南方航空财务报表分析.docx

南方航空财务报表分析-*、公司简介1、公司概况中国南方航空股份有限公司，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志，是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。南方航空以"阳光南航"为文化品格，以"连通世界各地、创造美好生活"为企业使命，以"顾客至上、尊重人才、追求卓越、持续创新、爱心回报"为核心价值观，大力弘扬"勤奋、务实、包容、创新"的南航精神，致力于建设具有全球竞争力的世界一流航空运输企业。2、经营范围（1）提供国内、地区和国际定期及不定期航空客、货、邮、行李运输服务；（2）提供通用航空服务；（3）提供航空器维修服务；（4）经营国内外航空公司的代理业务；（5）提供航空配餐服务（仅限分支机构经营）；（6）进行其他航空业务及相关业务，包括为该等业务进行广告宣传:（7）进行其他航空业务及相关业务（限保险兼业代理业务：人身意外伤害险）；航空地面延伸业务；民用航空器机型培训（限分支机构凭许可证经营）；资产租赁；工程管理与技术咨询；航材销售;旅游代理服务;商品零售批发;健康体检服务（依法须经批准的项目,经相关部门批准后方可开展经营活动。）二、行业分析1、供给端:大幅降速2001-252006-20102011-20152016-20202021-2040图1中国机队平均增速数据来源：民航局，波音公司，招商证券中国航空业供给特点与其他行业不同，受民航局高度管制，其政策呈现监管放松和收紧周期交替出现。根据民航局"十四五"民用航空发展规划，2025年保障起降架次的目标为1700万次，基于2019年年均增速6.5%,而2015-2019年年均增速8%,行业供给增长收紧趋势显现。从飞机产能和交付情况看，疫情对全球供应链产生巨大冲击，航空业受重创也导致全球航司延后或取消飞机订单。当前正处于疫情时期，中国航司近两年飞机引进极为谨慎，2020年全国机队仅增长2%。2021年机队规模相较于2019年增长不到6%。此外，东航坠机事故或将进一步影响行业接下来的飞机引进计划，对中期供给造成约束。数据来源：中航信，招商证券近几年的国际航空业并不景气。2020年全球航空旅客人数相比2019年大降60%,2021年有所恢复，但仍然只有疫情前约5成。受此影响，2020年全球航空业净亏损1377亿美元。中国航空业亦受到同样冲击。2020年中国民航旅客运输量相比2019年下降37%,2021年相比2019年下降33%。由于疫情的反复扰动，2021年相比2020年的恢复程度有限，延后了航空业全面复苏的预期时点。而2022年的疫情再次大规模爆发以及东航MU5735航班的坠毁使得市场信心回落，短期需求受到负面影响。而国际航线（以及港澳台航线）迟迟难以放开才是中国市场恢复的最大瓶颈，目前中国国际航线需求不到疫情前的5%。受此影响，国际航线占比大的中国国航亏损相较于专注国内市场的航司更为显著。回顾2020年疫情以来，国内需求的四次探底都是由疫情导致的出行管制造成的。由图2中趋势可以看出，每次探底后，一旦疫情缓和、出行管控放松，被抑制的需求将迅速地反弹，呈现大幅上升趋势。而其恢复程度也是较高的，曾多次逼近甚至超过疫情前的水平。数次需求反弹的速度和力度之大说明了国内航空需求呈现出强韧性的特点，短期波动难以改变整体趋势。3、其他因素：油价、汇率、政府政策航空公司有大量的外币用于购买航空器材，此外，航司收入多以人民币结算，而境外燃油采购费、境外机场起降费等费用多以美元结算，所以汇率的变动对航空公司的财务费用、主营业务收入和成本造成了很大影响。正常年份油价占航司成本的30%左右。在经历了2021年的大幅攀升后，近期在俄乌冲突的国际政治事件影响下，油价再次大幅上涨,刷新疫情以来高点。考虑到目前全球原油供需情况，预计短期全球原油价格中枢将维持在高位，这对航司业绩有较大负面影响。2022年2月18日，国家发展改革委等14部门印发关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策的通知，对相关服务业出台了若干纾困扶持政策措施，其中有多条是针对航空业。根据通知,2022年将暂停航空运输企业预缴增值税一年;地方可根据实际需要，统筹中央对地方转移支付以及地方自有财力，支持航空公司和机场做好疫情防控。同时统筹资源加大对民航基础设施建设资金支持力度。中央财政继续通过民航发展基金对符合条件的航空航线、安全能力建设等予以补贴。继续通过民航发展基金等对符合条件的中小机场和直属机场运营、安全能力建设等予以补贴，对民航基础设施贷款予以贴息，对机场和空管等项目建设予以投资补助。鼓励地方财政对相关项目建设予以支持。三、财务数据分析(一)营运能力分析1、营业周期图3主要航空公司营业周期数据来源:公司年报首先从营业周期来看，南方航空的营业周期要短于中国国航，和东方航空相近，体现其对于自身应收账款和存货的有效管理。受疫情影响，三家航空公司2020年的营业周期均有较大幅度的延长，但随着国内疫情逐渐得到控制，它们的营业周期也在缩短，而南方航空则始终是行业里较为优秀的，体现出它自身优秀的营运能力。2、固定资产周转率金方航QtiDQM东方航PO»19<202*2021<图4主要航空公司固定资产周转率数据来源：公司年报其次是固定资产周转率。三家航空公司固定资产总额较为接近,但在疫情影响下，国内和国际的航班运输大幅削减，各大航空公司的航空运输收入大幅减少，而南方航空抓住疫情下货运（尤其是国际货运）需求旺盛的机会，拓展其货运业务，使货运业务的收入额和收入占比相较于以往有了较大提升。在2019年时，南方航空的货运收入仅占收入总额的6%,而到了2021年，货运收入占到了收入总额的20%,在很大程度上弥补了其航空运输收入的损失，所以南方航空的营业收入也高于中国国航和东方航空。这也体现了南方航空在疫情困境下积极寻求转变的优秀营运能力。3、流动资产周转率图5主要航空公司流动资产周转率数据来源：公司年报最后是流动资产周转率。在2019年时，南方航空所持有的流动资产为167.38亿元，为三家航空公司中最低，但在疫情爆发后，航空业受到冲击，各大航空公司的营业收入均大幅下滑，导致了流动资产周转率的下降。而南方航空在此情况下，大量发行股票及可转债等项目以筹措资金（体现为短期借款、长期借款和应付债券的大量增加）,其在2020年和2021年所持有的流动资产规模变为三家航空公司中最大。南方航空筹措的资金被用于飞机购置、航材购置、维修项目、补充流动资金等方面，帮助其在日常经营中取得了不错的成效，虽然企业依旧在亏损，但亏损的额度是三家航空公司中最小的，体现出南方航空对于资金使用的管理较为优秀。4、经营杠杆图6主要航空公司经营杠杆航空业是重资产行业，所以各个航空公司固定资产占总资产的比重（经营杠杆）对于营运能力的衡量十分重要。在疫情的大背景下,更大的经营杠杆，无疑让企业面对着更大的压力。对比东航与国航,面对疫情南方航空可以做出更为灵活的调整，所承担的风险和压力也更少，体现了更为优势的营运能力。其对租赁飞机的偏好，在一定程度上降低了经营杠杆，提高机队灵活性及交付速度，同时也有利于引进新机型，增强资金流动性。（二）发展能力分析1、营业收入图7近三年南方航空营业收入规模与结构2019-2021年的营业收入波动较大，南方航空的主营业务收入一一运输收入在2020年大幅度降低，2021年有所回升。主营业务收入占总收入的90%以上。其主要原因是受2020年疫情影响，运输需求量大大降低，由于其主营业务收入占比高，业务种类相对单一，其营业收入受影响较大。营收结构方面，2020年疫情全面爆发影响了航司的整体经营情况，尤其是旅客运输，其需求量大大降低，客运收入同比下降49.07%,而货运收入不降反增，同比增长71.53%。总体来说，运输防疫物资对空运有强劲的需求，公司的货运收入增加，但是依旧不能弥补客运收益大幅度下降带来的不利影响。也就是说，旅客运输受疫情影响比邮货运输更大。2021年南方航空旅客运输收入为人民币753.9亿元，占南方航空主营业务收入的比例为79.13%,比上年同期增加人民币48.6亿元，同比增加6.89%；货邮运输收入为人民币198.87亿元，占主营业务收入的比例为20.87%,比上年同期增加人民币33.94亿元，上升20.58%。可以看到，2021年的客运和货运收入都有所恢复，而货运的增长幅度更大，主要是由于公司大力发展货运业务以提高公司盈利能力,减少亏损。公司组织客改货航班7023班，完成货邮运输量144.2万吨，使得2021年南航的货运收入的快速增长。2、净利润100南方腕0中BR东方3B图8主要航空公司净利润在净利润方面，由于高额的销售费用和财务费用影响，南方航空在2019年的净利润要低于中国国航和中国东航。而在疫情影响下，南方航空虽然出现大额亏损，但情况要略好于其他两家航空公司。南方航空拥有更多的航线和机组量，这是其优势，但是也因为这个原因，其成本要比其他的航空公司更高，且更容易受到燃油价格波动的影响。南方航空应该在保持其服务以及规模不变的情况下，合理地控制其人工及燃油的成本，提升企业盈利能力，为未来的持续发展提供更充足的保证。（三）盈利能力分析1、费用图9近五年南方航空期间费用与费用率2021年较2020年的管理费用和销售费用都有所下降，而财务费用却出现了大幅上涨，其原因是净汇兑收益的差额，主要是以美元计价的租赁负债产生的汇兑差额，以及美元兑人民币贬值所致。总费用率自2017至2020年不断上涨，在2021年出现了下降，说明其费用管控的措施有较好的效果。就各部分期间费用的占比来看，总费用率的下降很大一部分是得益于销售费用率的下降，说明其成本控制能力得到增强。2、毛利率和净利率图10近五年南方航空毛利率与净利率可以看到，从2020年到2021年，毛利率下降了0.01%,而净利率却上升了1.94%o净利率易受其他因素影响，为使结果更加准确,本小组分析了其他因素的影响，并进行了剔除。首先南方航空的各项税费每年变动不大且相对数额较小，所以不做考虑。其次公司可能变卖一部分资产或者收到大额政府补贴等与主营业务无关的收入，使得净利润数据失真，所以本小组在计算净利率的时候选择了扣非后净利润计算，发现2021年的净利率还是大于2020年的。在毛利率基本维持不变的情况下，净利率上升，说明公司对于期间费用项的成本控制做得比较好。3、净资产收益率三三aot图11南方航空净资产收益率变动表1航空业净资产收益率对比，.ROE(*)3年平均19A20A21A>2600029南方航空-9.954.11-16.28-17.67行业平均6.9310.405.534.87行业中值1.656.66-4.03-2.6112600897厦门空港7.4814.134.58,4000099中信海"6.386.666.476.01净资产收益率是净利润与净资产的比值，南方航空的ROE从疫情以来一直是负数，说明其净利润是负的，从行业中值也可以看出，实际上ROE的降低一部分原因是由于行业不景气所致。行业内的其他航空公司的高ROE可能来自租赁飞机的高杠杆率导致，这是存在一定经营风险的，所以要辩证客观的看待航空业的高RoE。（四）营运能力分析1、流动比率45.00%40.00%35.00%30.00%25.%20.%.15.00%1000%5.%0.%产2Ill1016年制lllllll2019年I2020年I2021年I南航20.30%25.70%28.80%17,50%40.70%34.10%I国航27.60%26.80%30.20%29.30%22.20%31.00%23.00%23.00%22.00%25,00%|23.00%32.50%I平砸23.63%25.17%I27.00%23.93%!28.63%32.53%南航国航东航平均值图12三大航空公司近五年流动比率流动比率的计算公式为流动资产除以流动负债，流动比率越大,流动资产对于流动负债的保障水平越高，也就意味着企业的资产流动性比较大。业界指出，合理的流动比率最低为2。三大航空公司流动比率基本相差不大，大部分都在20%-30%之间，且波动也较小。正常在企业的流动比率约等于2时，认为企业偿债压力较小，财务表现健康，资金链断裂风险较小，有较为稳固的持续发展可能性。而三家航空公司的流动比率均远小于2,处于平均水平之下，资产变现能力不强。应该改变资产结构，增大流动资产的比率，以此来降低企业的资金风险，增强其可持续生存能力。2、速动比率45.00%4000%35.%30.00%25.%20.%1500%10.00%5,00%2016年2017年2018年2019年20m2021年I初80023.0027.00%&00%3900%!3260%27.0%2eo30.20%230%22.20%3100%20.0020.10»19.10%22.1020.50%3040%Zl87%23.3O25.43%2247%27.23%3133%南航国航东航.平均值图13三大航空公司近五年速动比率根据一般的经验判定，速动比率应控制在1左右，而各大航空公司的速动比率都远远小于1,基本都在30%以内，短期债务偿还能力不足。鉴于航空公司的资产中固定资产大多占比高的行业情况，其流动比率和速动比率低，部分受行业特点影响。南方航空的流动比率与速动比率低的主要原因是公司的流动负债压力大，这几年其一直致力于扩大自身的规模，不断进行人员扩招以及飞机等固定资产的购买，但企业经济效益具有滞后性，更多的货币资金用于偿还债务。南方航空的速动比率在2020年其他两家航司速动比率均呈下降趋势的背景下，从16%上升到39%,达到近五年峰值，说明2020年的财务状况变动较大。通过查阅其资产负债表发现，2019年，企业货币资金大幅度减少，减幅达到了72.71%,企业将货币资金用于偿还短期借款；流动负债大幅增加，企业报告期内增加发行超短期融资券；同时执行了新租赁准则，使得租赁负债利息支出上升。企业2020年的流动资产占总资产的比重达到12%,比上年末增加人民币将近2.3亿元，使得速动比率大幅上升。3、资产负债率图14三大航空公司近五年资产负债率三大航空公司的资产负债率都集中于65%-80%的水平，并且每年的变动幅度小，较稳定。就平均值来看，南方航空除2020年、2021年之外，资产负债率都高于平均值，说明近两年其资本结构得到了改善，但就数值来说还是处于较高水平。企业的资产负债率若超过1,企业则资不抵债，面临倒闭的风险。南方航空的资产负债率如此之高,是存在极高债务风险的。这种情况受到行业性质和发展战略的双重影响。首先航空业作为高成本行业，固定成本所占的比例较大。其次公司处于发展扩张期，花费大量资本进行扩张，但基础设施以及飞机的造价都比较高，所以更倾向于通过融资进行飞机设备采购，造成负债率高的情况。同时公司的美元债比例较高，其大量的租赁负债以外币为单位，一旦人民币贬值，具有负债率升高的风险。4、资产负债结构货市资金应收账款其他应收款存货 持有特售资产其他流动资产图15南方航空流动资产构成24,710, 2：5.116,23%1,222,1%垣行应合In唤 2薪找融款自曾小乐姿职脱删生付晶付债26%7"'412.183, 11%-1,5421 2% 小73%图16南方航空2021年流动负债构成图17南方航空2021非流动负债构成为了评价南方航空资产配置下的偿债风险，我们选择所占比例排名较高的几项资产负债进行评估。南方航空在2021年的货币资金达218亿，占流动资产比大约59%,体现其资金是充裕的。负债的短期和中长期债务结构也会对企业的偿债能力产生影响，与短期债务相比,长期债务的名义利率处于较高水平，这样的话长期债务就需要企业承担高昂的筹资成本，但短期债务比长期债务更容易产生偿债风险。流动负债中占比最高的两项为短期借款和一年内到期的非流动负债，均是有息负债，占流动负债比49%,并且其应付账款、其他流动负债等均超百亿元，短期偿债压力大。长期负债中占比最高的租赁负债数额达到800亿以上，规模较大。排名第二和第三名的长期借款都达到了150亿以上，这些长期的有息负债也是要陆续到期的，但是还款期限相对于短期负债来说债务压力就相对要小很多。经计算，南方航空流动负债占总负债的比例为46.5%,流动负债占总资产的比例为34.37%,所以短期债务水平较高，这种激进型的债务筹资策略使得债务风险更大，虽然部分受到行业特质影响，但仍应调整资产负债结构，保证长期债务和短期债务间的比例处于合理的范围内。四、企业估值表2南方航空2020年-2021年利润表御表2021-12-312020-12-31营业总收入10魄925.6亿营业收入IOlfr亿925.&乙营业总成本1177亿1078亿营北成本税金及附加1042亿3.65(HZ949.01乙3.30"乙销售费用49.9352.48亿管理费用30.78亿39.89C研发费用3.81<XZ3.670亿财务费用40.2位29.93乙其中;利息费用62.02亿67.1用乙利息收入6.750(33.22(H乙资产履值损失信用及值损失其他经营收益加:公允价值变动收益-3.090fZ5300万投烫收益2.840亿-4.01"乙其中:对联营企业和合营企业盹S资收益2.800fcT.67"乙资产处置收益39903-2200万资产履值损失（新）-».14亿T0.17亿信用网值损失（新）Ioo.0万T&G乙其他收益39.64亿41.791乙营业利润-143.0-156.4亿加:营业外收入6.600亿6.520亿耳:营业外支出2.610亿L97"乙利涧总薇-139.02T51.9i乙漏:所得税-28.92亿-33.6"乙净利河-IIO.I亿-118.老乙P/E法根据东方财富网数据（表2）,南方航空2020年净利润为-118.2亿元，2021年净利润为-IlO.1亿元，南方航空2021年净利润增长率为7.36%。由于受疫情严重影响，公司不断进行调整，因止匕预估2022年南方航空净利润增长率为7.36%,所以预估2022年净利润约为-102.55亿元。五、发展建议聚焦货机运营，发挥经营优势。疫情期间国际客运航班锐减，同时防疫物资空运需求大幅增加，导致航空货运严重供不应求，公司全货机盈利因此大幅提升。积极加强航油成本控制。包括完善飞机指令性加油系统、完善节油奖励办法、运用风险管理手段，实施航油套期保值，稳定油价。混改助推南航物流发展。加强物流建设，将重点投入到增加航空货运运力、加强地面物流基础设施建设，构建"天地合一"航空物流产业体系。对小型航空公司进行收购并购，增加自身的市场占比。飞行需求的普遍减少，加上"免费退票"、削减航班等应急政策的出现，对小型航空公司而言无疑是雪上加霜。如无新资金流注入，小型航空公司将很难维持。差异化战略，提升自身竞争力。如通过相关附加服务以实现机上互联，满足乘客各自需求，提高客户忠诚度，并为南航公司创造辅助性收入。规划未来发展策略，抓住"报复性"消费带来的机遇。回首2003年SARS爆发期间，旅游业遭受重创。然而，行业很快在当年暑期迎来了"报复性"的反弹，各大旅游机构的业务量井喷式增长，甚至超过SARS爆发前的水平。往往在此类"黑天鹅"事件过后，人们对外出的需求急剧增大，旅游热度将会膨胀，此次疫情也不例外。因此，疫情结束后的"报复性"消费，很可能成为航空公司复苏的绝佳机会。