分位.汽车应具有适度的不足转向特性,以保证行车安全。而标准中并未对不足转向度的评价计分值NU有所正视，这是不合理的.3）标准规定的车辆转向回正性能评分计算公式如下：其中，NAr和N'r分别为低速和高速I可正性能试验残留横搜加速僮绝对值的评价计分伯：NEr和NEr分别为低速和高速低速回正性能试横找角速度总方差评价计分值：NH为转向回正试脸的媒合评价计分值，显然,汽车在高速行聆时的游向回正性能较低速行帙时更为理要.因此，应更加注重车辆商速行会的转向回正性能“在现行标准中,转向回正性能试验在赭速与低速比柬均衡显然是存在很大问遨的.4）标准规定的蛇形试验评分计算公式如下：其中，Nr为平均横摆角速度峰值的评价计分值；N为平均转向盘转用峰值的评价计分值：NS为蛇形试腌的综合评价计分值.即使蛇形试验中对Nr有所侧Ih笔者认为侧重度也不膨。现实情况中，乘用车在行驶过程中最小转弯半径不超过12m,而试验中所规定的标桩间距达30米和50米之多，显然试验规定的标桩间距过大，与现实不相符合，试骁得出的结果并不能充分显示车辆的转弯特性。5）最大总筋St小于或者等于6t的汽车,操纵稳定性的总评价（ftNz按下式计算：其中Ns为蛇形试验的综合评价计分值.NJ为汽车横提角速度响应时间的评价计分值，NM为转向盘转角脉冲输入试验的综合评价计分的，NH为转向回正性能试器综合评价计分值，NQ为转向轻便性媒合评价计分（fi,NW为枪态回忖试脸的标台评价计分值.I1.1.1-4束行,现有国家标准将各个试验的比理均分,证明该标准下各项目的重要性相当.具有一定的不合理性.综上所述,现行汽车操纵稳定性国家标准试验方法和汽车行业标准中评价指标计分的权重在合理性上存在一定问鹿.2f1.1.车操稳性的评价方法和评价指标的改进建议按照现行国家标准（GB/T3730.1-2001依车和挂车类型的术语和定义，可将汽车分为柒用车和商用车，但由于各类汽车自身结构形式、类型用途、使用情况、行驶路况不尽相同，所以在操桓性评价时应将上述分类加以细分,本文主要讨论乘用车（包含轿车、客车和越野车探稔性的评价方法和评价指标的改进建议.2.1 乘用车操稳性各指标相关性讨论及改进建议1）把数现代轿车的行驶路况良好，路面平整度较好，坡度及转驾半径都较小，因此对轿车的转向轻便性能不应要求较高.加上现在许多轿乍都装有折向助力装置，装有转向助力的车与没有转向助力的车冽得的转向轻便性结果不具可比性.且轻便性试验与转向回正性试验具有一定关联性，转向何正性试验结果在一定程度上也反映了转向轻便性.所以建议轻便性试裟权费可在一定程慢上有所降低。2）稔态回转试脸中测试的不足转向度是为了防止然向过度造成侧倾陷患,对于高送车辆来讲是必备条件.但不足转向量也不应过大因为车辆应具有适度的不足转向Sb以防止不足转向J1.t过大导致驾驶员疲劳.根据上式1,应该适当提高乘用率高速不足转向僮U在探稳性评价中的比hi,3）转向回正性试股按高速向正性和低速0正性进行试脸.多数现代轿车鼓商早速达100kmh.客车毂客量大、车身偏长的特点导致对其操稳性要求较商,在长途行Jft或山路转弯较领繁的时候,车辆的转向同正性能尤为堂要。越好车多数时间的行驶跖况复杂，路面不平坦，障碍物较多，且弯道、上下坡等较频繁，车辆的转弯特性中回正性也很定要。根据上式12放在两项试脸都进行时应加大上述三种车型高速回正性能试脸的比重.4）蛇形试舱是几个稳态响应试验中线合性最商的一项,侧面反映转向回正试5金、转向轻便试验、转向盘知阶球、角脓冲试验，具布一定代衣性和版要性，在一定程便上可以反映出汽车的他偏特性和挨搜情况.且蛇形试也评价与汽车安全枪定性密不可分。根据上式1.3.应在上述三种军型中大福增加平均横挖地速度岬值试粉值的计分权重。2.2 改进后的乘用车操德性评价指标需要说明的是，改进后标准中计分值比例a、.V，E值应按轿车、客车和越野军各自的设计网正点来确定相应俗，在这个确定过程中，应由相关专家及有羟照的不同驾乘人员羟过主观W价后给出相应值，经过大房统计数据求平均值后确定。本文给出的值是本人对汽车操纵稳定性研咒后给出的参考侪.参考值如下：1.三2.a2=1.:1.=1.2=3.3=3三=2:=3.移改后的乘用车操纵稳定性评价计分权维系数如下上2.1所示。1.2.2.4出院指导患者出院前,护理人员为患者迸行出院事项交到川邛患者按时用药,出院后定时来院复查,对两组的治疗情况进行统计对比网，3对乘用车的评价说明本文此处仅用国内某轿车通过国标操桧性评价武蕤方法的最终评分结果和通过修正后的评价体系得出的最终评分结果作对比，井I1.以驾驶员驾驶汽车的主观评价作为参考,以此验证改进后评价体系的方向正确性.以下客观评价试验结果来自文赋6,需要说明的是,试验车辆最高车速均闻过200kmh整备施戕大约为1.53原评价结果如我3.1所示：林一，林H>B。计分值比二。什价值比：优布目依忒总叽Aa1:1:1I:a1.:a2UMK在*网正性工Itit&,fc1:1:1:1I1.2)ErN.*速Arfc£>3肉比便像伏我Fs.Vw1:111FaN.TMII“向意向人武IkfM1:1:11:1:1D4统形箕收rN2:1IxO表2.1乘用车探纵稳定性评价计分权加修改前后对比表*eRW件抬。看口甘介会沸分看标左”g*左”占*&11V无1009441135UCV()OXWOiIMWV2.MKC>(,)0,4»6as%100KDW内MJE检X*MArC)OiersHMPJ1.MErt0274100舄arC)496JMEr*aw2<V3F»NQS100KOFmN2A6100“今拿角伊新入箕*TS<2SOA4SJI5M3CJI“今会角*”*人衩*fHi121.1935DdR4.595X5S26545RJ1.a29.629.44*)rC)/IMM73eM1.100表3.1国内某品牌轿车操纵稳定性评分及评价结果（除有国家标准评价体系下）*4Ht<<itt伸6，tw63JtABI<3tt1»MBIF4OUQEaMnsjK.<1n¼6<¾u!1.WRWftt<U4*C<6rM45TEtttF4M»4<4)4.g3Ef*am<7.73PtN93M1.IQUNAMi1.1.<aWMMT.<1.25QJJ41w1.M-O4S.71HW*AM*rIUU1.16«UM1>dH<MJ1112<M)A31M4*>.49r)/I1.IM42»-?5M1.a>表3.2国内某品牌轿车操纵稳定性评分及评价结果（改进后的评价体系下）通过原评分体系得出的评价结果显示，综合评分80.35分，该品牌轿车怫稳性能良好.各IS试蕤评分情况均处于优良水平。其中桧态回转试验、转向轻便性试骁、蛇形试验和瞬时响应试粉（料向盘然角脉冲输入试脸）评价结果均为优秀，表明该轿车操纵轻便、具有良好的操枪性.但转向盘角阶跋输入试脸得分仅为45.71分.还未达到及格水平.主观评价按羟验丰亩的驾驶员驾驶车辆时的主观当受来对车辆操稳性从各方面做出主观评价，据驾驶人员叙述，该品牌车辆操双稳定性能,股，特别是转向回正性能在高速状态下不够称定，且瞬时响应性能也只能达到一般水平.针对与装员主观评价与客观评价结果一致性不强的情况.我们利用改进后的评价体系进行综合评分，观测客观试验结果.通过改进后的评价体系时该车辆进行的评分结果好丧3.2所示。需要注意，原有国家标准评价体系下综合评分80.35分是按照上式（14）计算出来的，改进后的评价体系中煤合计分73.40分是按下式计算得出的:其他字母含义词上,计算踪合评分时为加权平均，a-f为加权系数,确定其值时应H1.相关专家及有经验的不同驾乘人员经过主观评价后给出相应械经过大麻统计数掘求平均值后确定。本文给出的伯依然是本人时汽车操板稳定性研究后给出的叁考值，参考值如下：3=2,b=2,c=1.d=2.e=1.f=1.由上表的踪合评价结果显示.综合评分仅为73.40分，该品牌汽车嫁合操纵稳定性能一般.转向回正性试验和瞬时响应试验（转向盘的阶球输入试验）两个推项试脸均未达标，我中，在原试枝数据中可以看出该试骆车辆在低速状态下回正性能良好但在高速条件下分值偏低，未能达到汽乍回正性能的基本要求，然而按希原评价体系做出的评价结果为该乍在杼向回正性试验项目达标,分值达到70.04分，改进评分规则后.该项仅为58.47分.这说明按原来评价标准出到的评分结果未能我实显示其转向何正性能，与此情况相对，在新的评价体系下，该车柄在转向回正性试验这一项日中评分未达标，与驾驶员反馈的信息相符合，该车辆的转向回正性能仍有待提高。另外，自态回转试龄在提而不足转向度指标的权重之后评分值有所下降.相比较而吉，改进后的评价体系可以更好地显示汽车操稳性各方面性能及综合评价，A进的方向性正确，4结论及铤议本文通过对我国汽车操稳性评价方法和评价指标的详细分析,就我国当前汽车操检性评价方法出现的何区进行了探讨，具体研究成果如下：1）国家标准规定的试验方法规程中某些限侦与现实情况不相符。当前国家标准规定的汽车操稳性评价试脸方法中，几处条件限值或指标权重规定与现实生产生活中的情况并不相符.例如：蛇形试段中标桩间距设定偏大：转向回正性试睡中高、低速同正性试验指标总比例相同，但现实情况中汽车高速时回正性能远比低速时更要的多.2）各评价指标权比相同，不能区分其Hi要性，单项与综合评价结果不准确，评价车辆操稳性的6个试股均有其所属评价指标,总评价计分按6个试验评分取其平均值.显而易见.各评价指标间重要性均等.各试验方法间亦无着重突出部分,这样的评价体系并不能给出准确的评价结果，本文利用车辆对各个指标的权曳度，进行各项加权,从而每到操纵枪定性的淙合评价体系。3）时于不同车缎、不同使用条件的车辆评判应存在差异性.因为不同类型的汽车对各个指标的要求不一样,而且不同的路况使用条件也对汽车的操稔性产生不同程度的影响.因此,对汽车怫纵稳定性进行评价时，要充分考虑路况条件,车纳类型等。隹议埴加咕町制动试脸7J,现实生活中的大量交通事故都是由于汽车在穹遒制动时操稳性出现状况而导致的.在这个过程中可能出现制动胞保和后轴施滑等现象,严重影响车辆行驶安全性.因此要求用任何速度在弯道制动，汽车都不应丧失具操纵性和方向桧定性.1余忐生.汽车理论M.北京：机械工业出版社,2011.5：130-200.2李白娜.汽车操纵稳定性的仿文分析研究D.华中科技大学,2006.3宗长富,郭孔蟀.汽车操纵稳定性的研咒与钾价J1.汽车技术,2000<6)：6-11.4 GB/T6323-2014,汽车操纵桧定性试验方法S.北京：中国标准出版社,20145 QC/T480T999,汽车操纵稳定性指标限例与评价方法$.北京：中国标准出版社,1999.6陈振比对汽车操纵稳定性现行评价指标的分析与建议口.汽车技术,2006,09：5-8.7房阳.汽车操纵稳定性的仿真研究D.辽宁工程技术大学,2011.乘用车操双稳定性的灰色关联评价1引言目前.汽车探穗性的评价方法主要为主观评价和客观评价.主观评价通常是由有经验的专业警驶员对汽车操稔性的不同单项进行打分来定量描述评价结果,是评价的最终依抵2】，但其结果过于依敕驾驶防，且会增加汽车设计周期和评价成木，客观评价的实验方法和评价指标明确，且依粘成熟的仿真技术，可以优化汽车设计并节约成本G1.但到目前为止，仍没有一套公认的客观评价体系,即使是ISo实5金标准也只给出相应的实脸方法及指标计算方法，并未明确说明各评价指标如何反应汽车的主观肽质”鉴于此,人们或研究如层次分析、模糊娘类和神经网络等新的主、客观评价方法45,或研究如何用客观的评价指标来代许主观的评价感觉(&8),从而建立主、客观评价之间的关系,或使客观评价结果更接近主观评价.汽车探稳性的评价指标，主要来自ISO的16个试验标准、我国的6个国家玩准和1个指标限仇与评价方法9),目前尚无有明确统一的评价指标体系。因此，为使其评价结果更加客观、准确，需要从系统性角度出发，通过分析、划斯其可能的影响因於及影响程度，选择合适的评价指标及合理的指标权型.进而提出可行的评价方法.以乘用车为研究对©,针对其操稳性影响囚素及评价指标繁杂的问题，参考相关标准.箱选评价指标卷数，确定各指标的权延：按照国标规定进行实车试验，获得试验汽车探棺性的各评价指标的皖合计分结果：基于灰色关联分析方法，获得试脸汽车的关联度值；对比两种方法的评价结果,并参考驾驶员的主观评价.5金证了运用灰色关联分析方法进行乘用车探稳性评价的可行性.2乘用车操枪性评价指标及权Hi不同类型的汽车，因其自身结构和行驶路况差异较大，时其进行操梗性评价时也应有所区分.以乘用车为研究对象,根据对应的国标试验项目,筛选确定其评价指标体系9-10).即从稳态网转性、转向I可正性、转向轻便性、抗侧倾能力、抗干扰能力和瞬态响应性6个方面的15个指标参数来对柒川车操枪性进行评价，现行汽车操现稳定性评价的国家和行业标准中，各评价指标的权重都是均衡的，这显然不合理,实际上.柳态刚转试验中的不足转向我是防止高速汽车因抬向过度造成侧倾的必备条件：对于高速行驶的轿车和行驶路况复杂的越野车，具高速转向何正性非常也要：蛇形试验是操植性试验中淙合性最高的，不仅能从侧面反映其它试验内容，还可在一定程度上反映汽乍的他偏和横摆情况,因此，这些试购的比重均应有所增加：而现代汽车的行驶路面良好、转弯半径较小及转向助力装置的普遍应用,可适当降低转向轻便性的比里.基于上述原因.乘用车操桧性的具体评价指标及权重，如图1所示.中性转向点的向加速度q0.04稳态回转性不足转向度%008下身僧度40.04转向回正性评价指标低速试脸残府横投向速度0.03低速试冷横盘角速度方在“、0.03高速试验残用横摆角速度«60.09四速试舱横拨角速度力差7009转向轻便性转向盘平均操舵力%0.02转向做最大操舵力%0.04抗健慎能力I平均横挖地速度峰值0.21平均转向盘速度峰值/0.07谐振骄率0.03抗卜扰能力淅振峰水平小0。3相位滞后角u0.03瞬态响应性:横探用速度响应时间0.17图1乘用车操双程定性评价指标及权重Fig.IEva1.uation1.ndexesandweightsofPassengerCarHandIingStabitity3灰色关联分析方法灰色关岷是指“物之间的不确定关联，或系统因子之间、因子对主行为之间的不确定关联。根据系统各因子之间或系统各行为之间发展态势的相似或相异程度，分析和确定因子间的影响程度或因子对主行为的贡献刈改的分析过程即为灰色关联分析,即根据参考数列曲线和被比较数列曲线的相似程度来判断两者之间的关联程度.具体为：5.1 建立灰色关联模型1.*1.¾(1.)vw¾()(1)式中：Xi(k)一被比较方案i的第k个指标.xi(k>xi,kK.K=(1,2.n：i三1.-参考数列，其余为被比较数列.5.2 确定多考数列及均伯化处理参考数列应选取所有被比较数列中各项指标的最优者,用均值化方法对数列进行无量纲处理：控制变H中营业毛利率、企业现模与企业总税负有显若的正相关关系,即企业规模越大，首业毛利率也高，其税负就越由，站论符合羟济学的规模效应。具体而言，昔业毛利率出墙加1个单位，生产性服务业上市公司总税负会增加0.12%；企业规模每埴加1个单位，生产性服务业上巾公M总税负会增加111.而资产负债率与总税负呈负相关的关系即资产负债率越高，企业总税负越轻.这也符合埋论情况，但是其负相关关系并不显著.<2><J>"IA*-1.'1“*>*><*>«<*>/«5.3 计算关联系数关联系数是各被比较数列曲畿和参考数列他战在各点的相时差值，即:minmin1.r0()-x()1.÷¢muxmax1.r0(I)-Jr（八）Ir（八）=""*(、.i(4)Q.MIMXhjAi-Iia.,AeA式中：x(k)一参考数列的第k个指标:一分辨率，e0.1,一般取g=osIWN.NH1«2«.m)。5.4 计算关联度确定各评价指标的权值pk,用加权平均的方法计算美联度：r<*>(三)4乘用车操稔性灰色关联评价实例4.1 实车试照以5辆在用乘用车为试脸时象，按照GB/T6323-2014汽车操纵超定性试脸方法8要求进行汽车稳态回转试验、转向回正性能试脸、转向轻便性试验、蛇形试脸和转向瞬态晌应试验，用陀螺仪和传向盘转矩、转角传感器等测盘并记录各试验汽车的实验数据.参照(QC/T480-1999汽车愫双根定性指标限假与评价方法计豫具各单项性能的客观评价得分，结果如表1所示。主观评价人员由汽车厂专业评价员、学院实蛉室高工和试粉汽车车主等10人组成,评价得分以各人的平均值,具体结果及描述.如表2所示.依险汽车«1O：a公%thaa<“M4X«I叫：<11«H5I78759870K58092857292826090788021661008695546978969390728964683163100509784671(»90897410062634828692727890729286987368638292510092100861.36Ja1001001.(X>8687799146衣1试脸汽车操稳性的评价指标参数值Tab.Iparameterva1.uesofEachEva1.uation1.ndexforTestingCarHandIingStabiIity4.2 乘用车操稳性的灰色关联评价运用灰色关联分析方法，计算各试骁汽车的关联度侑.通过时比国标法和灰色关联法的评价计分值，并参考主观评价结果，脸证运用灰色关联分析方法进行乘用车操梗性评价的可行性.具体为：由式(1),得出表1中S辆试脸汽车探稳性的被比较数列，因各指标参数为评价计分结果，故选取各指标以大值，得到多考数列：X<F100.92100.86.1009O.92JOO.100.100.90.87.1.91.92对各数列进行均值化处理，得：-J1.产0J97.0.863.1.I27.OJO5.0.978.0.920.I58.0.97S.0A2S.05S.943.0i90.IM.097.092<)、产1.1.47.0.7S7J.I47,O9«7.I.OW.0A2O.a792.0J9S.1.102.IXM>7.IX>n.OK26.1.021.07M.a7M)1.145.0,721.145.O372J1.10.0962.0962,O767.I,4S.IO67.IOV).IX)9.()M7.145.0710)产O936.O%2.1051.OJ22.O,89.IO2S.(M22.1.OS1.OMttJI1.9.0W,0,777.a71.9.0.9,1.051,xs=!1.084.0.998.1.()84.0.933.1.084.0.390.0.954.1.084.1.084.1.084,0.933.0.943.0.857,0.987.0.4991"”0.986.0.907.0.986.0.848.0.986.0.887.0.907.0.986.0.986.0.986.0.887.0.858.0.986,0.897.0.907计算关联系数,得：*«=0.624.0.771.012.0.775.0.949.0.«18.0.495.0.949.0.484.0.673.0.725.0,468.0.751.1.00().0.919XW035,0.553.035,0.571.0.MI.0.409.0.617.0.672,0.615.0697.0.559.0,856.0.844.0.535.0.594XW=0.568.0.529.OJ568.O.431.0.628.0.737.0.794.0.48«.0.568.0.829.0.867.0.954.0.568.0.528.032920.752.0.663.0.696.0.864.0.605.0305.0.633.0.696.1.(X)0.020.0.740.0.644,0347.0.799.0.499*m=0.755.0.769.0.755,0.781.0.755.0.376.0.867.0.755.0.755.0.755.0.869.0.781.0.7(M).0.771.0.424由式(5)计算其美联度值：按国标法计算试验汽车操稳性的绘合评价得分；为对比方便，将关联度计算结果X1.O0%，具体数值均由表2所给;主观评美描述及评分.如表2所示。试验国标法过灰色关联法主观评主观评汽车价计分评价计分价得分价描述181.1373.8078.2各项性能无明M不足,综合性能一般偏上高速时转向网正性差,蒯向稳定性2813360.7363.8不足,瞬态响应能力，.含性能及格偏下381.5367.6072.6转向不够轻便.瞬态响应能力较基.踪合性能般偏下481.7361.0968.1瞬态响应性较好,抗干扰能力较层.嫁合性能及格偏I二586.0768.4275.4转向轻便,稳态网转性较好.峰态响应能力期,综合性能一般表2试验汽车操稔性的评价结果Tab1.Eva1.uationResutUofTestingCarHandMgStabiIitY由表2可知：（1）由国标法计算所得的综合评价计分值均大于80.说明试验汽车的探稳性均良好口试脸汽车1-4）的综合评价计分值相差很小,但从表1数据可知，其单项性能计分结果相差较大，实际驾驶汽车的主观评价结论也大不相同，故国标法不能有效体现试验汽车的操他性空片，I1.七、客观国价结论一段性较差。得结果相差较大,但灰色关联法的客观评价结果与主观评价结论较为相符.灰色关联法评价结果较能反映出试验汽车的性能差弁，要优于国标法.5结论（1）现行国标法规定，汽车操柳性各项试脸权重相等,单项试验下的占评价指标权重也相等,这与实际情况严重不符.是不合理的.根据各性能指标对探稳性的实际影响程度.对各指标权曳进行了重新赋值，（2）时试蛤汽车的操稳性进行评价，采用国标法的评价计分结果与实际情况不符，与主观评价结论差异较大。（3）采用灰色关联法的客观评价结果与主观评价结论较为一致.且能反映出试5金汽车的性能差异，评价结果具有一定的实践参考价值，该评价方法具有可行性，