车用锂电池发展分析.docx

车用锂电池发展分析1.1 新能源汽车发展概况21.1.1 新能源汽车是汽车发展的未来21.1.2 新能源汽车发展概述31.1.3 混合动力汽车是发展趋势91.1.4 混合动力汽车使用成木敏感性分析171.1.5 电动汽车能源选择分析191.1.6 锂电池有望引领新能源汽车革命331.2 国外车用锂电池发展概况361.2.1 国外车用锂离子蓄电池的应用与发展浅析36122国际汽车厂商与电池生产商合作关系481.2.3 全球车用大容量锂电池研发生产动向501.2.4 新一代车用锂电池国际认证日本先行541.3 国内车用锂电池发展561.3.1 中国电动自行车用铁锂电池发展分析561.3.2 我国电动自行车用锂电池发展的制约因素611.3.3 我国电动自行车用锂电池发展前景展望63中国电动助力车用锂电池发展探析651.Ll现阶段锂电池用于电动助力车的关键特点661.1.2 聚合物锂电池用于电动助力车的优势721.1.3 电动助力车用锂电池发展对策及其路径781.1 新能源汽车发展概况1.1.1 新能源汽车是汽车发展的未来全球金融危机的突如其来，对我国产生了一定的影响，汽车行业也难逃此劫。为了拯救我国的汽车行业，国家制订了汽车产业的振兴规划，其中就提高到了要发展新能源汽车，以新能源汽车为突破口，加强自主创新。近期财政部和科技部又共同颁发了节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法，其中我国新能源汽车的补贴标准成为了业界关注的焦点。新能源汽车的补贴标准对汽车行业具有重要的意义。一方面被视为加速汽车产业振兴规划的信号，另一方面也为我国新能源汽车的未来发展奠定了基础。当前，我国重点开发了三种新能源汽车：燃料电池汽车、混合动力车和纯电动车，后两种的商业化已经起步了。而且在2008年8月31日，科技部部长万钢在参加“2008中国绿色能源汽车发展高峰论坛”上也提出，到2012年，全国汽车中有10%将会是节能与新能源汽车。也许有人会说，要想实现新能源汽车商业化是相当困难的。买新能源汽车花钱多，但是省油有限，性价比太低等因素都会阻止其实现。但笔者认为，新能源汽车成本较高，而且目前也主要是针对公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，对普通消费者还没有直接的利好。这些确实是非常困难的，但是它给了所有研发新能源汽车的企业指明了方向，对汽车市场长期的发展是一个相当利好的。据了解，国内已经有40多家汽车企业涉足研发新能源汽车，吉利、奇瑞、比亚迪都争相研发新能源车。而且一些消费者也认为，买车多给出的钱可以拿来付油费已经足够用上10年了。可能在短期内实施新能源汽车有很大的难度，甚至说是不可能的，但是用一种战略的眼光去观察它，在未来它将会是汽车行业的一种发展趋势，成为行业发展的方向。1.1.2新能源汽车发展概述按照发改委2007年11月1日颁布实施的新能源汽车生产准入管理规则：新能源汽车主要包含混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。使用天然气、乙醇、生物燃料的替代能源汽车都不属于新能源汽车。图1：2007年11月1日实施的新能源汽车生产准入管理规则1.全球新能源汽车的市场现状真正大规模量产的新能源汽车：混合动力车。目前日本和美国的混合动力车销量占汽车总销量的比重均不超过2.5%,但其产业化环境已经成熟；美国、日本和欧洲也逐渐将重心放到混合动力汽车上，未来将大批量生产。我国混合动力汽车近期发展目标是：到2012年，年产量达百万辆级，占汽车总产量的10%以上。1.2混合动力车主要需求国：美国和日本。目前全球混合动力车的需求主要集中在美国和日本；供给主要以丰田和本田为主，畅销车型有普锐斯、凯美瑞和思域。2 .中国新能源汽车市场的现状863电动车重大科技专项成果：奇瑞A5、长安杰勋、一汽奔腾B70o我国2001年启动了国家863电动车重大科技专项，乘用车的成果有奇瑞A5轻度混合动力车、长安杰勋中度混合动力车和一汽奔腾B70重度混合动力车。我国现在共有10款电动客车及底盘、31款混合动力客车及底盘。3 .新能源汽车的未来发展趋势及瓶颈3.1 新能源汽车的未来发展趋势：节能环保化、多样化。新能源汽车的未来发展方向有两个：一是节能环保方向，这是社会发展的大趋势；第二个是多样化方向，它能充分利用不同能量源的优点实现优势互补，同时还体现了冗余的概念。2020年之前是混合动力车唱主角，20202035年是电动汽车唱主角，2035年后是燃料电池汽车唱主角。图2：新能源汽车的未来演化发展路径3.2 汽车的最终发展趋势：燃料电池汽车。燃料电池汽车是汽车的最终发展趋势。它能做到真正的零排放、能量利用效率高，基本上能稳定在50%到70%的转换效率，而传统发动机的最高转换效率为30%,在低速等工况下的转换效率只有15%甚至更低。同时，它工作时没有噪音、没有机械振动，所以使用寿命长。它能够广泛的应用于各种军事装备上、移动设备、电站和交通运输领域。现在的瓶颈主要是：它用白金作催化剂、质子交换膜价格高昂，氢的制取、密封和储运困难。3.3 蓄电池技术上最大的困难：蓄电池容量的实时检测。蓄电池的性能指标主要有4个：第1个指标是比功率,它的大小决定了车辆的最高速度和加速性能；第2个指标是比能量，它的大小决定了充一次电能跑多远；第3个指标是循环次数，它的大小决定了蓄电池的使用寿命和折旧摊销年限；第4个是充电时间的长短问题。目前技术上最大的困难在于蓄电池容量的实时检测。3.4 纯电动汽车的瓶颈：蓄电池的性能。银氢电池是目前混合动力车中用得最多的电池，它在大规模量产阶段将面临银金属资源问题、用在储氢合金上的稀土储量瓶颈问题。锂离子电池的瓶颈主要是安全性、可靠性和一致性问题。在研发人员的努力下磷酸铁锂锂离子电池的性能基本能够满足上述要求，开始具备产业化的可行性。图3：燃料电池汽车的优缺点及其应用前景3.5 2020年之前的产业化目标：混合动力汽车。目前大众型的混合动力车比普通车贵25-30%,但随着规模量产以及政府补贴（美国一般补贴给消费者2,000-3,000美元），采购成本将进一步下降。混合动力车根据节油效果的不同，可以分为轻度车、中度车和重度车。图4：不同混合动力车型的节油效果和优缺点1 .国家技术实力提升必须把握的机会：新能源汽车1.1 控制系统供应商掌控：汽车产业链的研发和技术发展方向。当前自动控制技术、计算机技术和电力电子技术已经发展到非常成熟的地步，汽车电控化、模块化趋势非常明显。整车企业变得更像是服务型行业，控制系统供应商控制着汽车产业链的研发和技术方向，获得最高的利润。1.2 自动控制系统研发的V型开发模式:缩短开发周期、节省成本。传统汽车的开发周期一般是3年，而利用控制系统的V型开发模式，可以将开发周期缩短到L5年。这种新型的开发模式广泛应用于自动控制系统的开发，如航天、飞机、船舶等行业。图5：世界汽车技术的发展演变示意图1.3 国家技术实力提升必须把握的机会：156个行业技术提升的承载者。传统汽车技术的落后，新能源汽车技术的不成熟，是中国汽车产业的发展机会。控制系统的研发特点需要研发人员深刻理解传感器、被控对象和执行器的工作原理和特性，这就能从根本上提升研发人员的技术实力，进而提升国家的技术实力。跨越式发展是个伪命题，核心技术的发展必须脚踏实地，不可能跨越混合动力车这个阶段。1.1.3 混合动力汽车是发展趋势电池系统的能量密度问题、电机系统的体积和响应速度问题以及传动系统的效率问题是当前混合动力汽车面临的三大难关，德尔福派克推出的微混和中度混合系统为降低整车成本提供了有竞争力的解决方案。在汽车行业的未来发展方向上，电动汽车和油电混合动力汽车正成为一个明显的趋势。其原因主要在两个方面：其一是因为能源的有限性，化石燃料都是有限的能源；其二是人们的环境保护意识和各国政府的排放要求日益提高。尽管目前混合动力汽车还受到高成本的制约，但从长远看，混合动力车的购买者会越来越多，生产成本将随着生产规模的扩大而降低。因此，这个趋势是不可逆转的。混合动力汽车面临三大挑战从技术上讲，混合动力车和电动车使用的技术是非常相似的，二者也共同面临着一些技术上的障碍。混合动力车和电动车最主要的是三大系统，即电池系统、电机系统和传动系统。目前，在这三个方面都有一些难题尚待解决。对于电池系统，几年前考虑的是银氢电池，现在用的都是锂电池，而对锂电池的研发也在不断进步，也就是说，单体电池在技术上正在不断发展。就单体电池而言，最大的问题就是它的能量密度，实际上不同的电池技术最大的区别就是它们在能量密度上的区别；另外一个问题就是它的稳定性。在汽车上使用的电池实际上是由很多的单体电池一节一节地串联起来的，比如说144V电池，就是由12个12V的单体电池串联起来形成一个电池包。对这个电池包在技术上有一定的要求，这是一个技术难点。怎样控制所有的电池都保持一个最佳的充放电效率，使各个单体电池的电压、工作温度、充放电状态均衡、稳定，让电池长期地保持在最佳的状态，延长电池的寿命，这些是对电池和电池包技术最主要的挑战。目前这还是一个技术瓶颈，主要体现在成本较高和能量密度较小，这就导致充一次电之后行驶距离还不够远。如果从电动汽车的角度来讲，这个技术目前还没有进入实用阶段，因为还是受距离的限制。电机系统也同样面临问题。现在不管是混合动力车还是电动车，它们的主要驱动力都来自电机。电机技术本身是一个比较成熟的技术，在工业界其他很多地方都在应用，但是在汽车上驱动电机的技术应用比较少。目前从全球的供应商来讲，致力于量产汽车用电机的屈指可数，而且目前产品价格都是非常昂贵的。电机技术用在汽车上面，有一些很特殊的要求，比如要求体积要很小，易于散热，响应速度非常快,而且对成本要求比较严格，这些都是和其他工业应用不一样的地方。在电机方面，还涉及电机控制的问题，工业应用对电机控制的成本高低不太敏感，但是对于汽车这样一个消费品来讲，电机控制的成本对它有非常大的影响。我们所说的传动系统是指整个车的传动系统，这和传统汽车联系比较密切。传统汽车上只有一个动力源，就是发动机。无论手动还是自动，一般就是通过变速箱将动力传动在驱动轴上面。而现在混合动力有多于一个的动力源，动力源的整个传动系统也就因此变得比较复杂了。目前有一些混合动力汽车采用比较简单的传动方式，比如串联的isG、BSG的方式，但是这种方式有它致命的弱点，即效率不高，浪费比较大。而采用效率比较高的并联传动方式往往都会要求在传统汽车上做很大的改动。因为从目前来看，大多数混合动力汽车和电动车的前身实际上还是传统汽车，把传统汽车改造成混合动力或者电动车，传动系统的改造是一个挑战。解决难题需产业界协作解决这些问题需要整个产业界共同努力。比如做单体电池的时候，如何研究出更好的配方来，让能量密度更高，体积更小，性能更稳定；又如电机控制技术，实际上已经超出了传统汽车供应商的业务范畴，因为汽车的这些供应商以前一般很少接触这种驱动电机，因此就需要产业界的其他企业也能参与其中，能够把其他行业的一些知识拿来和汽车工业分享。至于传动系统就纯粹是汽车行业内部的事情，这方面确实需要有一些创新，因为目前在用的一些方法，要么是效率不高，要么是成本很高、可靠性比较低的解决方案。因此,这方面需要有一些完全不同的思路来解决这个问题，有可能是完全脱离了目前传统车传动方式的思路，借助于其他行业的经验就有可能得到更有效的解决方案。为解决这些问题，德尔福也在进行不懈的努力。我们的电动汽车、混合动力汽车零部件的研发可以追溯到上世纪80年代，在上世纪90年代就已投入量产。针对电池，我们利用我们自己的经验和技术，已经开始在做电池包的集成，就是我们向其他的电池供应商买单体电池，然后把它集成在一个电池包内，来满足电动汽车或者混合动力汽车的需要。德尔福在电机控制方面的研发一直是有专长的，我们在这方面也做了很多的开发工作。对于电机的控制，我们有电机控制器、DC/AC逆变器等产品。我们不仅仅提供硬件，同时还提供电机的控制的软件。关于传动系统这一领域，德尔福本身不从事电机的行业，所以这方面我们是采用跟第三方合作的方式。降低成本是关键针对新兴市场，业界面临的最大问题是，开发一个混合动力车的时候成本非常高。成本高的原因主要是它不像传统车一样有很多现成的零部件可以用，而都是要量身定做的。另外，混合动力车的开发周期也很长。德尔福目前的策略是针对整车厂在混合动力电动车量产过程中所面临的障碍，开发了几套系统供整车厂选择。目前我们主推的有两套系统，即MiCro-Hybrid（微混）系统和MiMHybrid（中度混合）系统。Micro-Hybrid系统是一个具有起停功能的系统，这是一个相对比较简单的系统，节油率大约是5%-8%,但是这个系统的附加成本比较低。我们提供的这个解决方案是把它建成一个系统来提供给整车厂，既解决了启动、发电的问题和发动机控制、匹配的问题，也解决了电池充放电和整车控制的问题。整车厂购买这套系统以后，只要和传统车匹配起来，基本上就没有问题了。事实上我们正在致力于向各个整车厂提供一个相对通用的平台和解决方案，这样每一家整车厂就不必为单独开发这样的系统而付出高昂的开发费用和漫长的开发时间的代价。我们这样做还有一个好处就是，我们可以横向地把很多主机厂的需求整合在一起，给大家提供一个相对通用的产品，这样大家整体的开发费用都下降了，随着产品成熟度的提高，产品可靠度也不断提高，这种商业模式就越来越接近于传统汽车开发的商业模式。德尔福主推的另一套系统是Mild-Hy-brid系统。针对Mild-Hybrid系统，我们提供了一个非常有竞争力的解决方案。在这个解决方案中，我们把电池包、电机控制器、电池单元以及整车控制器都集成在一个集成包里面。这样有几个优点：首先是混合动力车的布置因此变得比较简单，因为它的功能高度集成，混合动力汽车主要的几个模块都已经包括在这个解决方案里面了；其次，对于主机厂来说，这个解决方案大大缩短了开发时间，这个产品如果配上一个电机，再配上混合动力车的控制逻辑系统，还有德尔福派克电气的电气系统，德尔福动力总成的发动机控制系统，很快就可以组成一套完整的系统，可以支持串联、并联等各种传动方式。另外，这种标准组合也有利于降低成本，现在不管是电动车也好，混合动力车也好，产量都还比较小，很多的开发费用均摊在零部件里面，会造成零部件成本很高，德尔福研发出了一个相对比较标准化的设计，等于无形之中把所有主机厂的需要都整合在一起，大家来分摊这个开发成本，我们的单价也就可以做到比较低了，这样也就推动了混合动力车市场与技术的发展。在未来，德尔福努力的方向是对更完整、更成熟的混合动力电动车产品解决方案的研究与开发，例如与第三方进行一些合作，来提供一些更接近于量产、更完整成熟的混合动力电动车产品解决方案。这样整车厂就可以以更加低的价格，更短的开发时间开发出自己的混合动力车了。1.1.4 混合动力汽车使用成本敏感性分析针对新兴市场，业界面临的最大问题是，开发一个混合动力车的时候成本非常高。成本高的原因主要是它不像传统车一样有很多现成的零部件可以用，而都是要量身定做的。另外，混合动力车的开发周期也很长。德尔福目前的策略是针对整车厂在混合动力电动车量产过程中所面临的障碍，开发了几套系统供整车厂选择。目前我们主推的有两套系统，即MiCro-Hybrid（微混）系统和Mild-Hybrid（中度混合）系统。Micro-Hybrid系统是一个具有起停功能的系统，这是一个相对比较简单的系统，节油率大约是5%-8%,但是这个系统的附加成本比较低。我们提供的这个解决方案是把它建成一个系统来提供给整车厂，既解决了启动、发电的问题和发动机控制、匹配的问题，也解决了电池充放电和整车控制的问题。整车厂购买这套系统以后，只要和传统车匹配起来,基本上就没有问题了。事实上我们正在致力于向各个整车厂提供一个相对通用的平台和解决方案，这样每一家整车厂就不必为单独开发这样的系统而付出高昂的开发费用和漫长的开发时间的代价。我们这样做还有一个好处就是，我们可以横向地把很多主机厂的需求整合在一起，给大家提供一个相对通用的产品，这样大家整体的开发费用都下降了，随着产品成熟度的提高，产品可靠度也不断提高，这种商业模式就越来越接近于传统汽车开发的商业模式。德尔福主推的另一套系统是Mild-Hy-brid系统。针对Mild-Hybrid系统，我们提供了一个非常有竞争力的解决方案。在这个解决方案中，我们把电池包、电机控制器、电池单元以及整车控制器都集成在一个集成包里面。这样有几个优点：首先是混合动力车的布置因此变得比较简单，因为它的功能高度集成，混合动力汽车主要的几个模块都已经包括在这个解决方案里面了；其次，对于主机厂来说，这个解决方案大大缩短了开发时间，这个产品如果配上一个电机，再配上混合动力车的控制逻辑系统，还有德尔福派克电气的电气系统，德尔福动力总成的发动机控制系统，很快就可以组成一套完整的系统，可以支持串联、并联等各种传动方式。另外，这种标准组合也有利于降低成本，现在不管是电动车也好，混合动力车也好，产量都还比较小，很多的开发费用均摊在零部件里面，会造成零部件成本很高，德尔福研发出了一个相对比较标准化的设计，等于无形之中把所有主机厂的需要都整合在一起，大家来分摊这个开发成本，我们的单价也就可以做到比较低了，这样也就推动了混合动力车市场与技术的发展。在未来，德尔福努力的方向是对更完整、更成熟的混合动力电动车产品解决方案的研究与开发，例如与第三方进行一些合作，来提供一些更接近于量产、更完整成熟的混合动力电动车产品解决方案。这样整车厂就可以以更加低的价格，更短的开发时间开发出自己的混合动力车了。1.1.5电动汽车能源选择分析从汽车到电动汽车：道路艰难事实上，电动汽车的历史比我们现在路上使用的内燃机汽车更长。世界上第一辆电动汽车诞生于1881年，比卡尔本茨发明内燃机汽车早了5年。但是后来由于燃油汽车技术的迅速发展，而电动汽车在电池技术上长期未能取得突破，内燃机汽车后来居上，成为汽车动力的主流方案，电动汽车的发展进入了一个沉寂期。一直到20世纪70年代，由于中东石油危机的爆发以及人类对自然环境的日益关注，电动汽车才再度成为技术发展的热点。电动汽车的核心关键是“四电”一充电、电池、电机和控制器。其中目前最大的障碍还是能量的储存一我们目前的电池技术还不能够让我们造出令人满意的电动汽车。核心问题是，蓄电池的能量密度远远小于汽油和柴油。电动汽车使用的电池技术，目前呼声比较高的是：铅酸电池、银镉/银氢电池、锂电池、锌空气电池、铝空气电池和氢燃料电池。其中前三种电池已经实现了商业化生产，而后三种则尚处于研发完善阶段。这些技术各有利弊。铅酸电池：是目前最为成熟的电池技术。但是作为电动汽车的动力源(9.47,0.02,0.21%),能量、功率都比较低，而且存在着严重的污染问题。镇镉/银氢电池：虽然性能好于铅酸电池，但是其性价比不高，含重金属，用完遗弃后对环境会造成严重污染。锌空气电池：上海等地也曾经试验过锌空气电池电动汽车。但是也存在着致命的缺陷一锌空气电池一旦开始放电后，就无法中止。另外，锌空气电池的制造和回收也对环境造成很大的破坏。铝空气电池：我国的天津大学也在研究铝空气电池作为汽车的动力。铝空气电池对环境的破坏小，而且最后的废弃物是二氧化铝，可以回收用于陶瓷生产。但是铝空气电池一个没有克服的问题是表面钝化问题一当电池停止工作譬如一夜后，铝的表面会钝化，储放电的效率急剧下降。氢燃料电池：被认为是汽车能源的最终解决方案。它是利用氢氧发生化学反应为汽车提供动力，最终的生产物是水，可以称得上是非常环保的解决方案。但是氢燃料电池车也存在着致命的缺陷一结构复杂、成本高。且不说氢的安全储存是个大问题，氢的来源也是一个大问题。地球上的氢存在于化合物一水之中，需要消耗电能去电解才能做到。从能源利用效率上来说很不合算。锂电池：它是当前主流技术，下文详述。此外还有许多电池技术仍处在试验室阶段。综合目前的电池技术的发展情况来看，尚无法真正满足电动汽车发展的需要。最新的电动汽车技术作为电动汽车的电池技术，锂电池被认为是目前情况下所能达到的最好的解决方案。国内汽车企业的电动汽车也大多是锂电池技术。锂离子动力电池有以下优点：体积小、质量轻、储存能量多、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。作为电动汽车的电池解决方案，目前的锂电池技术并非完美，至少无法同时在最高时速、充电次数和电池成本之间达到令人满意的水平。“120码”被认为是乘用车行业的一个命门，如果乘用车的最高时速无法达到120公里，不仅会极大地影响销售,而且还将被排除在国家的电动汽车鼓励政策之外。因此众多汽车企业开发的电动汽车，努力向每小时120公里的标准靠拢。但是追求高速度的一个结果就是电池寿命的受损和性能不稳定。中国电工技术协会电动车专委会技术服务中心主任王天顺告诉记者：根据电池的特性，每小时的放电量在电池全部储电量的25%以下是一个比较安全的数字。“但是这次上海车展，我看到，许多企业为了使自己的电动汽车的最高时速标准向内燃机汽车靠拢，将原来在两三小时才放完的电量在二三十分钟就放完了，结果就是电池寿命的折损J国内某汽车企业负责电动汽车研发的主管也告诉记者，尽管他们公司的纯电动汽车最高时速已经达到130公里/小时，续航里程也可以达到130公里，但是性能很不稳定。“一般充电两三次以后就没有办法达到上述指标了。”增加电池池组虽然可以达到增加电动汽车速度又不损害充电次数的效果，但是同时又带来一个新的问题：如何保证这么多电池池组的一致性?电动汽车使用的电池组远远超过手机和电池。譬如比亚迪F3DM双模电动汽车总共采用了96块磷酸铁锂电池单体,由电池单体组成电池池组，由若干个电池池组组成整个电池系统。学过物理的人都知道，要保证这么多电池单体的性能一致性对材料和工艺水平的要求相当高，而这意味着电池生产成本的大幅度提升。如果这个问题处理不好，在使用中将出现性能下降，甚至有爆炸的危险。此外，电池组用得越多，重量的增加将快于储放电能力的增加，反而更不经济。样本车和参照车的比较在业内专家的指点下，中欧商业评论勾勒出了目前中国锂电池技术所能够达到的最完美的电动汽车，我们把这个车称为样本车A；同时我们也请他们描绘了未来3年内锂电池技术进步情况，从而勾勒出未来3年后最完美的电动汽车，我们称为样本车B。我们认为，既然汽车企业是把电动汽车作为内燃机汽车的替代产品打造的，因此消费者必然会将其与内燃机汽车进行比较后才决定是否购买。我们认为有6大因素最终影响消费者是否购买电动汽车。在内燃机汽车中，动力性能最低的是排量在0.81.1升的微车，在这里，我们选择Ll升内燃机汽车中的热销车型QQ3（下文简称“参照车”）与上述样本车进行对比。价格样本车A：采用的电池价格在5万元左右，整车制造成本在8万9万元（来自某国内本土汽车企业的数字）。样本车B：纯电动汽车的年产量达到10万20万辆的话，批量生产后，电池的价格可以下降50%左右，整车价格有望在3年内降到5万8万元（苏州星恒电源有限公司总经理肖斌的测算）。参照车：目前的市场售价是3万3.5万元，制造成本估计在2万元左右。二次成本二次成本主要是汽车在全生命周期内的各项维修成本，其中主要可以比较的是动力系统。样本车A：依据目前的电池技术，电动汽车短则半年，长则2年内，基本需要更换电池。这将是一笔非常昂贵的支出。样本车B：有望在3年内，将电池的性能提高到充电15002OOO次，每次充电后行驶里程在80100公里，这相当于内燃机汽车15万20万公里的行驶里程主要技术都已经有了，而且很快就会成熟，目前的关键是电池成本如何能够达到预期。”（苏州星恒电源有限公司总经理肖斌的测算）参照车：一般汽车如果使用得当的话，在终身寿命内更换发动机的可能性不大。性能感受这里主要有三个指标，其在未来3年内改进空间不大。由于许多厂家宣布的指标是以牺牲其他指标为代价的，因此我们这里只取在安全稳定可靠范围内的指标。1）续航里程：目前行业内认为比较稳定可靠的续航里程在80-100公里。参照车一次加油的续航里程在300公里以上。2）速度：目前行业内认为比较安全可靠的速度在6080公里/小时。参照车可以满足100120公里/小时的正常行驶。3）充电时间：目前已经有企业做到46小时内实现快速充电。而且在未来有望实现在15分钟内充电80%的目标。参照车加油时间可以忽略不计。能源成本电动汽车能量利用效率为17.8%,燃油汽车的能量利用效率仅为10.3%,即可节省大约40%的石油。样本车：以长城欧拉为例，官方数字是百公里耗电10度，以电价0.52元/度（上海居民用电价格）计算，每百公里能源成本5.2元左右。参照车：以93号汽油L90元/升、6升/百公里计算，每百公里的燃料成本是29.4元。基础设施主要是充电设施的建设问题。目前企业和学术界提出了三种充电方案，各有利弊。1）家庭充电：消费者在晚上休息时间利用家庭电网给电池充电。困难之一是电池重量达到200多千克，每天搬进搬出，估计需要奥运会举重冠军的臂力。困难之二是现有的家庭电网很难满足电池充电需要，需要改造家庭电网，这又将是一笔不菲的支出。2）停车场充电：消费者利用停车场给电池充电。困难之一是，以46个小时的充电时间计算，需要大量的充电停车场，这对于寸土寸金的大城市来说，到哪里建设这么多的停车场？3）换电池：消费者不用买电池，而是向充电站租用电池,电池用完，立即到充电站更换。好处是不要将时间花在充电上；困难在于，需要建设大量而且按照一定密度分布的换电站才能满足车主需要，这是一个全社会的系统工程，仅仅依靠汽车厂家是无法建设这么多换电站的。税费根据2月10日国家公布的新能源汽车补贴办法,每辆纯电动汽车的补贴费用高达6万元。问题在于如果到2011年实现新能源汽车占5%的目标，如果新能源车全部为纯电动汽车的话，如果以50万辆计算，总补贴额达到300亿元。届时国家能否兑现每辆车6万元的补贴?结论：在至少3年之内，以目前的性价比很难说服消费者放弃内燃机汽车转而购买电动汽车。低速电动汽车：向电动汽车过渡的桥梁我们真的需要那么快吗？绝大部分时间，我们的行车速度都很低，我们为追求高速在动力系统上的投资、为了保障高速下乘员安全和舒适所做的投资，实际上大部分时候是闲置浪费的。我们认为要寻找适合中国的电动汽车发展道路，需要仔细考虑四大因素：针对速度要求不高的人：我国大部分城市城区行车速度限制在70公里/小时，以下。在城区开车，因速度限制，车速很少能达到60公里/小时。一份调查结果显示：一、二、三级城市的日均用车里程都不超过60公里,但高于50公里。如果考虑到今后城市用车保有量、用车成本等各种因素的话，未来或许一级城市的日均用车里程会更短。非汽车用户的升级交通工具的需求：根据不完全的统计资料，目前，全国有5亿多辆自行车，近8000万辆两轮摩托车，近5OOO万辆电动自行车，三者总量超过6亿辆。这些消费者都有升级交通工具的需求。这些用户有迫切改善出行条件的现实需求。但是绝大部分消费不起汽车或者汽车并不是最适合他们的。发挥电动汽车的优势：就速度而言，电动汽车比内燃机汽车劣势明显，但在低速行驶环境下，劣势会变成优势。内燃机汽车在低速情况下，扭矩小，爬坡能力差。电动汽车一大优势就是低速高扭矩，爬坡能力强。内燃机汽车的重量也不能设计得太轻，否则高速行驶容易翻车。而电动汽车速度上没有这个问题，可以设计得更轻更节能。高速又限制了内燃机汽车的造型，大部分汽车被设计成流线型。相比较而言，低速的电动汽车可以拥有更多更时尚的外形。诸如此类的“技术浪费”很多。基于我国电动自行车的技术积累和能力：在国家没有投入一分钱的情况下，中国电动自行车行业经过十几年的市场竞争，大大刺激了技术进步和技术扩散，各项关键技术指标大大提高，尤其电池、电机、控制器产业化程度已非常高。电动自行车配套技术已经成熟，可以支撑产业升级，发展低速电动汽车。中欧商业评论认为，最适合中国电动汽车的发展道路产生于这四大要素最后的交集：一市场定位：面向经济能力有限，同时对于续航里程和速度要求不高的消费者；一技术路线：采用低廉、稳定、成熟的技术；一设计思路：满足消费者交通的核心需要，减少一切不必要的设备和功能。同时增加对目标消费者有吸引力的价值点，譬如时尚的外观等等。我们认为，在当下市场环境和技术能力下，一款如下车型的电动汽车具有一定的市场竞争能力。5万8万元，续航里程在80100公里，时速在50公里左右，充电次数在1500次以上，两人乘坐，主要用于城市上下班代步，外形时尚，不需要通过汽车的安全碰撞标准,目前的充电设备能够容易满足，等等。因此，为推动国产电动汽车的发展，本刊认为，我国应大力推动低速纯电动汽车的产业化，效仿美国和欧洲的纯电动汽车准入机制，将纯电动汽车市场准入门槛放低，并早日出台扶持和配套政策。我国低速电动汽车应用情况中国国产低速电动车一一观光车、高尔夫车等技术已经非常成熟，并且向以欧盟为主的国际市场大规模出口。观光车、老爷车：车速2030公里/小时，用于旅游观光、住宅小区保安巡逻等场所。全国有200多家企业生产,年产约1万辆。高尔夫车及改装车：用于高尔夫球场、公司仓库搬运货物、建筑工地、家庭，年产量2万3万辆。打猎车、越野车：电动车具有低速大扭矩的特点，爬坡能力比内燃机汽车更强。年产1万辆左右。特种车：如高空作业车、城市扫地车、垃圾车等。年产约1万辆，国内已经开始使用。警用巡逻车：年产1万辆左右。简易客车：车速在40公里/小时，1220个座位，产量不多，主要集中在山东省小城镇。微型电动轿车：主要产地在山东，多数为私人购买，用于出租、客运、私家车等，车速在5060公里/小时，2009年国内销售8000多辆，出口2000多辆。电动汽车目前只是在一些边缘的细分市场上得到了突破，还没有进入主流交通工具的领域。但是从目前发展的情况看，我们认为未来二三线城市的城市代步车市场和乡镇农村的城乡通勤车市场，将是两个值得期待的市场。欧美经验：城市代步车1.1.6锂电池有望引领新能源汽车革命据估计到2010年全国汽车保有量将达到5669万辆，2020年将高达13103万辆。机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%；也就是说，汽车将要“吃”掉一半左右的石油。当前，全球温室气体排放总量持续攀升，二氧化碳排放中，25%来自汽车。在我国，汽车排放的污染已成为城市大气污染的重要因素。我国二氧化碳排放量已居世界第二，很快会居世界第一。减排二氧化碳的压力将越来越大。如何满足汽车对石油的需求，如何降低汽车对环境的破坏是关系国家能源安全的大问题。据此，中投顾问汽车行业分析师李胜茂认为，锂电汽车本身是零排放的，发展电动汽车可以大大减少有害气体排放。发展锂离子电池电动汽车不仅以电代石油、减少温室气体排放，又能储存电网谷电，一举三得。我国发展锂电汽车既有可与发达国家相竞争的技术优势，又有发达国家所没有的资源优势和市场优势。我国小功率锂离子电池早已产业化，形成上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的1/3,中日韩三国已成三足鼎立之势。锂离子动力电池在技术上已经达到国际先进水平，产业化条件也已基本成熟，具备参与国际竞争的实力。锂电汽车的主要关键部件是锂离子动力电池和永磁同步电机。我国发展锂电汽车在资源上具有独特的有利条件。锂离子电池的原材料在我国来源极为广泛。我国是世界锂资源大国，特别是青海和西藏的盐湖有大量锂资源，盐湖的开发不仅为低成本锂离子电池提供原材料，也有利于西部地区的发展。同时，镒、铁、钢、磷等在我国都是富产资源。永磁同步电机具有体积小、重量轻和效率高的特点，而我国是稀土永磁材料大国，为锂电汽车提供了材料保证。只有以锂离子电池为动力的纯电动汽车才是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。正如一家著名的咨询公司的结论：通过发展电动汽车，“中国有可能据此在全球汽车业第三次技术革命中走到世界前列”。锂离子电池的新突破已经使电动汽车的成本大大降低、性能有了很大提高，市场化近在眼前。迅速推进锂电汽车的产业化是符合我国国情的战略选择。锂电汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。锂电汽车将带来一场“能源革命”和“产业革命”。面对日益枯竭的石油资源，寻找过渡能源或者新能源成为各大汽车厂商的共识，不排除有一天像数码相机取代传统胶卷相机一样，传统内燃机在一夜之间被电池动力技术取代。1.2国外车用锂电池发展概况1.2.1国外车用锂离子蓄电池的应用与发展浅析在最近几年里，用于汽车制造中的锂离子蓄电池技术的发展变化很大，主要是在其动力、充电后续驶时间和成本上有很大改进。这就激励了全世界的制造商去开发许多新的纯电动汽车(EV)、混合动力汽车(HEV)和插电式混合动力汽车(P-HEV)o技术的飞跃发展表明，锂离子蓄电池技术已成为轻型电动汽车制造中令人惊喜的新的潜在动力来源。因此，近来世界上许多大汽车制造商，如通用、丰田和日产与已有的蓄电池厂家和主要的电子企业一起成立了蓄电池研发和生产合资企业。像雪佛兰混合动力汽车这些车型的即将出现预示着人们对锂离子蓄电池潜在需求的增长。当这些汽车开始成批量销售后，锂离子蓄电池技术的成本应该下降，届时会形成一个良性循环，产量的增加也会导致蓄电池厂家的成本降低，制造商和终端用户都会受益。在美国和欧洲，越来越严格的排放规定使制造商正在寻找办法降低其汽车的排放值，在美国，按加利福尼亚州零排放汽车计划的要求,零排放汽车在20122014年至少达到2.5万辆，在20152017年达到5万辆。尽管燃料电池技术在不断发展，但要使这些数字成为现实的话，使用电动汽车和充电式混合动力汽车可能是关键。人们越来越意识到，当国家和政府制定政策在城市中心限制使用常规汽车和鼓励使用电动汽车时，在未来的中短期里，电动汽车才是真正的唯一可行的零排放车。像雷诺和日产投资的项目ProjectBetterPlace正是鼓励人们在城市中要大量使用全电动汽车。锂离子蓄电池的发展计划三洋/大众2008年，大众和三洋宣布一项重要的计划，就是在汽车制造中使用新的锂离子蓄电池。两家公司也证实，新的生产线将建在日本西部三洋公司的ToUShima工厂内。三洋是全球生产个人电脑和手机锂离子电池的主要厂家。大众和三洋在接下来的七年里将对该项目投资800亿日元（7.69亿美元），并在2009年开始大规模生产。日产/日本电气公司同样在2008年5月，日产和日本电气公司宣布在日本将建用于汽车制造的锂离子蓄电池的合资企业。这两家日本公司将在未来的三年里花120亿日元（1.154亿美元），投资在神奈川（KanagaWa）的Zama建新的生产线，起初的年产量为13000件，最终将达到65000件。日产副总裁JimTaVareS说,合资企业的目标是为其它汽车制造商供应蓄电池，而不是仅限于供应日产。日产计划在2009年把蓄电池先用在国内的叉车上，随后在2010年，在美国和日本市场投放插电式电动型号的车。还希望在同年拥有自主研发的机电混合动力车。博世/三星SDI博世在2008年6月与韩国三星SDI签署了各投资一半建合资企业的合同，生产混合动力汽车的锂离子蓄电池。公司宣布，在2010年投产，在未来的35年里，最初投资2千万美元，接着还会投入约5亿美元。丰田/松下丰田在2008年6月宣布将与长期合作