郑州地铁监理标测量监理实施细则.docx

郑州市轨道交通5号线土建工程监理02标测量工作监理实施细则编制：审批：时间：2014年11月25H目录工程概况工程概况I.车站2.区间7测重工作监理依2.1 冽*整理依据常控制要点与目标值3.1 MiI1.量要点3.2 rn三Ba本标段主要内容及控M要点4.Ir级控制网的复核制度66774.1.1 地衰平面拄制点的震铁4.1.2 地表水准点的复核4.2地表加密拄制点的能量4.2.1 地表加密控制点的布设4.2.2 地表加密导线能量.423地面加密水准点潴意194.2.4 监理方法2043tt*1.量204.3.1 融导线AMift*准窝量204.3.2 车站、明挖段联系IMft214.3.3 车站、明挖段地下水准费，214.3.4 暗挖区间、盾构区间联系制量224.3.5 挖区间、盾构区间高程联系能量254,3.6监理方法254.3.6 MI理拄制槌和指Ii264.4.1 车站、明挖段Jt工制量U理控制方法和抬*264.4.2 盾构区间篦工蒲量血理控制方法和措施284.43矿山法区向族工|«监理控制方法和措施324.5竣工,与IX1.SIi现控IM方法和指IiM4.5.1 线路中线看量与旋344.5.2 断面量与峰34453蝮工量与峥出差354.5.4 itr控制=与U拄成果的检查和检费354.5.5 工拄制量与fiiA*资料354.5.6 监理方法35四、 需报审第三方检评单位复常的检浦项B35五、 蛆织承包商向曼主移交*工控1点36（一）工程概况1、工程建设概况1.1 工程名称：郑州市轨道交通5号线工程土建施工监理02标段1.2 建设单位：郑州市轨道交通有限公司.2、工程柢况郑州市轨道交通5号或沿黄河路、商务外环路、龙湖外环路、盛和街、心怡路、经开第十大街、航海路、桐柏路和西站路布置，属于城市核心区外困边缘的环形线路。5号线联系新客站片区、郑东片区、金水中原片区、西北片区、西部服务片区、中原二七片区、管城片区、经开片区，为核心区外闱各功能片区间提供联系,RI时与线网中的1、2、3、4、6,7,9、10、13、16号线衔接换乘。5号线线路全长匏40.4km,设车站32座,其中换乘站15座;平均站间距约1.26km,.全线在西北角设五龙口停车场（位于化肥西路以东、环保北路以北、温山北路以西地块里）：在东南角设中州大道车辆段（位丁货站街南侧，陇海铁路北侧、中州大道西侧地块）；全线设主变电站2座,与I号线共用线网控制中心。5号线起于西站街站，途径m-<3½心恺站一“心IA»MIss飞M站*sss今水收鳍姆-×郑州站站.Sua十大街图1.1郑州市轨道交通5号线工程线路走向示意图沙口路站、南阳路站、文化路站、花园路站、经三路站、未来北路站、众意路站、CBD站、农业东路站、心怡路站、金水东路站、新郑州站、康宁路站、郑汴路站、经北二路站、经开第八大街站、经开第三大街站、商英街站、腾匕路站、未来路站、魏庄西街站、鳌荆山站、冯庄路站、京广南路站、大学南路站、尚山南路站、工人路站、淮河路站、陇海西路站、中原路站、建设西路站、止于西站街站。2.1车站本标段右经三路站、未来北路站、众意路站、CBD站等4座军站。2.1.1经一路站经三路站为地下两层岛式站台车站。车站主体结构为两乂单柱双跆（部分为两届双柱三路）矩形框架结构，周边空地较多，采用明挖法施工，局部采用盖挖法施工。车站所属地貌单元分区为A区。车站主体结构长约298.2m,标准段宽20.Iin,站台宽I加,开挖面积约为5640成：小里程端基坑开挖深度约18.422m,大里程端基坑开挖深度约18.519m,车站橙土厚度约3.0%车站主体设全外包防水层。本站共设4个出入口，两组风亭。本站主体结构采用明挖顺筑法施工，车站主体标准段围护结构采用1000N1300钻孔灌注桩（换乘节点处采用800厚地下连续墙），主体圉护结构第一道支撵采用600x800役支撑、第二、三道支掾采用<t>609钢管支控。附属结构采用明挖法渣工方案。2.1.2未来北路站未来北路站位于黄河路与未来北路交叉口处，沿黄河路东西向呈一字型布So车站范困内主要土层为砂质粉土、黏质粉土、粉质黏土。车站为2层地卜.岛式车站，车站总长度为265.20米，车站标准段宽度21.0米，车站覆土城大约3.0米。站台位于负二层，站台宽度为11米，有效站台长MO米。未来北路站共设4个出入口、2个风道口及1个安全出口。车站主体围护结构采用610001200钻孔灌注桩，主体围护结构支掾采用3道e609钢管支撑。坑外设置8508600三轴搅拌桩止水帷幕。本站主体结构两端采用明挖顺筑法施工，中间卜穿未来北路段采用暗挖法施工，出入口采用明挖施工方案。2. 1.3众意路站众意路站位于商务外环路与众意西路交叉口。车站范用内主要土层为砂J贞粉土、黏质粉土、粉质黏土。军站为2层地下岛式车站，车站总长度为226米，车站标准段宽度20.1米，车站覆土最大约3.0米。站台位于负二层，站台宽度为11米,有效站台长140米。众意路站共设4个出入口、2个风道口。车站主体围护结构采用10001.200钻孔灌注桩，主体闹护结构支撑采用3道<1.>609钢管支掾。坑外设置8506600三轴搅拌桩止水帷幕.本站主体结构采用明挖须筑法施工，出入口采用明挖施工方案.2. 1.4CBD站CBD站位于商务外环路路与商务东一街交叉口东侧，沿商务外环路东西向呈一字型布置。车站范围内主要士丛为砂痂粉土、黏质粉土、粉质黏土。车站为2以地下岛式车站，车站总长度为630.664米，车站标准段宽度23.3米，车站覆上最大约3.0米。站台位于负二层，站台宽度为14米，有效站台长MO米。CBD站共设5个出入门、3个风道口及1个安全出口。车站主体围护结构采用100俩1200钻孔灌注桩，主体围护结构支撑采用3道巾609钢管支掾。坑外设置850"600三轴搅拌桩止水帷幕。本站主体结构采用明挖顺筑法施工，出入口采用明挖施工方案。2.2区间本标段共有五个盾构区间，包括:花园路站至经三路站区间、经三路站至未来北路站区间、未来北路站至众意路站区间、众意路站至CBD站区间、CBD站至农业东路站区间。2.2. 1盾构区间基本设计资料本标段共含2个施工标段，分别为施工3标和施工4标，3标i殳计要求盾构机最低配置3台，4标设计要求盾构机最低配置2台。2.2.2工法选择郑州市凯道交通5号线工程土建施工监理02标段工程沿线大多是城市主干道，卜.穿众多既有建筑物，道路两旁的地卜.管线更杂，结合郑州地区地层的条件，绝大部分区间设计成盾构区间。盾构隧道结构型式采用两条单线网形断面，采用盾构机掘进方法施工。单独设置的盾构始发井和中间风井采用明挖顺做法施工。两线盾构之间的联络通道（及污水泵房）采用矿山法施工。2.2.3盾构机选型根据盾构施工区段的工程地质、水文地质条件和环境特点，推荐适合在粉质贫土和黏质粉十.地展中掘进的加泥式上压平衡盾构机,并对控制掘进方向、地以沉降及环境保护等方面进行设备的改进和强化，配备加膨润土和泡沫系统两套设备,2.2.4钢筋混凝土管片的型式盾构隧道的建筑限界为5.2m,四周增加100mm的富余证,因此，盾构隧道的内径为5.4m.郑州地区地铁的盾构管均采用如下的规格：钢筋混凝土单层管片；盾构管片混凝土强度等级为C50,抗渗等级为P12：管片厚度：30011m;管片幅宽：1.2m（用于平面曲线半径小于等于100m地段），1.5m（用于平面曲线半径大于40Om地段）：管片分块：采用1环分成6块型式，分别为1块封顶块（F,圆心角15°）、3块标准块（B1.,B2,B3,圆心角72°）、左右各1块邻接块（1.k1.2,圆心角64.5°）.纵向接头10处，按36°等角布置。1.5m幅宽管片用M27型6.8级弯螺栓，1.2m幅宽管片用N24型6.8级弯螺栓，加强里螺栓为8.8级。螺母等级为8级：拼接方式：错缝拼接:管片楔形量：盾构在曲线段施工和蛇形修正时，需要的楔形管片其楔形量采用42mm：特殊管片：两条盾构隧道之间修建联络通道时，需要设计可以拆卸的特殊的钢筋混凝土管片或铸铁特殊管片。2. 2.5盾构区间隧道防水技术标准盾构区间隧道防水等缎为二级。要求：结构不允许漏水.结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于防水面积的2/1000,任意100m?面积上湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于02m盾构区间防水体系包括衬砌结构自防水、接缝防水，附加防水层。衬砌结构白防水：盾构管片混凝土强度等级为C50,抗渗等级为P12,盾构管片在拼装前不得有可见裂缝，最大裂缝宽度不得大丁020三4管片接缝采用三元乙丙密封垫、聚硫密封胶、注入密封剂等措施.螺栓孔采用安装螺孔密封圈、：元乙丙密封垫胶圈.附加防水房包括：在腐蚀环境，管片外涂刷渗透型结晶涂料或环氧涂料,管片壁后面注浆采用同步注浆技术，及时填充管片与围岩之间的孔隙，以达到防水和控制地层沉降。根据管片裂缝、接健渗漏水的情况，可利用管片吊装孔强化二次注浆。2、地质概况2.1 自然地理概况郑州市是河南省省会,地理坐标介于东经112度42分114度14分，北玮34度16分34度58分之间。北临黄河，西南依嵩山，东南为广阔的黄河冲积平原。郑州地处中原腹地，“雄峙中枢，控御险要“，为我国重要的公、铁、航、信兼具的统合性交通通信枢纽，处于我国交通大十字架的中心位置。2.2 气象特征郑州市属北温带大陆性季风气候。冷暖气团交替频繁，春、夏、秋、冬四季分明。冬季漫长而干冷，雨雪稀少：春季干像少雨，冷暖多变大风多：夏季比较炎热，降雨高度集中：秋季气候凉爽，时间短促。年平均气温14.3,C,最热月和最冷月的平均气温差2627C,以1月份最低，7月份最高，极端最高气温43.5。极端及低温度T9.7C。日最低气温-5C的寒冷期每年有2134天，日平均气温超过IOC的粒定期为216-220天，平均无霜期206-234天。平均日照率为52%,平均年日照时数为2189.5-2352.2小时。2.3 水文区内流经的河流有贾鲁河，河流概况如下：览的河发源新密市白寨镇北部,全长246km,流域面积5896km%其中郑州境内河长137km,流域面积2750k三多年平均径流量2.99亿m1是郑州市区和中牟县的主要排涝河道.贾科河从本区间东侧白南向北流过，河段在郑州西郊被人为改造后又称西潦湖，原来作为市供水水源之一，现基本已经废弃，由丁本区间即西流湖蹈离较远，因此西流湖河水对本区间影响不大。2.4 地形地貌根据郑州市区域地质资料，本工程线路场地主要经过的有4个地貌单元：本工程线路南阳路站东（南阳路黄河路交叉口）经黄河路-郑东新区向南至郑汴路站南之间地貌单元为黄河冲洪枳平原仆区）：郑汴路站南经国家郑州经济技术开发区航海路向西至魏庄西街站东（航海路上，未来大道西，紫荆山路东）之间地貌单元为黄河冲洪积平原，微地貌为风积砂丘（A1.区）；魏庄西街站东向西沿航海路至嵩山南路站西（高山路航海路交叉口）之间地貌单元为黄河冲枳一级阶地（B区）：尚山南路站西向西经航海-路桐柏路向北至中原路站北（中原路桐柏路站）之间地貌堆元为黄河冲枳二级阶地（B1.区）：中原路站北经桐柏路-西站路-黄河路至南阳路站东（南阳路黄河路交叉口）之间地貌单元为黄河冲积一级阶地（B区）。2.5 工程地质分区及地层岩性依据本工程线路沿线的地貌单元及岩土性质,将本工程的工程地侦分区分为3个区，分别为A区、A1.区、B区。A区地貌单元为黄河冲洪枳平原，场地30米深度范围内地层主要为第四系全新统（Q1.）地层，0-2OnI主要地层为粉土、粉质粘土，夹有粉砂、细砂，20-3Om主要地层为中密密实细砂。分区范围为自南阴路站东（南阳路黄河路交叉口）经黄河路-郑东新区向南至郑汴路站南之间，地面标高在87.Oem96.34m之间。A1.区地貌单元为黄河冲洪积平原，微地貌为风积砂丘，场地30米深度范用内地层主要为第四系全新统（QQ地层,075m主要地层为细砂、粉土，夹有薄层粉质粘土,20-3Om主要地层为中密密实细砂。分区范用为自郑汴路站南经国家郑州经济技术开发区-航海路向西至豌庄西街站东（航海路上，未来大道西，紫荆山路东）之间：地面标高在89.63m104.73m之间。B区地貌第元为黄河冲积阶地（包含地貌单元分区的黄河冲积一级阶地B区和黄河冲积二级阶地B1.区），场地30米40米深度范围内地层主要为第四系上更新统（Q3）地以，主要地以为粉土、粉质粘土，夹有细砂。分区范围为自魏庄西街站东经航海路、桐柏路、西站路、黄河路至南阳路站东：地面标高在IO1.97m119.13m之间.根据岩土的时代成因、地以岩性及工程特性，本场地勘探揭露85.Om深度范国内地层主要为杂填上、粉上、粉质粘土、粉砂、细砂等。26地质构造3.6.1 区域地质构造郑州市区域地质构造环境处于秦岭东西构造带的东延部分，构造小区位于像西隆起荥巩背斜北翼东端与开封凹陷西南边缘的交接地带，在中生带以前构造运动强烈，古地形复杂。3.6.2 场地地质构造根据国家地震局物探中心放射性氧气测量成果、人工地震勘探及重力勘探资料，郑州市区范国内断裂构造主要有NW向和近EW向二蛆共12条断层。距本项目较近的断层主要为古荥断层和上街断层：（1）古荣断层：分布于郑州南区中西部，呈北西南东走向,断层倾向北东，候角70°,为正断层，长约26km。该断层下盘（SW盘）上升，上盘（NE盘）卜降，断距约4（X）m,该断层于本项目线路右K0+800附近穿过，F伏于第四系中更新统卜部地层中，发灯晚于上街断层，于西流湖附近错断上街断层。该断层晚更新世以来未见活动。（2）上街断层：该断层横贯郑州市区中部，西起上街，经郑州市区向东延至中牟县境内，止于白沙带。走向近东西，倾向近北,倾角约70°,为正断层，长约120km。该断层发育于中更新世早中期,错断中更新世下部早期地层，没影响到中更新世中上部地层。该断层于本项目线路右K7+160附近穿过，下伏于笫四系中更新统下部以下地展中在西流湖附近被占荣断展错断.该断必晚更新世以来未见活动。测区占荥断必和上街断U无活动迹象.其它断房距本工点较远，据建筑抗震设计规范（GBJ5（X）11-2010）规范4.1.7条规定，本场地属于“可忽略发震断裂错动对地面建筑影响”的范晒.2.7区间陞道施工方案的分析与评价2.7.1区间隧道2.7.1.1盾构选型本区间设计拟采用盾构法施工.盾构隧道主要穿越在黏质粉土U（局部夹有粉质黏土、砂质粉土薄层）。根据区间隧道的横断面尺寸、埋深及掘进施工过程中的上体性质，结合场地水文地质条件和施工环境，拟建区间隧道宜选择密封型盾构进行施工。针对密封型盾构以及本次采用单圆盾构的设计特点，建议采用上压平衡式盾构。2.7.1.2隧遒盾构掘进涉及上层分析评价根据隧洞顶底板埋出深度和岩土层分布情况看，隧道顶板主要地层为（19）、（20）、（25）黏质粉土层。该部分属弱透水层，属V级围岩，稳定性较差，处理不当易发生顶板坍塌，陂道浅埋地段容易出现地表卜沉，影响工程及施工安全，设计及施工应作好支护措施，保证工程安全及施工顺利进行。隧道洞身经过主要地层为（20）、（25）、（26）、（27、（29）黏质粉土及（27-1）粉质黏土层：其中(20)及(25)含钙质结核，含量约2%-10%不等，粒径3-10(,形状为不规则状，且分布不均，黏粒含量为7.13V9.9然：(26)及(27)层含少量钙核，含量3-8%,粒径2-1Om不等，黏粒含量约为10.5%13.6%：(29)层黏质粉土中钙侦结核含量为4-6斩粒径5-3Onun,形状不规则，且分布不均，黏粒含星:约为10.95%,在选择盾构刀片的时候应予以考虑。隧道底板主要地层为(25)、(26)、(27)、(29)质粉土层。其中(25)层、(27)层黏破粉土及(27-1)层粉质黏土承载力相对较低，若无法满足设计要求,设计及施工应对地基进行加固处理，且工程性质相对较差是在盾构施工时、盾构施工结束和地铁运营沉降应考虑的主要因素。2.7.1.3隧道施工设计所需的土乂参数根据室内土工忒验结合现场原位测试成果、水文地质试验成果，参照国家标准E城市轨道交通岩土工程勘察规范3(GB50307-2012)f并结合本地区经验，提出隧道施工设计所需的土乂参数建议值。2.7.2联络通道本标段区间隧道工程中，设置有联络通道，联络通道开挖范围一般位丁(20)、(25)、(29)黏质粉上层。根据地铁淮工经验，可采用旷山法施工。施工中采用管糊支护，同时应要短开挖勤支护，或先采用而压旋喷桩对周围土体进行加固，然后采用矿山法施工，并加强对陕道变形监测措施联络通道开挖变形监测、地面变形监测等。其次，盾构推进至联络通道位巴时，尽量减少对上体的扰动，尽快实施土体加固及支护措施。2.7.3盾构进出洞分析本区间进出洞口主要位于(19、(20)、(25)、(26)薪质粉土层，属V级国岩，桎定性差。根据相关地铁施工经验，可采用高压旋喷桩或水泥搅拌桩进行加固。在加固施工之前，应进行拟处理土的室内配比试验，确定合适的固化剂、外掺剂及其掺量，处理后需对加固土层进行强度检测。2.7.4环境对工程的影响本标段工程场地上部地层中各种管网较费集，按一般规律，沿或应该有污水管线、雨水管线、给水管线、消防给水管线、电力管线、热力管线、天然气管线、通讯光纤、高压电缆、照明电缆等。工程施工前，应根据既有管网分布图进行实地调查，必要时邀请相关管理部门现场核对确认，施工中应对沿线管网进行动态监测，保证相关地下设施的安全及施工顺利进行。工程场地两侧房屋密集，建筑物结构、基础型式、基础埋深等具体情况请参照沿线建（构）筑物调查报告，并根据需要采取有效措施，确保区间施工及地铁运营的安全。2.75工程对环境的影响（1）本标段区间隧道底板最大埋深21.4m,拟采用盾构施工方案。施工时应注意对围岩的稔定控制，避免对上部道路或建筑物造成不良影响“（2）盾构施工时，应使盾构机处r最佳盾构推进状态，要采取加强土压力管理、排上管理及注浆管理，加强推进速度控制，要尽出不使或少使前方土体受挤压,控制盾构推进中的“姿态”，减少纠偏,控制衬砌拼装偏差，提高隧道历量等措施，以减少盾构施工中对周四环境的影响。（3）施工采用的机械都会产生的振动，各种施工机械及运输车辆，应做好现场的各种布局，将固定噪声源、振动源相对集中，应避免在夜间和居民休息时间进行施工。（4）地铁施工对大气环境的影响主要为粉尘，对于施工现场的开挖、运输、回填等，采用洒水，封闭式运输及载土车辆进出施工现场时，对车辆进行冲洗，对施工现场地面进行硬化处理，对堆土、材料加盖蓬布，将粉尘的影响降低到最低水平。（5）施工对水环境影响主要为注浆浆液及施工生活污水对地卜水的影响，选用的施工注浆浆液必需对地卜水无污染，施工生活污水可直接排入污水管网中。（6）开挖的土方，白天堆放在临时堆场内,夜间组织封闭的运输车辆运出场外，应做好防止水土流失的一切防护措施，防止对环境的污染。（7）施工中应尽量保护好道路两侧的树木，花草绿地，不得不迁移的树木花草，工程竣工后必须予以还建。2. 12.6施工应注京的问题（1）隧道底板主要地层为（25）、（26）、（27）、（29）黏侦粉土层，结合场地地下水埋敏条件、区间隧道的埋深，为保证开挖工作面的稔定，最大限度的控制地面沉降,选择适合场地地质条件的盾构类型和掘进速度。（2）为控制隧道纵向不均匀沉降的影响，应注意盾构工作井、地铁车站、隧道区间的连接。工程经验表明，区间隧道两端与车站相连处，由于二名结构、施工方法、施工时间的不同，必将产生一定的差异沉降，设计中应在隧道与车站接头处理成钢接，在土U特征发生突变处宜设缝。1) ）由于地铁运行后受长期的动荷载作用，地基土会产生工后沉降或不均匀沉降.考虑到区间陡道盾构法施工的特殊性，应进行必要的地基承载力、变形及抗浮计算，并根据区间隧道特有的线性结构充分考虑变形问题。2) ）根据轨道顶板标高，隧道在一些段落埋设较浅，而且又在盾构进（出）口附近，如施工不当最易发生塌陷。所以，设说应进行粒上稳定性验算，必要时对洞室周围土体进行加固处理。3) ）由于本场地（19）层黏质粉土（黄土状粉上）为I级轻微非自全海陷性黄土场地，上层遇水后极易软化，导致承载力下降，设计施工时应采取严格的防水措施，防止管道漏水等外部水源渗入隧道区间。4) ）在盾构施工阶段，由于土体的应力秣放，必然导致隧道周围土体位移及相应的地面变形，施工过程中应进行地面、周边建筑物及构筑物的沉降监测工作（包括对地卜.水位等进行监测），并将观测结果及时反馈给设计单位，进行分析研究，以指导施工，同时避免施工对周边环境造成的不良影响。5) ）盾构施工中如遇开挖面地层变化、密实度改变等情况时，要及时采取措施，进行纠偏工作，防止盾构在线路方向上产生偏离。6) ）区间隧道在郑州市较繁忙的交通主干道下施工，道路及两侧地下管线(网)较密集，因此在设计和施工前，应谢直收集沿线地卜.管线(网)以及沿线建筑物、地卜.工程班基础资料，并进行全面核实，询定施工安全。(9)陞洞穿越土层中含有野质结核，含量约2%10%,粒径370cm,分布不规律，盾构施工中应注意钻进速度，并合理选用盾构类型并加强观测。(10)做好相关的工程监测工作，特别是支护结构的应力、应变观测。一、测量工作监理依据7) 1测量监理依据1)以城市轨道交通工程测量规范GB50308-20082)新建铁路工程测量规范TBI0101.-29:3)工程测盘规范GB5(X)26-2(X)78) £城市测量规范CJJ/T8-20II9) £建筑变形测量规范JGJ8-2(X)710) X地下铁道工程施工及验收规范GB50299-1999(2003版)11) X建筑装饰装修工程质殳验收规范GB5O2O-2(X)18)电梯工程施工痂量验收规范GB5()310200212) E建筑地面工程施工侦员验收规范GB50209-200213) g通风与空调工程施工侦量:脸收规范GB5()243-2(X)2ID£建筑给排水及采暖工程施工质量眩收规范GB5()242-2(X)212)国家一、二等水准测量规范GB128972(X)613)全球定位系统(GPS)测量规范GBE8314-2(X)914)卫星定位城市测量技术规范(CJJ/T732O1O15)£国家三、四等水准测板规范BGB12898-200916)其它与土建、设备安装、装修相关的施工质量的收规范17)国家、地方、行业等其它相关技术规位和设计特殊要求18)郑州市轨道交通工程施工测量管理办法郑轨文(2009127号19)委托监理服务合同及本工程承包合同设计文件；20)郑州市轨道交通5号线上建工程监理02标段监理规划：二、测量控制要点与目标值3.1 全线测量要点联系测量、盾构区间施工测量对工程质量、工程进度影响很大的专业性技术强的工作，它是关系到工程成败的一个重要因素。3.2 测量监理目标I)深刻理解本标段工程特点，做到技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，询保全线按设计要求准确就位，以满足业主要求制定本细则。2)质量指标：(1)设备管线装修不侵入规定限界：(2)任何贯通面上，地卜.测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm,竖向不超过±25nm0(见下表)地面控制测Ift联系测最地下控制测此贯通中误差横向肘通中误差±25mm±15mm<÷30mm+5()mm纵向贯通中误差1.ZIO(XX)也向贯通中误差±1.5mm<±9mm<±15mm<±25mm3)在整个工程施工过程中，杜绝武大测城事故的发生，确保不因测量工作影响工程质量和进度。4)为确保工程的顺利施工并达到业主的预期目的，确保以上监理目标的顺利实现，测量监理工作中采取以卜控制措施：(1)按规定要求审核施工单位提交的测员方案、审查人员仪器报审表，严格执行测显流程，严格控制测量放样报验程序和报验制度。(2)检查施工测量交底交接制度，泮格执行规范要求，做好原始记录：(3)督促承包商及时进行控制更测，对测址方案、测量计算成果有疑问时，指令承包商或测校核、各项控制测量按要求报审.业主交付的测量成果，施工单位使用前必须进行更测，并采取切实有效的保护措施，防止控制点遭到人为破坏.其它各测点的原始记录施测单位必须妥为保存：(4)坚持三级更核制度，严格内外业过程检查发测，监督承包商按计划实施测量作业，建立定期复测制度，按规定要求报审测量资料，控制其投入的技术力量仪器及操作方法：(5)树立规范意识，测量工作规范化、标准化，执行测量工作的具体要求：(6)各种仪器设备的精度必须满足测量规范的要求，所使用的仪器必须有有效的检验介格证书，监理部将定期检查人员仪器报审情况：(7)督促承包商建立测珏报表台帐制度，接受业主检查，协助配合测班检测，对承包商的测量进行史测检险、审查：(9)监理部将协助业主定期召开施工测量技术会议，结合现场情况进行技术总结和交潦：开展测量先进经验、先进方法的推广活动。三、本标段测量主要内容及控制要点本工程测量主要内容分为地表平面控制测量、地表水准测域、联系测域、地下水准测很、明挖车站施工测量、明挖区间施工测量、暗挖区间测址、盾构区间测垃、竣工测量.4.1 首级控制网的复核制度4.1.1 地表平面控制点的复核交接桩后，苜先用GPS测量技术对GPS点进行了亚测，在确定平面控制点无误后，再对沿线布设导线点进行更测。对地表平面控制点复核测量时采用附合导线作为本工程的地表平面控制测地方法。附合导线的导线点利用业主所交导线点，以利于粕测结果与设计院成果相互比较。精密导线测，的主要技术要求表4.1-1平均边长()导线总长度(km)每边测距中误差<an)测距相对中误差测角中误差(u>测回数方位角闭合基C)全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差(11n)I级全站仪H级全站仪3503-5±61/60000±2.5465n1/35000±8注：n为导战的角度个数.4.1.2 地表水准点的复核水准点更测方法采用附合水准测量，观测仪器为天宝DINI03水准仪+精密钢瓦水准尺。内业资料直接输入电脑采用测量平差软件进行严密平差，平差结年一米高差中数中误差(Inm)附合水准路线平均长度(km)水平仪等级水平尺观测次数往诋较差、附合或环线闭合差(n三)偶然中误差必全中误差与已知点联测附合或环线平坦地山地±2士42'4DS1因瓦尺往返测各一次往返测各一次±81.±2Jn果与设计值比较满足相关规范要求，采用原测量成果。精密水准流量的主要技术要求表4.1-2精密水准流量的主要技术要求表4.1-2注：1.为往返刈段、附合或环线的路线长僮(k三):n为舱程的测站数.精密水准测一观涌的视线长度、视距差、视线高的要求(m)*4.1-3标尺类型视战长度前后视前后视距累计差视线而收仪器等级视距视线长度20m以上视线长僮20m以下因瓦DS1602.04.00.40.3精密水准测量的渊站观流限差(nun)表4.1-4基辅分划读数不基辅分划所测高差之差上下丝波数平均值与中统读数之差检测间歇点高差之差0.50.73.02.0在施工期间对地面平面、高程控制网定期进行检测，保证其在施工期间的完整性、正确性，测设施工需要的地面加密控制点，前保其可花、可用性。淮工单位对业主所交各控制桩点进行有效的保护，对行人、车辆多处及施工中可能扰动的点采取必要的保护措施，经测量检测堆位检测过的测量控制点及加密控制点不得把门破坏，如因施工等原因必须破坏，须书面报业主和测量检测单位，及时引测，经测量检测单位检测后才能废除原有点位。4.2 地表加密控制点的测量4.2.1 地表加密控制点的布设地面加密导线点以业主所交控制点为依据，为了防止沉降对控制点产生不良影响，控制点布置在开挖基坑外边缘倍基坑深度以外，沿基坑两侧及线路走向布置根据施工需要和现场实际情况，在施工场地内增设加密控制点，点与点之间必须通视良好，其视线距障碍物的距离不亢小于1.5m,以能保证成像清晰、不受旁折光等影响及便下观测为原则，尽可能选在避开施工干扰、车流和人潦量少、税定坚实的地方。所设的加密导线点尽可能和业主所提供的平面控制点形成条闭合或同等级的附和导线。4.2.2 地表加密导线测量（1）根据规范要求按£城市轨道交通工程测量规范精密导线测量的技术要求进行施测。（2）为减少仪器误差时测角的影响，导线点间的高差不宜过大，视线高出障碍物或离地面1米以上，减少地面折光和旁折光的影响。对于高差较大的测站，采用每次观测都重新整平仪错的方法进行多组观测，取平均值作为该站的最后结果。（3）用全站仪测量边长时，考虑气象改正和棱镜常数改正。（4）为保证导线测属的精度，应做好以下几点：1）水平角观测采用全站仪,仪器应经过有检定资格的单位检定。2）水平角的观测，采用左、右角观测，左、右角平均值之和与360°较差小于4”3）水平向观测过程中，气泡中心位置偏离中心不亢超过1格，当观测方向的垂直角超过±3°时，宜在测回间重新整置气泡位置。4）水平角观测中误差±25",方位角闭合差W±5赤（n为测站数）.5）水平角方向观测法的技术要求： 半测回归零差8”： 测回中2倍照准差变动范围W13"： 一方向值各测回较差W9"。6）水平角观测结束后，测角中误差应按下式计算：4JF?式中：M,一附合导线或闭合导线环的方位角闭合差（”）；n计算乩时的测站数：N附合导线或闭合导线环的个数.7）测距时，应在启动仪器3min后观测：在成像清晰和气象条件稳定时进行,尽量避开雨、雾和大风天气作业时，不宜顺光、逆光观测,严禁将仪罂照准头对准太阳；测距过程中，当视线被遮挡出现粗差时，应或新启动测量：当观测数据超限时，应重测整个测回。8)测距的主要技术要求： 观测次数往返各一次： 总测回数:4： 一测回读数较差n):W4: 单程各测回较差(mm):W6； 往返较差(mm):2(a+bd).9)内业计算中数字取值精度的要求如下： 方向观测值及各项修正数(”)：0.1； 边长观测值及各项修正数(m):0.0001： 边长及坐标加)：0.0001： 方位角("):0.1.4.2.3 地面加密水准点测量水准点利用本标段平面控制点，同时水准点应选在施工影响的变形区域以外稳固、便于寻找、保存和引测的地方。水准网测木的主戛技术要求表4.2-1水准等级每千米高差中数中误差(m)附合水准路线平均长度(kB>水准仪等级水准尺观测次数往返较差、附合水准跖线闭合差(Tm)偶偶中误差MA全中误差Mw与已知点联测附合水准路线二等±2±424DS1.钏瓦尺往返测各一次往返测各一次±81.注：1.为往返蒲段、附合的路线长(以k计)由往测转向返测时，两根水准尺必须互换位置，并应重新整置仪器。水准测量观测的视线长度、视距差、视线高度应符合表4.2-2的规定。水准测量观潴的视线长度、视距差、视线高度的要求衰4.2-2等级视战长度前后视距差前后视距累计差视线商度仪器等蝮视矩视线长度20m以上视线长度20m以下二等DS1.602.04.00.1>0.3水准测量测站观测限差应符合表4.2-3的规定。水准测量的窝站观窝限差()表4.2-3等级上下统读数平均侪与中丝读数之差基、辅分划读数之差基、辅分划所测高基之差检测间歇点高差之差二等3.00.50.72.0往返两次测量高差超限时应重测。重测后，二等水准应将电测成果与原测成果比较，其较差合格时，取其平均值。水准测量的内业计算，应符合卜.列规定：（1）计算取位，高差中数取至01.mm:最后成果，二等水准取至1.O1三,（2）水准网的数据处理应进行严密平差，并计穿每千米高差中数偶然中误差、高差全中误差、最弱点高程中误差和相邻点的相对高差中误差。（3）水准测量每千米的高差中数偶然中误差（MJ按下式计算：一一每千米高差中数偶然中误差（刖）：1.一一水准测量的测段长度（km）：水准路线测段往返高差不符值（廊）；往返测水准路线的测段数。在以后的施工过程中，施工单位应根据实际情况组织人员定期对以上点位进行豆测。4.2.4 监理方法（I）重点审查承包商的测量方案中导线点布设情况及保护措施进行定期的现场巡视检查。4.3联系测量联系测量应包括地面趋近导线测量、片近水准测量、定向测量和传递高程测量、地下趋近导线测量及地下趋近水准测量。4.3.1 趋近导线及趋近水准测量（1）地面趋近导线及趋近水准应附合在精密导线点上。近井点应与高等级控制点通视，并应使定向具有母有利图形：（2）趋近导线应执行精密导线测量的技术要求，采用严密平差，地面趋近导线全长不应超过350m,近井点的点位中误差应小于±1Omm,相邻两导线点的相对点位中误差应小于±8mm：（3）趋近水准应依据在城市二等水准点卜.布设的精密水准测量的技术要求进行施测，其近井水准附合或闭合路线的闭合差应小于±8Imm（1.为线路长度，以km计）。4.3.2 车站、明挖段联系测量当车站完成第一块底板能浇注后，及时埋设永久导线点。地卜车站左右线布设2至3个导线点（中线点），是从基坑边向基坑内采用导线测出的方法进行定向；定向测量使用全站仪，要求其垂直角小于30°,导线定向的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在±2.5”之内。车站、明挖段导线测加示意图4.3.3 车站、明挖段地下水准测量在基坑土方开挖施工中，用高程加密网控制±方开挖深度。在乍站第块底板施工时，在底板钢筋上预埋两块控制点钢板，并焊接牢固。做两个永久高程控制点，作为结构施工平面和高程控制依据。车站高程传递采用水准测量方法。地铁工程建设周期比较长，作为高程传递的水准仪，为保证测量精度，应对水准仪及时进行年检，由于现场仪器使用频率较高，现场测量人员要定期对水准仪，钿钢塔尺进行检核，确保其精度。当基坑开挖深度接近基坑底板深度时，应使用水准