财务管理资料2023年整理-泛黄海城市经济区域的形成及其合作机制分析.docx

泛黄海城市经济区域的形成及其合作机制分析王雅莉(东北财经大学公共管理学院国民经济管理研究所辽宁大连116025)内容提要：世界经济秩序越来越表现出依赖于中心城市为核心的城市经济区发展和由此为基础的经济空间一体化发展的时代特征。由此,经济中心城市越来越成为决定和影响世界经济秩序的重要因素。泛黄海城市经济区域正在逐步形成和扩大，随着新世纪世界经济秩序的变化，日益成为世界经济的重要区域。本文运用GraVity模型、市场潜力函数及集聚经济的原理，根据已有的研究成果，进一步探讨泛黄海经济中心城市的区域作用力和城市经济区的形成机理及其发展的合作策略。关键词：泛黄海城市经济区域形成机理合作策略AnalysisontheFormingoftheEconomicAreawithUrban-centeredandItsCooperativeMechanismintheRegionroundPan-YellowSeaWangyali(DongbeiUniversityofFinanceandEconomics,PublicAdministrationSchool,Liaoning,Dalian,116025)AbstractWorldeconomicalorderputsupmoreandmorethespatio-temporalcharacterthatliesonthedevelopmentofthemetropolitaneconomicareawithurban-centeredalongwiththespatialincorporation.Therefore,theeconomiccentral-citybecomesmoreandmoreimportantindeterminingandinfluencingtheworldeconomicorder.ThemetropolitaneconomicareaintheRegionroundPan-YellowSeaisformingandextendingstepbystep.Inthenewcentury,withthechangingoftheworldeconomicorder,thisareaisturningtoanimportantareaintheworldeconomy.ThispaperappliestothetheoryonGravitymodel,marketpotentialfunctionandagglomerationeconomies.Basedontheformerinvestigationresult,thispaperenlargeontheregionalfunctionalforcesofthecentral-cities,thegrowingmechanismofurbanorinterurbanandthecooperativestrategyofitsdevelopmentintheRegionroundPan-YellowSea.KeyWords:Pan-YellowSeaArea,EconomicAreawithurban-centered,MechanismofFormation,CooperativeStrategy世界经济秩序越来越表现出依赖于以中心城市为核心的城市经济区发展和由此为基础的经济空间一体化发展的时代特征。由此，经济中心城市越来越成为决定和影响世界经济秩序的重要因素。故研究经济中心城市的区域作用力与城市经济区的形成与发展，成为新世纪经济学界的一项重要任务。泛黄海城市经济区域正在逐步形成和扩大，随着新世纪世界经济秩序的变化，已日益成为世界经济的重要区域。本文试图探讨泛黄海城市经济区域的形成及其在市场潜力和城市区域作用力决定下的发展合作机制。一、经济中心城市的区域作用力与城市经济区辨识模型经济中心城市是指在一个区域中自身具有如下经济能量的城市：对内它具有某种优势能够从外部集聚各种生产要素并整合成新的产业资源和发展资源；对外能够将其所剩余和过时的经济力扩散到周边地区或相邻规模较小的城市从而使所在的经济区域扩大。总的特点是：在一个区域的市场总体中，经济中心城市的市场份额最大或很大，例如，前8个城市的市场规模占该地区的市场总规模为80%以上，这就是一个比较集中的城市化经济地区了。根据克里斯塔勒与勒施(Christaller,1933；Losch,1940)的中心区位定理(thePrinciple类似于研究特定市场的集中度前几个最大企业所占市场份额的比重。ofMedianLocation）”,经济中心城市往往居于一个区域地理位置的中间，城市经济区就是由一些“经济中心城市”相对稳定的经济联系构成的城市化地区。正确辨识和规范城市化经济区域范围，对于充分利用经济的自然联系、推进经济快速发展有重要意义。城市经济区的形成，是借助于若干经济中心城市的“经济力”而实现的。借用物理学中的“力”的概念，城市经济力来源于社会经济诸要素的综合作用，是一种城市位能。城市人口、城市GDP、城市商品流通总额、城市固定资产总额、城市基础设施总量与水平、城市平均文化程度与精神文明、城市环境质量等都是其重要来源。中心城市的经济力作用表现在城市对其周围地区的影响力和强度上。其主要有形式和内容有三：1.城市吸引力。城市由于规模经济、范围经济、分工经济及其合力的集聚经济作用，使得外部区域的矿业和农业物资、劳动力等初级要素以及居于非城市化地区的技术和企业向城市流动。城市的国内生产总值越大，其吸引力就越大；2 .城市辐射力。城市是高层次生产力的源泉，随着城市中的生产力和产业结构不断地向高层次发展，就会把较低层次的或者说剩余的经济力（信息、技术、熟练劳动力、物资等要素）不断地向城市所在的四周区域扩散，形成辐射功能，带动整个区域的经济发展。城市辐射力的大小取决于城市的经济总量和产业结构；M参见藤田昌久、保罗克鲁格曼和安东J维纳布尔斯合著：空间经济学（M）,中国人民大学出版社（北京）2005年9月第1版，第31-32页，第417-423参考文献。3 .城市中介力。中心城市一般作为交通枢纽、商务中心、金融超市和信息中心，汇集了城市与区域之间大量的人流、物流、信息流、资金流、商流，城市成为这些要素相互流动的中介或媒介。城市中介力的大小主要取决于城市国民生产总值中的第三产业发展程度。显然，城市经济力的概念要大于城市引力的概念。对于后者，城市引力概念早在1858年，就有学者提出并使用过，并作过定量分析°®而城市经济力概念是最近几年提出的涵义。著名城市经济学者饶会林教授(1999,658页，1932-2006)曾设定如下数学模型表示中心城市所产生的经济影响：T%(1)式中，岛表示城市i在k点的影响力，表示城市i的社会经济综合能量，dk表示城市i与k点之间的标准距离。城市社会经济综合能量是城市的质量(mass),可以用多种经济指标反映，如国民生产总值、人口、特殊产品量等；一个城市与其发生影响力作用点的标准距离不是实际距离，而是考虑了交通方式后的时间距离。如果设定，为标准速度，匕为交通工具的实际运行速度，d为城市i与k点之间的实际距离，二者之间的关系为：4 =i×可见,城市对其外部某点k的影响力随着九值的延长而呈递减趋势，并且在交通工具速度越慢的线路上递减速度越快。参见饶会林：城市经济学，中国东北财经大学出版社，1999年出版，第658-659页。根据饶会林教授的研究，通过上两式可以确定城市影响力的相对区域和绝对区域。相对城市经济区域是结合康务尔斯(P.D.Converse)的分流点(BreakingPoirlt)概念，确定两个城市的影响力在某地的分界点的。设R必与R"分别为城市i和城市j在k点的均衡影响力，Pi与巴分别为两市的社会经济综合能量，%为城市i到城市j的标准距离，则两个城市到k点的标准距离为：九与陈表达了两城市相对的经济影响长度，把一个i城市与各个j城市在各个k点的标准距离都求出来，并相连各个k点，就构成了该i城市的城市经济区域，这是一个不规则的多边形区域。显然，经济能量相对高的城市，其标准距离d也会相对的长。城市经济区域是有界限的相对区域。绝对城市经济区域是首先确定了一个城市影响力的标准阈值几并根据(1)式原理解出城市到k点的标准距离：以九为半径就可以确定中心城市的绝对性城市经济区域。由于这种确定方式不考虑城市经济区域间的界点，各中心城市所形成的城市经济区域是互相重叠的。这种重叠实际上反映了城市之间日益密切的社会经济联系，其重叠的部分越大越厚，表明其联系越多，现实中的对话愿望也越多，实现一定区域的空间一体化的要求就越强烈。这里的前提条件，即城市经济影响力标准阈值及的确定，可以通过城市非农业人口与城郊和城市辐射的农村地区中的农业人口的比例来确定，即：+tnn式中，In为城市人口密度，n为农村人口密度，为农业人口与城市人口的比例。只要确定了a值，并测量了城市和农村的人口密度，就可以确定及值了。当然，也可以根据中心城市经济影响力的一般水平直接确定同值。二、泛黄海城市经济区域的形成“泛黄海”是近几年提出的区域概念，其经济辐射直径约1800公里,覆盖的相关区域包括日本的九州地区，韩国的全罗南道和北道、忠清南道、京畿道、釜山、大田和仁川等五道四市，中国的京、津、沪、辽、冀、鲁、苏四省三市，是东北亚的经济核心区域；“泛黄海经济区域”的概念，目前主要由相关国家的专家学者在理论层面上探讨,一般指以黄海沿岸地区急剧增加的贸易和发展的可能性为基础，有可能在中日韩三国间形成的城市经济区域；而“泛黄”经济合作的概念最早由日本提出，其构想是以次区域合作的方式，促进日中韩三国相关地区在贸易、投资和科技领域的合作。参见孙军、杨赞：泛黄海区域物流链条的形成及合作趋势，物流技术，2007年第6期。泛黄海地区各国地缘相近，具有开展经济合作的地缘优势。韩国仁川港和釜山港距中国泛黄海沿岸港口的距离大都在500海里左右，日本北九州港距釜山港123海里,距仁川港506海里,距大连港638海里。日本的货物从海路直接运抵北九州市或九州的其他港口，其海路和陆路运费总和大体相当于经由神户港时的1/2,经由横滨港时的l3o福冈、下关和北九州都是日本面对东亚重要的沿海港口城市，且相互之间距离较近，实际上已经构成区域港口群落。中国泛黄海区域的港口城市众多，超亿吨的世界大港就有6座。例如北部的大连、秦皇岛、天津、烟台；南部的上海、宁波、南通；中间区域的连云港、日照、青岛等，都完全具备成为未来领导区域经济发展龙头的地理区位优势。中日韩三国不仅地理上是近邻，语言文化相近，且所存在的产业垂直分工和水平分工相交叉的特征，使经济互补性十分显著。如果合作有效，将成为除北美、欧洲之外的全球第三大经济力量。目前区域内总人口超过3.6亿，GDP总额达2万亿美元左右，在亚洲乃至全世界都占有举足轻重的地位。然而，尽管基于地缘关系的区域经济合作已成为世界经济一体化的大趋势，尽管20世纪后半叶以来亚洲国家经济的快速发展被称为奇迹，对世界经济发展具有重要意义的泛黄海区域的经济合作进展却十分迟缓。比较充分展现经济合作趋势并对其进行理论研究的，主要集中在欧盟、北美自由贸易区和东盟等成熟和比较成熟的经济区域。以物流为例，这些区域取得了区域一体化相当的进展。各国通过降低进口关税、减少海关程序、统一货运单证以及支持公共运输等措施，便利了区域内贸易、降低了物流费用，同时也促进了物流业的跨国界发展。而作为东北亚经济区域的核心一一泛黄海区域一一中日韩三国间并没有建立起相应的一体化制度安排，就像是世界经济一体化热潮中的“孤岛”，这与三国的经济实力极不相称。在泛黄海区域中的中日韩三国的经济部分，所存在的极强的互补性，将会极大的影响东北亚区域乃至亚洲和世界经济的发展。然而，三国若仍保持“孤岛”现状，将会极大的损失协调效益和一体化效益。在世界经济一体化发展的大背景下，各国之间更容易互相影响，国际间的协调显得格外重要。那么，泛黄海地区是否也需要全面的合作机制，在目前最重要的是要让人们认识到这一地区是否正在向一个完整的城市化经济区域发展。因为城市经济区域形成的过程中，会逐渐积淀空间经济一体化的潜在势能，从而需要合作机制。由于泛黄海地区中心城市的经济力，大多显现为港口城市的经济力，因而这里主要选取港口城市进行分析。同时，由于本文的关注点是泛黄海城市化经济区域是否正在形成，而不是关注中心城市之间影响力的分界点，因而这里采用（5）式的辨识方法即绝对城市经济区域分析方法研究泛黄海城市经济区域的形成。根据一般的最低影响力水平,这里以100万美元为最低水平，即Rk=100万美元来研究泛黄海区域各个港口中心城市的经济力影响区域。表1列出了黄海地区港口中心城市的GDP数据和所计算的经济力影响半径，其空间重叠状态即相互影响状态可以从图1中直观地看出。表1半径2006年泛黄海区域港口中心城市经济力及其经济力影响城经济力r,nn影响半城经济力rnn影响半以J城市经济力rnn影响半4X以k19QRQQRQRQ1QO991LIllQ7R二。1QQQ/-½CLCC11CCO.Hnnnnnd1TC1/，I.TACLCrCC7?n1Ar7A1AClC匚工raCCnono*L.I,A、CnnG八n15CLCCC11C生QCn1CCrr1,人.1.1.1CCCCCCr1CCCCrcLCCCPC11CCr771八CLCCCLC17数据来源：GDP参照中国城市统计年鉴2007、中国港口年鉴2006相关数据确定，力值则是把GDP数据带入（5）式计算得出。_上每_十波南通连云港日照吉岛烟台天津一泰皇岛一大连仁川釜山蔚山北九州福冈比例尺1 : 1000图12006年泛黄海港口中心城市经济力影响区域图1画出了各港口中心城市区域影响力的圈域。其中，上海市的影响最大，其经济力覆盖我国整个华东地区，在泛黄海区域影响空间也最大；釜山、福冈、天津市的经济力影响也很大，其经济圈域同上海一起勾画出了泛黄海区域的大体范围；北九州、蔚山、青岛、大连、仁川、宁波-舟山等城市的影响力其次，加重了泛黄海区域经济重叠的厚度；其余的中小港口城市使区域内经济重叠的环节更为深化、紧密。对于每一个港口城市来说，其经济影响力在港口中心位置时最大，逐渐向外扩散时渐次减弱，在圈域边缘上影响力减到最低程度；但是这个边缘已经与另一个城市的经济影响力重叠在一起，从而由于经济互动并不显现出是经济中心地区的边缘。各个港口中心城市的圈域之间,有的互有交叉，有的重叠在一起，表现了这些港口城市在经济上的密切联系。其交叉重叠的地方越多，经济力越有厚度，越能反映出这些港口中心相互联系的实质，越能表明这个地区已经构成了一个整体的经济区域，这就是目前泛黄海经济区域的本质属性。实际上，泛黄海经济区域的形成，是世界经济发展的一个重要变化。二战结束后的20世纪后半期，日本经济首先在50年代末到60年代开始高速增长，在亚洲东部起到了牵动亚洲经济增长的龙头作用；继而韩国、中国台湾、中国香港、新加坡“亚洲四小龙”的新兴工业经济区域迅速兴起，构成世界经济发展的东方特色；而东盟各国的工业化进程，中国大陆70年代末开始的改革开放向市场经济转型所带来的经济快速发展以及近年来与东亚各国联系的增强，都促使东亚经济迅速崛起，构成了一个广阔的亚洲区经济圈域，成为世界经济发展格局中的亮点。在这种发展形势中，泛黄海地区的中日韩三国间的贸易、投资、物流等经济活动日益加快。2001-2004年，三国在泛黄海地区的贸易量占三国贸易总额的比重，由将近21%提高到24.1%；同期在泛黄海区域内的投资占三国吸收FDl的比重，从11.7%上升到13.8%。中日韩三国作为泛黄海区域的三大贸易与物流主体，在全球物流体系中的地位日益提高，以集装箱为例，30%的物流量在东北亚地区形成(表2),且今后还会继续增加。表2中日韩集装箱运量世界份额的变化项目199120012011(预期值)（八）中日韩(单位：百万19.151.9137TEU)(B)世界总量(单位：百93.6236.7430万TEU)(A/B)所占份额(单位：%)20.421.931.9引自：李南.东北亚国际物流系统发展趋势与中国港口战略.物流技术.2006(9)：101.可见，2001到2011年的十年中，中日韩集装箱世界份额的上升速度远远超过2001年的前十年。这不仅仅是集装箱的发展趋势，而是以港口城市的发展反映了三国经贸投资等各种商务活动的发展趋势，从而向人们昭示泛黄海城市经济区域的形成。三、泛黄海区域中心城市市场潜力分析泛黄海城市经济区域是否最终形成，依托于该区域的市场潜力。典型的城市市场潜力函数(marketpotentialfunction)是用其他城市地区k的购买力的加权平均数来衡量一个经济中心城市i的市场潜力,其中权数是距离的减函数，从而使得购买力与距离呈反向变化。城市i的市场潜力公式为：M=Z导（7）ADik式中，为,是i到k标准距离，£是城市i的购买力，这里用GDP表示。依据（7）式所计算的泛黄海区域港口中心城市的市场潜力数据如表3所示。表3中日韩泛黄海港口城市的市场潜力城市GDP（万美元）对周边城市展现的市场潜力排序外部地区为本市提供的市场机会排序DIk（海里）上海1295.8069.75151117.2671814358.58宁波359.3116.233241127.998111189.56南通219.7911.341471225.706884148.25连云港65.924.3283431422.74424981.19日照63.234.8754191326.11104379.52青岛400.8229.66248422.2502610200.21烟台300.7219.64101823.270388173.41天津544.8924.32461613.9845215233.43参见藤田昌久、保罗克鲁格曼和安东小维纳布尔斯合著：空间经济学（M）,中国人民大学出版社（北京）2005年9月第1版，第39-40页。秦皇岛69.013.3168431519.624511283.07大连321.2117.859771019.5652713179.22仁川375.5918.14389920.8198711193.80釜山742.4540.06623223.988516272.48蔚山416.2020.32559723.388217204.01北九州499.3326.47713527.520962223.46福冈635.8932.42403324.531625252.17表3展现了泛黄海区域港口中心城市的市场潜力，我们可以从中获取三种重要的经济信息：1 .在对周边城市展现的市场潜力中，上海以69.75的高市场力远远地居于第一位，彰显了东方特大都市的市场力量；接下来的是釜山(40.07)和福冈(32.42),市场潜力都超过30,显现了较深厚的市场能力；其次是青岛(29.66)、天津(24.32)、北九州(26.48)、蔚山(20.33)、烟台(19.64)、仁川(18.14)、大连(17.86)和宁波(16.23)等城市，他们既是具有一定历史积淀的港口城市，又是处于进一步开拓和建设市场关系的发展中的新兴现代城市，正在新的机遇中创建自己的市场化基础。这一数字较小的南通、连云港、日照、秦皇岛等城市，都是中国改革开放之后发展起来的新兴港口城市,正在建设自己的市场基础。2 .在需要外部地区提供市场机会的信息中，数据由小到大包含了两层含义：（1）数据越小表明该中心城市的现有市场网络越大，存在较大的经济腹地，具有相当的产业链条，从而能够自成体系地发展各种市场关系，对外部市场的依赖较小；（2）数据越小表明该地区处于相对偏远的地方，所得到的外部流动要素较少，需要外部市场的支持。表3的十五个城市中，天津、上海、大连、仁川和青岛的这个数据都较小，反映了他们都有着较为广阔的经济腹地，可以形成自身的市场力量；而秦皇岛虽然数据也较小，但是由于地理位置和规模所限,市场机会不足，需要捕捉区外的各种市场机会。相反，宁波、北九州、福冈、釜山和蔚山，这个数据都较大，反映了这些港口城市是区外商品和要素的集散地,存在着大量吸收外地资源的市场机会；不同的是,日照、南通、连云港和烟台，这个数据也较大，但是却是反映了由于其自身经济力所限，促进发展的资源主要来自区外，自身形成相对独立的市场体系较难。3 .两种市场力参数在不同的城市中方向不一致，表明了各种港口中心城市的不同市场力特色。15个城市中，两个数字都较大的城市如釜山、福冈、北九州等，既给其他城市创造了较大的市场机会，同时对外部市场的依赖也较大，需要不断地开拓和延续市场关系；而上海、天津、青岛等城市，两个数据前者大，后者小，表明其对周边区域的市场潜力十分强劲，而基于自身市场体系较为完整的特点，吸收外部的市场因素较少；宁波、日照、南通则在两个数据中，是前者小，后者大，反映其作为外部地区的市场潜力不大，但却是外部各种商品和要素的集散地，充分利用区外市场机会的能力较强；两个数据都不算大的城市，大连和仁川都表现为自身市场体系的特点和与其他地区对外部市场机会的竞争，而连云港和秦皇岛则是新兴起的港口城市，正处于市场拓展中。最后，蔚山和烟台的两个数据几乎一样，反映了其市场要素在区内外流动的平衡，无论是本身的市场潜力还是外部市场因素均处于持续把握的进展中。四、泛黄海经济区合作策略的经济效应综上所述，虽然中日韩三国在政治、经济、社会文化等各方面都存在着差异，但是在相互关系上，采取合作策略实为上策，特别是在泛黄海地区。因为以自然经济活动为基础而有可能形成的泛黄海经济共同体的发展趋势，是由各国间的天然的互利性、共存性和共享性及其内在机理所决定的。这与以政治为主导的欧盟和以自由贸易区为特色的北美有所不同，它是由一种自然形成的经济动因推动的，政治利益处于从属地位。这个结论可以通过韩国留华学者金寅圭(2004)的研究得到辅助性的证实。金寅圭运用Gravity模型原理构建了中日韩三国经济合作效果的分析模型。其模式为：1.ogEj=LOgaD+axLogYi-a2LogY.a3Logpopi+a4Logpopjcj(8)+a5LogDij+a6LogPij+Logeij其中Tij为了国和J国的贸易总额；/为国家/和国家J的距离；Yi为国家/的GZW,Yj为国家J的67/；0O.为国家/的人口，POPj为国家J的人口，疗J*为中日韩三国间经济合作的虚拟变量；如为随机项。式中各参数的含义是：al代表，国67W对贸易额的影响系数；a2代表J国G/*对贸易额的影响系数；a3代表/国人口对贸易额的影响系数；a4代表J国人口对贸易额的影响系数；a5代表两国间距离对贸易额的影响系数；a6代表中日韩三国机能性经济合作对贸易额的影响系数。在这一模式中，合作的虚拟变量召K值的大小表现了三国贸易扩大的合作效果。当这个变量的系数为负时，表明无法合作；当这个系数为正时，表明能够合作；正系数越大反映合作的效果愈佳。作者根据20世纪90年代以来的中日韩三国贸易的实际情况，分析了三国贸易扩大的合作效果。见表4。表4中日韩贸易的合作效果(19902002)年度19901993199820002002Dij-0.869(-3.078)-0.899(-5.054)-0.910(-6.024)-0.932(-6.892)-0.915(-7.311)PfK-10.09-0.6850.9040.0221.167(-1.365)(-0.141)(0.218)(0.006)(0.335)调整的#0.7370.8010.7970.8230.836F15.9122.4021.9925.8128.11表4是从金寅圭原文的表1中摘取的，由于本文只关注贸易扩大的效果，故主要摘取了各年度的合作虚拟变量f的参数估计情况，见表4中的第三行。对这些数据，作者主要作了如下5点分析：1.1990年的回归方程中，合作虚拟变量ZfK的系数为T0.09,且t统计量为-L365,表明这个时期显著的没有合作倾向，并且相反，中日韩三国贸易还有很强的相互排斥倾向。就是说，以三国贸易壁垒提高为代表的贸易不合作状态反倒比贸易合作的贸易量效应更强。这个时期的方程的#较小，F检验值也很小。均反映了这时由于中国的市场化改革还没有全面展开，和韩国还没有建交，使得三国还没有条件展开经济合作。2.1993年的回归方程中，合作虚拟变量号的系数为-0.685,较之1990年已有显著提高，且t统计量变为-0.14L表明三国贸易已经不再强烈的互斥了。中韩两国的建交和中日贸易扩大因素使得三国间经济往来有所增加，贸易合作初步展开。但是三国间的贸易壁垒尽管有所降低，可是仍然存在，三国间对区域外其他国家的贸易依存度仍然高于三国之间的依存度，所以合作虚拟变量仍为负值。3.1998年的回归方程中，合作虚拟变量写K的系数为0.904,已经转为正数，t统计量变为0.218,充分体现了有正的合作效果，这是几年中三国民间经济合作的直接结果，由此也拉开了三国经济合作的大幕。然而，该年方程的4和F统计量稍低于1993年，表明合作的正效果仍然不很明显，估计这与1997年末发生的东南亚金融危机的影响有关。4.2000年的回归方程中，合作虚拟变量琛，K的系数为0.022,t检验值为0.006,都是很小的数字，说明这一系数显著为零。可以理解,由于亚洲金融危机后各国提高壁垒的“自保”因素以及美国等外界因素介入，使中日韩三国之间的相互依存度降低，而对域外的贸易依存度提高，从而降低了三国经济合作的效果。然而方程的和F统计量均明显提高，说明用该方程考察三国经济合作的意义也明显提高。5.2002年的回归方程中，合作虚拟变量月”的系数明显增大为1.167,t统计量增加到0.335,且方程的和F统计量均高于以往，因此，三国经济合作的系数显著的不为零，其潜在的贸易合作效果明显存在。此外，据中国有关专家研究表明，“三国区域经济合作”可以使中国的GDP增长1到3个百分点，日本为0.1到0.5个百分点，韩国受益最大，约为2.5到3个百分点。但是如果“三国”采取非合作方式，其经济效果都会小于中日韩三国的合作，而且任何一个双边自由贸易区，都会使得被排除方因贸易转移效应而蒙受巨大损失。实际上，自2002年以来，中日韩三国民间的经济合作已经日渐深化，泛黄海区域的民间贸易和产业集团对经济的影响日益突出，逐渐形成经济自然联系的一体化趋势。因此，探讨并促使形成某种形式的中日韩三国经济合作体，对于有效的扩大三国间的贸易，促进贸易和产业结构的合理化，增强应对经济危机的能力，都有十分重要的发展意义。五、泛黄海区域经济合作机制（一）泛黄海区域合作机制的必要性参见于明军.东北亚：三国经济演义N.青岛日报,2003-12-01»首先它符合世界经济区域化与一体化的发展规律。对有限资源的全球化配置和对全球市场的追求成为当前世界经济发展的主要趋势，区域经济一体化成为各国适应经济全球化的优先选择，通过构建有利于自身发展的地缘依托，尽可能地获取全球化过程中的利益，同时避免全球化对本国经济带来的伤害。而据世界银行1998年的统计资料，在全世界GDP前30位的国家和地区中，有25个国家已成为地区性的自由贸易协定或关税同盟的成员国，没有加入的只有5个国家，即当时在世界经济中占第2位的日本、第6位的中国和第11位的韩国以及占第19位和第28位的中国台湾省和香港地区。实际上，没有与其他国家和地区缔结经济合作协定的只有泛黄海区域的中日韩三国，可谓世界经济发展趋势中的例外。这不仅影响了三国在世界经济中的地位和作用，而且直接影响着东亚各国长远的经济利益。进入到21世纪，这种状况应当有所改变。其次，是市场经济发展的内在要求。市场竞争的加剧迫使泛黄海区域内的各国积极寻求资源的优势互补、整合和共享，例如结成物流联盟或供应链一体化共同为终端消费者提供满意周到的服务。随着全球制造、敏捷制造、虚拟制造等先进制造模式的出现和市场竞争环境的快速变化，以动态联盟为特征的新的企业组织形式的出现，使原有的企业生产组织和资源配置方式发生了质的变化。企业生存必须更多地外用资源，供应链一体化已从企业内部的采购获取、制造支持和实物配送，向后延伸到顾客，向前延伸到供应商，有效实现了供应链的整合，并取得市场竞争力。这种发展需要一种经济一体化的形式予以支持,例如一种自由贸易区的建立，会使地区和国家间的交易成本降至最低,将有力地促进企业竞争力的发展。再次，是区域经济的建设创新、增强应对世界经济危机的需要。2007年逐渐展现、2008年全面爆发的美国次贷危机所引起的全球金融危机，彰显了世界经济实际上一体化的本质。面对这种危机，有一定组织应对的经济区域，通过合作和相互分担风险，将会使区域应对经济风险的能力大大增强，从而提高经济实力。无论是短期效应和长远利益，刺激经济和经济转型，还是增强信心和抢抓机遇，以及稳定贸易和促进对话，都需要较强的区域合作机制。为此，建立中日韩三国间的一种区域性秩序安排，使泛黄海经济区向机制化区域和有序化区域的整合方向迈进，具有极其重要的区际和国际间的综合发展意义。(一)泛黄海区域自然经济联系机制区域自然经济联系机制是经济合作机制的基础。目前泛黄海地区已经大量存在的自然经济联系机制主要表现为：1 .空间区位选择行为的驱动。空间区位选择行为主要指企业根据市场经济条件的区位优势而选址的行为。一个区域能否形成和得到扩大,取决于区域内的空间互动，这个互动的最主要主体就是企业。企业通过对诸如区域政策、劳动力、技术、生态环境等投资环境分析之后决定其区位指向，如果大量企业向某一区域集聚，就会使经济性的城市区域最终形成和扩大。近年来，泛黄海区域的概念一经推出，就得到了区域内众多企业的响应，也吸引了其他地区众多企业的关注。如果，泛黄海区域的港口城市充分发挥作用，促进物流的发展并由物流合作牵头，创造各种经济合作的机会，就将会吸引更多的企业选址决策指向泛黄海区域。2 .产业集群和城市化经济效应的驱动。企业竞争力除了来自技术创新、管理质量等内部因素外，还来自它所处的地理位置的外部效应,即资源或城市化经济的集聚外部性。一个企业或产业布局在富资源区和城市化地区，会共享资源和基础设施的好处。产业和城市越是集聚在一起，彼此获得的外部性越多从而竞争力也越强。产业集聚的外部性是产业集群的链条式、组团式或网络式的结果，所产生的规模经济、范围经济以及分工经济，都会使集群空间内的产业活动，在不增加额外投入的情况下，使总产出增加。如产业集聚对长江三角洲城市区域、泛黄海城市区域的形成产生的巨大推动作用。泛黄海地区的中国部分，除辽中南地区的产业集群外，山东半岛、江浙沪的临港产业，具有典型的产业集聚特征并形成了极大的物流和经济潜能；韩国部分已形成蔚山工业区、浦项工业区、釜山工业区、京仁工业区，为推进“西部开发计划”的实施，韩国西部沿海地区建立了一条“L”型工业产业带，以期接受从首尔至釜山工业带转移出来的资金密集型和技术密集型产业；日本部分的“三湾一海”，京叶工业带、京滨工业带、阪神工业带及东京一大阪一北九州一线产业都形成了巨大的产业集群。产业集群大量出现在沿海和临港地区已是现代经济的一种突出现象。参见马延吉.区域产业集聚研究进展UL地理科学，2005(2).3 .中心城市经济力扩散效应的驱动。一个经济中心城市的某种产业集聚到一定程度，其生产规模和能量已无法继续容纳在原生产空间里,或者需要向高级化发展而淘汰低一级的产业过程时，就需要向外扩散。结果是在一个经济中心城市的周围，形成若干个中小城镇，它们之间存在着密切的劳动地域分工和产业关联，使得原经济中心城市的经济辐射力不断扩大，从而形成更大的城市区域（都市圈）。泛黄海区域的各大港口中心城市，如中国的上海、天津，韩国的大田、釜山，日本的福冈、九州等，都经历了这种经济扩散的历程。这种扩散为周边地区创造了很多发展机会，吸引了人们和各种经济体向这里汇集。跟踪这种经济扩散的轨迹，既是经济体获取发展机会的策略，也是区域经济规划与决策的重要思路。4 .区域网络化设施便利与组织体利益的驱动。作为城市化经济的外延，城市间的网络化设施包括交通通讯电力等物质性网络线路对经济区域的形成有巨大的促进作用。在工业化初中期，一些港口城市凭借其发达的交通运输网络发展如石化、钢铁等传统产业和不同规模的配套产业、前后相关联产业及服务业，导致区域大批城镇迅速发展；到工业化中后期，城市（镇）间的空间物质网络如铁路、公路、管道、通讯线路、电力、航线通过各种线路，联系着现代产业的布局和分工合作，形成各具特色的劳动地域分工体系和经济体系。而作为生产型产业组织的外延，各种商务性、中介性的网络组织也成为城市化地区方便交易需求的特色性社会现象。目前在泛黄海地区，商业网络也有了空前的发展。例如：“中日韩泛黄海地区经贸合作委员会”、“东亚经济交流推进机构物流分会”、“中日韩经济技术交流会议”等经济组织，对推进泛黄海区域的经济合作和经济区域形成起了极大的作用。(三)泛黄海区域经济合作机制的形式早在90年代，中日韩三国的企业界和专家学者就提出了加强东北亚区域经济合作的设想，并得到三国政府的支持。此间，中日韩三国的贸易增长速度高于全球贸易增长速度。2003年温家宝总理在中日韩(10+3)国家领导人会议上，提出开展东北亚自由贸易区可行性研究的倡议，同年举行第五次中日韩领导人会晤时，温总理又提出建立三国流通特别是物流合作机制。中韩两国政府已就东北亚物流合作问题达成了全面共识，在区域经济一体化道路上走出了实质性的一步，将极大的促进泛黄海区域物流网络的建设。目前中日韩已经采取的和应当进一步采取的合作机制形式可以有如下内容：1.通过会议洽谈增进合作意向，并广泛宣传泛黄海合作。仅以“中日韩经济技术交流会议”为代表，已经进行了八次合作性会议。自2001年举行第一届会议以来，中日韩泛黄海经济技术交流会议确定每年由三国轮流举办，目前已经成功举行了八次会议，该机制在三国经济界的影响也日益增加，成为三国合作的重要平台之一。会议逐®“中日韩泛黄海地区经贸合作委员会”成立于2001年，至今已分别在中日韩轮流举办了5次会议，旨在促进三国泛黄海相关地区经贸、技术与人才交流。-“东亚经济交流推进机构”源于1991年