营改增对海博公司交通运输业财务绩效的影响研究.docx

摘要交通运输业在我国企业中占有重要的地位，是我国经济发展不可或缺的基础行业,并且交通运输业与其他征收增值税的行业有芍密不可分的关系，所以为了实现通用化以及国际化，应该把交通运输业纳入增值税的征收范圉.由此看来,确立与现代市场经济体制相适应的规范化的增值税制度，将会对交通运输业产生深远揖大的影响。营改懈的政流实施后，由于交通运输业可以抵扣购买设备的进项税额，所以企业的现金流会发生一定的变化，本文内容将具体从流转税费、城市维护建设才兑和教育费附加及所得税的变化情况分析营改增对企业的现金流产生的影响：本文通过海博公司案例，了解企业的财务状况是对一定期间内企业拥有的资产、承担的负债及内部所有者权益情况的具体反映.“营改增”对企业财务状况的影响主要集中在固定资产价值的增减变动上.才实施办法中有关交通运输企业当期购进运输工具的进项税额可以抵扣的规定，激发了上海海博股份有限公司淘汰旧设备，采购新设备.加快固定资产更新换代的意愿.致使企业2013年度新增固定资产占当年固定资产存量的35%,比去年同期增长23.7%“运输设备的购冏一方面懈加上海海博股份有限公司现有资产的价值.改变了原有资产的新旧比例,推动企业资产结构的优化和调整：另一方面,大批低耗能、低污染、环保型运输设备的采用加速上海海博股份有限公司账面上耗能大、污染建的运输工具的价值降低，引发上海海博股份有限公司陈旧设得的资产减值.本课题通过理论以及案例企业相关数据，分析与研究营改增对交通运输业财务绩效产生怎样的影响，同时提出完善交通运输业营改增方窠的建议.关键词：首改增交通运输业绩效1前言.课题背景交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济的基础产业，是人类社会进步的重要物质基础.同时，它又是关联度极高的产业，与生产流通联系紧密，是流通领域的支柱,是沟通各部门经济发展的纽带，对国民经济与社会发展具有全局性的重要影响。交通运输业在我国企业中占有更要的地位，是我国经济发展不可或缺的基础行业，并且交通运输业与其他征收增值税的行业有着密不可分的关系，所以为r实现国际化，应该把交通运输业纳入增值税的征收范国。由此看来，确立与现代市场经济体制相适应的规范化的增值税制度，将会对交通运输业产生深远或大的影响。为了支持我国现代服务业的发展,不断完善我国的税收制度，同时进步解决货物和劳务税制体系中的重史征税问题，从2012年1月1日起，在上海市试点交通运输业实行营业税改征增值税（以下简称“营改增”）的税收政策。这次营改增政策的实施主要是一方面为J'通过采取结构性减税政策措施来优化税制结构以及减轻部分行业的税收负担，另一方面希望通过这次改革可以转变经济发展方式以及调整经济的结构框架.我国为促进第三产业的发展，2011年11月16日，财政部、国家税务总局做布了交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法、£营业税改征增值税试点方案、交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡的政策规定等，从2012年1月IU起,在上海优点地区的交通运输业和部分现代服务业实行营改增的税收政策，并在征收17%和13%的增值税率的基础上，新增加了11%和6、的增值税税率，其中对交通运输业实行征收1遍的增值税的税收政策。到了2012年12月试点范用扩大到了北京、天津、深圳、浙江、江苏等11个省市，一直到2013年8月1日“营改增”的税收政策正式开始全国范国内实行2o1.2文献调研1.2.1 国内研究现状自从2009年我国完成生产型增值松转型为消费型增值税的改革后，国内学者们关注并研究了这种转型对企业及经济发展带来的良好影响，因此很多的学者根据自己的研究提出应进一步扩大增值税的征税范围，并适当地提出了相关的政策建议。由于交通运输业是国民经济基础的行业并与其他行业具有紧密的联系，针对这一重要性，研究学者们认为对交通运输业征收增值税将有利于促进我国税收制度的国际化，所以我国需要确立与现行市场经济体制相对应的增值税制度。在正式实行营改增试点后，学者们对实施效果、税负情况及应对措施等也进行了多方面研究。以卜.是我国国内部分学齐的研究分析：(1)闰鹏学者主要研究了交通运输业商品税各个阶段的发展情况，从重包征税问题和税收征管问题这两个方面分析讨论r交通运输业昔改增的必要性。共中重竟征税问题表现在交通运输企业的建筑物投入和非建筑物投入重更征税，而从税收征管角度考虑的必要性主要表现在实行营业税会导致增值税抵扣链条断裂及税收征管权限不易划分等方面3。(2)钱玲学者主要从两方面阐明了交通运输业营业税改征增值税的必要性，一方面是营业税存在重更征校的问题，另一方面是交通运输业实行营业校会对税收征管产牛.一定的影响。另外钱玲学者通过研究发现在此次营改增的进程中交通运输业的中小规模纳人是主要的受惠方，由此提出政府应降低交通运输企业的税率，使火与物流辅助服务业6%的税率一致，并要适当熠加进项税抵扣项目的意见4。(3)林清消学者研究分析了交通运输业首改增后对企业税负及利润的影响。在企业税负方面发现此次改革对小规模纳税人的税负有所降低，而对一般纳税人的税负有所增加;而在利润方面，由于营改增后进项可以抵扣且营业的税金及附加有所减少，所以企业的利涧有所烟加。(4)何力武学苕介绍了上海市交通运输业试点情况：截至到2012年底，上海市一共有15.9万户左右的企业，而试点范围一共包含了3.5万余户的交通运输企业，约占总数的22与左右。在不考虑营改增过渡政策和财政补贴政策影响的情况下，对各类型一般纳税人企业的抽筐结果表明大部分企业的负都有所增加，其中税负增加最大的是光车租赁和道路货运，相比首改增之前桎负增加大于60%;其次是旅游业和包车客运业以及装卸搬运业，税负增加大于30%;再次是增加幅度在7$T4$之间的代驾租赁、货代和船痂期租；客运场站和仓储业务实际校率基本持平或略有下降：而小规模纳税人因计改增后的征收率降低或不变而导致税收负担有所下降或保持不变51.2 .2国外研究现状现今我国进行的营改增也即增值税的扩闹改革是自2007年的增值税转哒改革之后的又一次税制改革，同时这次改革是顺应中国经济的发展，因此具有明显的中国特色。但是在国外，大部分实行增值税的国家在施行初期就涉及了多数的商品和服务，其中就包括交通运输业，因此国外学者对营改增方面的研究很少。国外学者的主要研究范围是增值税的税率、效率以及增值税的适用范围、对经济的影响等。早期学者RaoR1.Govinda对印度将营业税，专变为增值税的税制改革所产生的效果以及影响进行了分析：学者Sujj叩Ongse.Somchai则分析介绍了泰国商业税改征增值税的f制改革政策。而学者CaSanegradeJantSCher研究了增值税在发展中国家实施的情况：另外国外学者Emran.M.Shuhc,S1.ig1.i1.zJosephE还深入研究广发展中国家的增值税改革对促进国家收入的膨响60由于增值税具有明显的收中性，从理论上来说，采用单税率更能体现其特征，可以尽可能避免对相关经济活动的扭曲。然而，由于各国实际后场经济状况和实践环境的不同，政策目标不同，通常会设置多档税率，主要包括标准校率、较低税率和较高校率三种。标准税率也称为基准税率，它体现了增值税的普遍课征水平，一般商品的销售和劳务的提供通常采用标准税率：而为J'强化相应的产业导向或达到特定的政策目标，则通常会对特定的商品销售或劳务的提供采用较低税率或较高税率九国际上很多国家把交通运输业作为生产生活必需的行业，这是因为其具有明显的外部性和公共性的特征，它可以提供生活必需品范隹I内的劳务，所以对其采用标准桎率或低税率。若对其采用高税率将会经济的发展产生一定的影响，因此几乎没有国家采用高税率的政策，甚至一些国家为鼓励和促进公共交通运输业的发展对其实行零税率的政策8欧盟成员国在实行增值税的初期，对交通运揄业采用的就是增值税的纳税政策，并且客货分离，在客运方面实行较低税率或优惠税率。如法国税法规定铁路运输、公路运输、海运等附属劳务实行低税率。自2010年7月1日起，西班牙调高了除最低档税率4%的增值税税率，其中普通率由16%调高至18$.上升了2%.而中档税率则提高至8缸其中交通运输业适用于8%的中档税率，而时于客运仍然采用低税率9。对于税率的设胃，各国也有所不同。例如，法国、西班牙实行的是多档税率，而韩国实行的是单一税率。法国实行的多档税率包括标准税率、低税率、特别税率以及零税率，税率分别为1864,5.5%,200%.在法国增值税的征收范围比较广泛，几乎漫盖了所有的商品和劳务，因此对免税范围的规定相当严格，但对交通运输业中的客运采取征收整的增值税“而在韩国征收10%的单一税率的消费型增值税。纳税人中30%的计税方法与我国一般纳税人的计税方法相同，其余70%采用简化征税方法也按照10%的征收率征收，类似于我国的小规模纳税人。因此在韩国，交通运输业是按照10%的税率征收增值税的，但韩国的炉内公共交通运输则是免征增值税的10。1.3 研究内容及方法1. 3.1研究内容本课题重点研究了营改增后对交通运输业财务绩效的影晌，课题内容主要分为五大部分：笫一部分：前言。介绍论文的研究背景、国内外的研究综述、本课题的研究内容及方法。第二部分：交通运输业营改增的理论依据。主要介绍税收中性理论、最适课税理论。第三部分：营改增对交通运输业的影响。该部分从理论方面分析营改增对交通运输业企业的税费、利洵以及对不同纳税人税收负担的影响。第四部分：营改增对交通运输业影响的实例分析研究。该部分针对第三部分的理论分析，选取A交通运输业2013年年报中的相关数据，通过粗口径还原法对比分析对企业绩效及税负的影响，弁对研究结果进行说明。第五部分：提出完善交通运输业营改增改革的建议。针对本课题的研究所总结出的问题,提出完善营改增方案的建议。1.3. 2研究方法本课题主要采用了文献分析法、理论分析法和定性定量相结合的统计分析法对我国交通运输业营改增之后的相关问题进行研究。U）文献研究法。通过查找并阅读大量文献资料，了解国内外对于交通运输业的征收的主要税种的情况，以及我国学者对交通运输业营改增后的相关分析与研究，并在此基础上进行归纳总结，提出营改增对交通运输业产生一定影响的观点。(2)理论分析法.对营改增的相关理论依据进行阐述，为之后分析营改增对企业税负和绩效的影响提供理论基础：(3)定性分析与定量分析结G法。通过搜集、整理和分析相关数据，研究我国交通运输业营改增后企业的税负及绩效变化情况并探究其原因。14研究意义在这次政策改革试点的过程中出现了很多的问题，针对这些问题，国家也不断地更新税改政策，但事实上这些更新的税改政策还是无法对一些问题进行根本性的解决例如营改增的红利并未惠及所有营改增纳税人：营改增后税负并没有诚少反而仃所增加，尤其是交通运输业。交通运输业在国民经济发展中具有重要地位，并与工业、商业密切相关，出现的问题如不能得到很好的解决，将会对我国营改增政策的顺利进行产生一定的影响，国家为了促进交通运输业及部分现代服务业的良好发展，2012年初在上海试点地区开始实施交通运输业及部分现代服务业执行营改增的征税制度，此次改革的目的是希望既可以避免重史征税，又可以减少税收。但在这次政策改革试点的过程中出现了很多的问题，针对这些问题，国家也不断地更新税改政策，但事实上这些更新的税改政策还是无法对一些问题进行根本性的解决。例如首改增的红利并未惠及所有营改增纳税人：特别是交通运输业在试点营改增之后，企业实际税负没有达到预期的减少，反而有所增加.本课题从实际出发，从理论以及实证研究交通运输业营改增后的税负及财务绩效的变化情况，并为首改增政策的完善提出自己的建议。2交通运输业营改增的理论依据2.1税收中性理论税收中性指在不影响纳税人的各项生产经营项目的前提下，让企业就自己利用社会给社会增加负担的行为承担纳税义务，2。一般而言，税收对经济体系的影响是两方面的。一是产生额外收益，即征税后，对经济的影响除了使社会承担税收负担外，还可以促进经济的发展。如政府对污染环境的工厂课以重税，除了课税额本身外，还可以使这些工厂减少生产或停止生产，社会用于治理污染的费用会因此减少，同时环境本身也会得到改善，全社会的整体利益增加，产生了除税收额以外的收益。二是产生额外损失，即课税后，经济体系除负担税收额外，还要承受其他负担。例如，若对污染企业课以轻校，时其他企业课以重税，就会使环境污染加困，社会治理污染的费用增加，社会整体利益受到损吉，课校便会产生.额外损失。税收中性强调税收对经济不发生额外的影响，经济体系仅仅承受税收负担，不再给纳税人和社会造成其他额外损失或额外收益。其实质是，国家征税不应对市场机制产生膨响.课税时，巾场机制仍然是影响资源配置和纳税人决策的主要力量，税收不应成为影响资源配置和纳税人经济决策的主要因素。这一理论的倡导的是平衡税收与赞源合理配置的关系，就是既要收取税款使国家的财政支出有保障，又要考虑到微观纳税人的发展情况，不能妨碍市场的健康发展，使企业充分利用社会提供的资源，以免造成资源的浪费，从经济学角度来说就是企业超额的纳税负担最小化.改革之前的增值税所涉及的行业行限，交通运输业作为产业链中的一部分并没仃被纳入增值税的征收范根，使得抵扣锌条不完整，与税收中性理论相悖，而这次营改增的实施就是基于税收中性理论而进行的一次调整2. 2最适课税理论最适课税理论是由古典经济学家JS稗勒提出的“牺牲”理论，即要达到税收公平就要使每个纳税人都承担同等的牺牲。此后，庇古等人利用福利经济学的原理对最适课税做进一步研究阐述。最适课税理论是以资源配置的效率性和收入分配的公平性为准则，对构建经济合理的税制体系进行分析的理论。理想的最优课税理论是假定政府在建立税收制度和制定税收政策时，对纳人的信息(包括纳能力、儡好结构等)是无所不知的，而且政府具有无限的征管能力。可是，在现实中，政府对纳税人和课税对象等并不完全了解，同时征管能力有限。所以，在这种信息不对称的情况下，最适课税理论研究的是政府如何征税才能既满足效率要求，乂能符合公平原则。而在信息不对称的现实情况下主要研究如何征税才能既保证公平性又保证效率性。最适课税理论的观点主要体现在直接税与间接校的搭配理论、最适商品课税理论和最适所得税制理论上。(D直接税与间接税应该是相互补充的而非相互替代.因为这两大税系各自都有优跳点。(2)税制模式的选择取决于政府的政策目标.如果政府的政策目标以分配公平为主，就应选择以所得税为主体税种的税制模式：如果政府的政策目标以经济效率为主，就应选择以商品税为主体税种的税制模式。(3)逆弹性命题，这是指在最适商品课税体系中，当各种商品的需求相互独立时，对各种商品课征的各自的税率必须与该种商品自身的价格弹性成反比例。这种逆弹性命题也称为拉姆斯法则.(4)最适商品课税要求开征扭曲性税收。这是因为政府在大多数情况下不能获得完全的信息，而且征税能力受到限制，因此，按拉姆斯法则课征商品税不能保证生产高效率，还必须课征其他扭曲性税收。同时，要使商品税具有再分配功能，也必须征收扭曲性商品税。(5)所得税的边际税率不能过高，在政府目标是使社会福利函数最大化的前提下，社会完全可以采用较低累进程度的所得税来实现收入再分配，过高的边际税率不仅会导致效率损失，而且对公平分配目标的实现也无前。(6)最适所得税率应呈倒"U"型。从社会公平与效率的角度来看，中等收入者的辿际税率可适当高些，而低收入者和高收入者应适用相对较低的税率。3营改增对交通运输业影响的理论分析3.1 营改增对交通运输企业税费的影响营改增的政策实施后，由于交通运输业可以抵扣购买设备的进项税额，所以企业的现金流会发牛.一定的变化。本节内容将具体从流转税费、城市维护建设税和教育费附加及所得税的变化佶况分析营改增对企业的现金流产生的影响。3.1.1 流转税费的变化流转税费主要包括营业税、增值税和消费税,由于交通运输企业-一股不在消费税的征税范围之内，所以我们只探讨营业税和增值税对企业的现金流产生的影响。在营改增之前，没有增值税销项税额的企业所购置货物或固定资产所缴纳的增值税进项税额允许抵扣的税收政策。与此对应，在营改增之后，由于该部分缴纳的金额允许抵扣，使得营改增之后的现金流比营改增之前有所增加的。131我们通过简单的假设以及计算可以直观的看出营改增后对流转税费的影响。在营改增之前，大部分的交通运输业企业仅缴纳税率为瑞的营业税，现我们假设营业收入为AJ"在营改增之前的营业税税额为3%XA;在营改增之后，我们假定交通运输业的所有营业收入都是含税率为1隗的增值税收入，并且假定企业的进项税额为B.则应交增值税额为A/(1.+1.1.%)x1.%-B.所以营改增对流转校的影响变化值为两式相减，也即A(1.+1.1.%)x1.1.%-B3%xA,化简后汨0.069IA-B,F面我们针对-0.0691A-B'这个式子开始进行分析:(D当0.0691A-B>0时，即B<00691A时，营改增后的增值税税额大于营改增前的营业税税额，现金流将减少；(2)当0.0691A-B=O时，即B=OO691A时，在营改增改革前后流转税费税额保持不变，所以在其他条件保持不变的情况下，现金流也保持不变：(3)当0.0691A-B<0时,即B>00691A时，营改增后的增值税税额小于营改增前的营业税税额，现金流相对应的有所增加。由以上分析可以看出抵扣项目的增值税进项抵扣额的大小决定了现金流的增加或者减少。3.1.2 城建税及教育费附加的变化城市维护建设税及教育费附加属于附加校，其税额是以营业税税额、增值税税额以及消费税税额的总和为计税依据，并乘以规定的适用税率计算得到的4。由于交通运输企业不在消费税的征税范困之内，所以城建校及教育费附加是以营业校税额和增值税税额的总和为计税基础。由于营改增前后并没仃改变城建税和教育费附加的征收税率，根据本文31.1所分析的流转税费的变化,所以城建税和教育费附加也会相应的产生以下变化。(1)当增值税税额等于营业税税额时，城建税和教育费附加的金额保持不变,在其他条件保持不变的情况下，现金流也保持不变；(2)当地值税税额大于营业税税额时，城建税和教育费附加的金额也会增加，所以现金流流出增加，现金流会有所减少；(3)当增值税税额小于营业税税额时，城建税和教育费附加的金额也会相应减少，同时将导致现金流的增加。3.1.3 所得税的变化在营改增之前，交通运输业所购置货物和固定资产所产生的增值税进项税额与增值税小规模纳税人征税方法相同，是与其他购置成木一同计入货物和固定资产成本的：而营改增之后，这种增值税进项校额可以抵扣，所以货物和固定资产购买金额减去可抵扣进项税额之后的金额为成本金额。在货物和固定资产的销售价格保持不变的情况下，首改增后的入账金额比首改增前的入账金额要小。而每月计提的固定资产折旧额是根据入账原值进行计算，因此计提的固定资产折旧额也会相应的减少，固定资产折旧额的减少会起到降低抵税的作用，因此这些因素都会使交通运输企业的利润总领增加，进而导致所得税相应的增加。另外，我们通过简单的假设以及计算可以直观的分析出营改增改革之后企业的营业收入对交通运输企业所得税产生的影响。现在我们假设企业在营改增前后的销假单价S及销量Q保持不变，则在营改增转之前企业的销售收入为SxQ,而首改增之后由于其销传价格内含有1隔的增值税销项税额，因此实际的营业收入为SQ(1.+1.1.%)1.1.%,由于11%/(卜1隗因此营改增之后企业的实际营业收入比营改增之前仃所减少。在成本及其他条件不变的情况下，企业的利润将会减少，进而导轨缴纳的所得税相应的减少。最后，根据会计科目之间以及利润表的勾稽关系，营业税是届于营业税金及附加的科目，可以在计兑所得税前扣除，而增值税是属于应交税费的科目，不能在计算所得税前进行扣除。因此，营改增后企业在所得税前可以扣除的金额会减少，所以缴纳的所得桎税额相对营改增之前有所增加。综上分析我们可以得出.营改增的税收政策对所得税税额的影响主要取决于每年购进的固定资产可抵扣额度、营业收入变动情况及营改增后增值税相对于营业税的变动情况这三个方面。3.2营改增对交通运输企业利润的影响在前面一节的研究基础上，我们可以看出可以抵扣的固定资产折旧颔的减少额以及城建税和教育费附加等因素的变化程度对企业的利润产生定的影响，进而影晌到以利润为基础计算的应纳税所得额，最后会对企业应纳税所得额产生一定的影响。在实施营改增之后，由于交通运输业出现了可抵扣的进项税项目，这在一定程度上会改变企业原来的管理运营模式、业务管理结构以及成本核克方法，进而使企业的管理成本有所变化，从而影晌企业的当期利润额。也即增值税进项税额的抵扣使得营改增后的入账金额比首改增前的入账金额要小，计提的固定资产折旧额也会相应的减少，使得利润总额烟加，进而导致所得税相应的增加。企业利涧的增加额用公式表示为：利洵的烟加额二税前利润总颔增加额一企业所得税增加额163.3营改增对交通运输业不同纳税人的税负影响3.3.1小规模纳税人在营改增之前，交通运输企业的小规模纳税人缴纳营业税，并且按照3%或册的营业校税率计征货物销的售额。而营改增之后小规模纳税人实行简易征收，统一改征税率为法的增值税。现在我们通过假设计算来分析营改增对小规模纳税人税负的影响。现我们假设以税率为分别或和5%小规模纳税人的交通运输企业1月的应税服务收入为100元，营改增之后税负指标差异如表3-1和表3-2所示。表3T税率为3%小规模纳税人营改增税负比较（雉位：元）收入金额税金及附加额税负率按营业税计征（改革前）10033%按增值税计征（改革后）97.09（八）2.913%变化-2.91-0.090%备注：（3-1）主营业务收入ToO-100/（1+3%）X3%=97.09元表3-2税率为5*小规模纳税人营改增税负比较（单位：元）收入金额税金及附加额负率按营业税计征（改革前）1005.遇按增值税计征（改革后）97.09(b)2.913%变化-2.91-2.09-2%备注：（3-2）主营业务收入二100-100/（1.+3%）X3尤97.09元由表3-1可见，营改增之后，税率为3*的小规模纳税人税金及附加额相对于营改增之的减少了0.09元，校负率相对于营改增之前没有发生.变化。由表3-2可见，营改增之后，校率为51的小规模纳税人税金及附加额相对于营改增之前减少2.09元，桎负率相对于营改增之前降低蜃。由此可见，营改增的改革实施能够有效减轻试点前税率为5%的小规模纳税人的税收负担。3. 3.2一般纳税人在首改增之前，交通运输企业的一般纳税人按照3%计征货物销售额来缴纳营业税，营改增之后改征增值桎为1居的税率。而营改增之后，交通运输企业的生产经营成本会降低，这是因为交通运输业外购的货物或固定资产如材料、设备等取得的增值税进项税额可以进行抵扣。现在我们通过假设计算来直观的分析出营改增对一股纳税人税负的影响。现假设某交通运输企业为一般纳税人，这个企业1月应税眼务收入为100元，且其中有40元是可抵扣增的值税发票，所以营改增之后流转税税负指标差异如表3-3所示.表3-3一股纳税人首改增税负比较（单位：元）主营业务收入税金及附加额税负率按营业税计征（改革前）10033%按增值税计征（改革后）90.09（八）5.95(b)6.6%变化991:2.9513.6%备注：(3-3)主营业务收入=100ToO/(1+1闯X1.1.%=90.09元(34)应交增值税进项税额=40(1.+1.1.1.)x1.1.%=3.96元应交增(ft税销项税额=主营业务收入X11%应交增值税进项收入=90.09X11%-3.96=5.95t1.由表3-3数据可知，营改增之后，以本锻设40%的抵扣率为例，税金及附加额增加了2.95元，税负率增加了3.6%,*兑负率明显上升.在营改增之前，交通运输企业的一般纳税人按照跳计征货物销售颔来缴纳营业税，营改增之后改征增值税为1遥的税率，因此我们列出以下等式：不含税销转额X1.1.%X(1.抵扣率)=含税销铸额X3%通过计算可以得出抵扣率=69.72%由此可以得出，在其他条件不变的情况卜.，交通运输业营改增后实际的抵扣率要达到69.7蜃才能达到减税的效果，若实际抵扣率69.72%,则企业减税的效果明显：若实际抵扣率69.72%,则不能起到减税的效果。4营改增对交通运输业影响的实例分析4.1研究样本及数据来源在样本的选择上，本文数据从上海证券交易所披露的上海海博股份有限公司的2013年年报中获得。上海海博股份有限公司是一般纳税人，且在2012年2月开始实施“营改增”。经过整理上海海博股份有限公司2013年度成本费用明细情况、固定资产情况以及利润情况如表4-1、表4-2以及表4-3所示。表4-1成本费用表项目金额（单位：万元）汽油费954过路费1219修理费486保险费294人工费-163折旧费671办公用品费397其他费用598合计5082数据来源：根据上海海博股份有限公司2013年度成本以及费用明细表整理所得表，卜2固定资产明细表项目金额（单位：万元）固定资产1937小型运输车辆1231大、中型运输车辆749数据来源：根据上海海博股份有限公司2013年度固定资产明细表整理所得表4-3利润表项目金额（单位：万元）、营业收入5613减：营业成本1911营业税金及附加83销售费用39管理费用102财务费用1资产减值损失0二：营业利润447加：营业外收入152减：营业外支出0三、利润总额559减：所得税费用J27四、净利润472数捌来源：根据上海海博股份有限公司2013年度利润表整理所得4. 2营改增对交通运输业税负影响的实例分析4. 2.1研究方法为了更好的对比分析，本文采用粗口径的还原法，利用数学公式测算2013年度上海海博股份有限公司在没有实施增值税改革下的模拟数据。4. 2.2研究过程营业税属于价内税，在计算营业收入和营业成本时，需要进行价税合并，将不含税的收入或成本折算为含税的收入或成本，其公式为：不含收入（不含税成本）X（1+增值税适用税率）.经还原测算，上海海博股份有限公司还原后的营业收入和成本费用情况如表4-4和表4-5所示。其中需要注意的是：企业2013年度80%的燃料费和75%的修理费可以取得增值於专用发票。（2）企业当期购进固定资产占固定资产总额的35%,当期购进的固定资产和当期采购的办公用品都取得了烟值校专用发票。（3）企业适用7%的城建税和驻的教育珑附加。表4-4上海海博股份有限公司营业收入还原测算表（单位：万元）项目税率不含税收入倘项税额税率含税收入税额附加道路运输11%2963325.933%3288.9398.679.87装卸搬运6%82149.263%870.2626.112.62仓储物流6$45327.185%480.1824.012.IO车辆租赁17%58298.94王“680.9434.053.41车辆箱价17%794134.98/928.98/合计/5613636.296249.29182.8418.30增值税营业税表好5上海海博股份有限公司成本费用还原测翼表(单位：万元)增值税营业税项11税率不含税金额进项税额含税金额汽油费17%954129.751083.75过路费12191219修理费17-18661.97547.97保险费294/294人工费/163/463折旧费/671671办公用品资17¾39767.49464.49其他费用/598598固定资产677.95115.25793.2合计5759.95374.466134.41由表4-4和表4-5可以计算得到：(4-1)当期应纳增值税额：636.29374.46=261.83(万元)(4-2)当期应纳增值税及附加：261.83×(1.+7%+3%)=288.013(万元)(4-3)当期应纳营业税及附加：182.84X(1.+7%+3%)=201.124(万元)(47)营改增后税负增加：288.013-201.124=86.889(万元)4.2.3研究结果通过对上海海博股份有限公司2013年度相关财务数据的还原测免和对比分析，发现增值校改革后，企业校负明显增加。4.3营改增对交通运输业收益影响的实例分析4. 3.1研究方法采用粗口径的还原法，利用数学公式测算2013年度上海海博股份有限公司在没行实施增值税改革下的模拟数据，并将二者差距通过表格列示。5. 3.2研究过程经还原测算，增值税改革对企业利润影响的对比情况如表4与所示。表4-6营改增对上海海博股份有限公司利润影响对比表（单位：万元）征收增值税征收营业彳兑影响项目金额金额差额一、营业收入56136242.29-629.29减：营业成本49415200.21-259.21营业税金及附加83312.63-229.63销售费用39390管理费用1021020财务费用110资产减值损失000二：营业利涧447587.45-140.15加：营业外收入1521520减：营业外支出000三、利润总额559739.45-180.456. 3.3研究结果通过对上海海博股份有限公司2013年度相关财务数据的还原测算和对比分析，营改增的财税体制改革的确改善了柬莫征税问题，但同时出现J'营改增后上海海博股份有限公司的企业利涧有所卜.降，应缴纳的税额增加.以及企业的税负明显增加的问题。4. 4小结计改增的财税体制改革的确改善了困更征税问题，并进一步完善税制、优化经济结构、促进产业分工，但不Ur避免的出现了一些问题，如交通运输企业的税负明显增加，应缴纳的税额增加、使企业利润减少等。企业的财务状况是对一定期间内企业拥有的资产、承担的负债及内部所有者权益情况的具体反映。“营改增”对企业财务状况的影响主要集中在固定资产价值的增减变动上。实施办法中有关交通运输企业当期购进运输工具的进项税额可以抵扣的规定，激发了上海魁博股份有限公司淘汰旧设备，采购新设备，加快固定资产更新换代的意愿。致使企业2013年度新增固定资产占当年固定资产存址的35%,比去年同期增长23.运输设备的购裁一方面增加上海海博股份有限公司现有资产的价值，改变J'原有资产的新旧比例，推动企业资产结构的优化和调整：另一方面，大批低耗能、低污染、环保型运输设备的采用加速上.海海博股份仃限公司账面上耗能大、污染重的运输工具的价值降低，用发上海海博股份仃限公司陈旧设备的资产诚值。5结论及建议4.1 结论营改增后相对于营改增前的现金流是有所增加的，现金流的增加或者减少取决于抵扣项目的增值税进项抵扣额。当增值税税额大于营业税税额时，城电税和教育费附加的金额也会增加，导致现金流减少：而当增值校税额小于营业税税额时，城建税和教育费附加的金额也会相应减少，同时将导致现金流的增加。得税校额的变动是由每年购进的固定资产可抵扣额度、营业收入变动情况及营改增后增值税对比营业税的变动金额这三个方面的因素决定的。背改增后，由于购进的固定资产进项税可抵扣导致企业利祠增加，同时所得税税前扣除的金额减少，这都会导致缴纳的所得税税额增加，而实际营业收入的减少使企业的利润减少，导致所得税税额减少.对于营改增后的交通运输业，营改增之前缴纳营业税为5$的小规模纳税人减税成效明显，而缴纳3%的营业税没有达到减税的效果。对于一般纳税人而言，在其他条件不变的情况下，要达到减税的效果则实际抵扣率要达到69.72%,若实际抵扣率69.72%,则达到减税的效应；若实际抵扣率69.72鼠则不能达到减税的效果.营改增后，对交通运输业的小规模纳税人来说，它所承担的税收负担将会在一定程度上有所下降，企业的净利润增加：而对一般纳税人来说，若企业不能取得足额的增值税进项发票，即新购置的可抵扣的固定资产或货物进项税额不足,则企业的税收负担将有可能增加,进而使营业利洵降低。通过对企业2013年度相关财务指标还原测算和税负指标的对比分析，发现该企业在实施“营改增”后，并没有享受到结构性减税效益。由于在税改过程中存在会计核免调整难度大、税率上涨蝙度大、进项税额抵扣不足等实际问题，使企业陷入税负增加，利润减少，企业经营越来越难的困境。所以首改增的改革实施方案需在实际检验中不断完善。5. 2完善交通运输业营改增方案的建议针对营改增在交通运输企业实际实行的过程中所碰到问题，本课题提出的建议如下：(1)明确交通运输企业会计核莫办法以及管理制度会计核算方法是企业对已经发生的经济活动进行连续、系统、全面反映和监督所采用的方法。会计核算方法的正确性及完整性关系到企业的经营活动以及企业的收支利润，所以企业要规范会计处理方法，统一科目设置及核和原则，以确保对企业经济活动的正确核算以及对企业进行合理正确的经营决策。另外，在企业的管理制度上，建立符合增值税要求的财务制度以及相关的内部控制制度，同时制定增值税税务工作管理流程和相应的增值税发票管理制度，完善发票的开立、领用，传递交接和核销的管理制度，以加强企业的内部管理。(2)适当扩大可抵扣进项税的抵扣范围通过分析研究发现，部分交通运输企业存在可抵扣的进项税额不足的问题，所以建议适当扩大增值税进项税的抵扣范围对于在交通运输企业的总成本中所占比例较多的厂房库房租金、运输保险费费等都纳入进项税抵扣的范围，将会在一定程度上降低交通运输业的税负。严重存在可抵扣的进项税额不足的问题的有物流企业，由于此企业的工作需求，需要在全国范围内并且全天候的运营，这就寻致了企业有时候不易得到增值税的专川发票,这不仅使企业的税负增加，还不利于国家的税收监管工作。对此提出的建议是可以测兑出此类不易取得增值税专用发票的企业支出(如燃油支出、修理班用等)的平均水平值，并以此为基础测算各个企业可以抵扣的比例，并将这些项目的支出抵扣收入，这样就减少了企业的销项税额，从而减少企业实际缴纳的税收。参考文献1罗飞娜，交通运输业改征增值税的探讨北铁路运输与经济，2006(9):47.2钱玲.“营改增”对交通运输业的影响中外企业家，2012(17):90-