市新路（金山大道至兴业大道）改造工程--道路工程设计说明.docx

K1+47L125,全长1351.125m。番禺区市新路(金山大道至兴业大道)现状为城市主干道，水泥混凝土路面。其中金山大道一市新公路段(K0+120K()+660)长约540m,该路段现状为双向四车道，路基宽度为21m：市新公路一兴业大道段(K0+660Kl+471.125)长约812.125m,该路段现状为双向四车道，路基宽度为30m。市新路是连接市桥与新造的一条重要通道，平时车流与人流较多。本项目路段路面病害较多，行车舒适性较差：且现状为双向四车道，通行效率低，晚高峰经常出现拥堵现象。随着番禺城区路网的拓展及周边道路交通量增长，市新路的路面状况及通行能力已成为制约该区域经济发展的瓶颈，因此对市新路改造已迫在眉睫。图1-1项目地理位置图1.3 测设过程我公司接到任务后，组织工程技术人员对现场的交通、路面及排水等情况进行了调查，并安排测量人员进行1:500的地形图测量，在设计期间我公司设计人员多次与业主及当地道路管养单位进行协商沟通，最终在达成处理方案共识，并根据工可批复完成了本项目的初步设计。在通过初步设计评审后，根据专家组评审意见对设计图纸进行修改和优化，并最终完成施工图设计和施工图预算编制。1.4 采用的规范、标准、规定等1 .公路工程基本建设项目设计文件编制办法(交公路发2007358号)2 .市政公用工程设计文件编制深度规定(2013版本)3 .城市道路工程设计规范(CJJ37-2012,2016版)4 .城市道路路线设计规范(CJJ193-2012)5 .城市道路设计规程(DGJ08-2012,2016版)6 .城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)7 .城市道路路基设计规范(CJJ194-2013)8 .城镇道路路面设计规范(CJJ169-2012)9 .城镇道路工程施工与质量验收规范(CJJ1-2008)10 .公路路基施工技术规范(JTG/T3610-2019)11 .公路沥青路面设计规范(JTGD50-2017)12 .公路水泥混凝土路面设计规范(JTGD40-2011)道路工程设计说明一、概述1.1项目名称、承办单位、投资项目性质1 .项目名称：市新路（金山大道至兴业大道）改造工程。2 .项目位置：3 .项目建设规模：本项目位于广州市番禺区，起点位于市新路与金山大道交叉口，起点桩号为K0+120,终点位于市新路与兴业大道交叉口，K1÷471.125,全长1351.125u改造后市新路为双向六车道，城市主干路，设计速度50kmh,沥青混凝土路面。4 .建设内容：（1）对全线病害路面进行修复：（2）对K0+120K0+660路段进行旧路柘宽改造，对K0+660K1+471.125路段路面功能性改造（沥青罩面）：（3）道路两恻人行道改造；（4）全线排水系统整治；（5）全线交通工程及沿线设施实施：5 .造价：建安费3264.4万元，总投资5291.06万元。6 .建设工期：计划于2022年6月开工建设，2023年1月完工，工期8个月。7 .承办单位：广州市番禺区基本建设投资管理办公室。8 .投资项目性质：本项目建设资金来自政府财政投资。1.2项目背景番禺区市新路（金山大道至兴业大道）改造工程道路路线呈南北走向，起点位于市新路与金山大道交叉口，起点桩号为K0+120,终点位于市新路与兴业大道交叉口，终点桩号为表1.2交通g测结果总表（双向）（单位：pcuh）特征年2021年2025年2030年2035年2040年市新路12331556208323852782表1.3高峰小时饱和度市新路（金山大道至兴业大道）道路规模单向可能通行能力（pcuh）设计时速（Km/h）2021年饱和度服务水平2030年饱和度服务水平2040年饱和度务平服水车道数双向八车道3808500.32二级0.55二级0.73三级车道数双向六车道3021500.40二级0.69三级0.92四级结论I从上表可知，本工程道路采用双向八车道在2040年可达到三级服务水平，满足相关规定要求。若采用双向六车道在2030年（中期），就已经达到三级服务水平；2040年（远期）则达到四级服务水平，交通量接近饱和状态，属于高密度流.1.7其他相关部门意见及执行情况：1.7.1 广州市番禺区交通运输局意见1、本项目涉及旧路改造，建议在下一阶段补充完善原有路面病害调查、病害修复方案，并根据旧路面状况、使用要求等因素综合确定沥青混凝上加铺层结构方案及道路加宽结构设计。同时为节省工程造价，建议将新建拓宽路面（B型路面）结构层调整为4cm细粒式改性沥青ACT3+6cm中粒式改性沥青AC-20+8cm粗粒式改性沥青AC-25+下封层SBS改性沥青+做布瓜米石）+22cmC30水泥混凝土+18cm（4t5%）水泥稳定集配碎石+18Cm（3%-4%）水泥稳定集配碎石+15Cm集配碎石垫层。回复：考虑到拓宽路段与旧路面结构的整体性，降低新旧路基因不均匀沉降而产生路面开裂的风险，本项目拓宽路面采用与旧路面相似的结构类型。且拓宽段路面宽度不足2m,若采用水稳基层则无法采用压路机压实，压实度难以保证，因此建议维持原设计路面结构.2、建议完善本项目现状管线摸查工作，明确管线保护措施。回复：项目内所有管线已摸查清楚，并明确每种管线的迁改或保护措施.3、考虑到项目沿线地区地块需要，建议本项目考虑与沿线地块出入口街接，并进一步13 .广东省公路路面典型结构应用技术指南14 .无障碍设计规范（GB50763-2012）15 .广州市道路工程路面结构设计指引（广州市交通运输局2020年6月）16 .广州市海绵型道路建设技术指引（试行）（穗交运函20192363号）17 .广州市海绵城市工程施工及质量验收标准（道路工程）（试行）（穗交运函20192363号）18 .广州市海绵城市建设技术指引及标准图集（试行）秘水201712号）19 .道路交通标志和标线第4部分:作业区（GB5768.4-2017）20 .其他相关的国家及地方强制性规范、标准。1.5 技术标准根据道路的使用性质和功能、预测交通量、服务水平分析，结合项目区域地形条件和与相关路网衔接情况，本项口推荐采用标准为：双向六车道，城市主干路，设计速度50kmh.其平纵技术标准主要按照城市主干路标准。表1-1主要技术标准序号指标名称单位规范推荐值采用值1道路等级城市主干路城市主干路2设计速度km/h60、50、4050（与现状道路一致）3行车道数一64路基宽度m一28.5/305桥涵设计荷载城-A城-A6地震动峰值加速度系数80.050.057路面结构类型沥青路面1.6 交通量预测结果通过交通量调查、分配、预测，得到本项目各特征年的高峰小时交通量，见表1.2。境内气温，多年平均气温21.9C,1月平均气温13.4"C,7月平均气温28.4C：极端最高气温38.7P；极端最低气温O.OC。从5月中旬至10月中旬,气温变化最小,平均在25C28C之间，2月份气温变化最大，乍暧还寒，忽冷忽热，相差可一倍。高低温差15.2C,日夜温差不大，在6*C9C之间。境内雨量充沛，年平均降雨量1696.5mm,历年最大降雨量为2864.7mm,历年最小降雨量为113.2m,最大一日降雨量可为284.9mm,雨季集中在410月。相对湿度般是81%8将，其季节变化：1月份约为73%,4月偏南气流活跃为86乐7月约为84%,10月约为79%。一年最多雷雨天数为98天，最少为50天，平均每年为74.9天。2.2工程地质2.2.1 地质构造场地位于珠江三角洲断陷区，它具有以沉降为主，周边山地以抬升为主的差异性地壳运动特点，明显的三分性。下部的第一套沉积是由河流底砾层逐渐相变为海相粉砂质淤泥或淤泥的海进式旋回，发生在晚更新世后期：上部为一套由海相淤泥或粘上层过渡为一角洲相粉细砂、细砂层的海退式旋回，形成于冰后期的全新世。两套沉积之间夹一层粘土，显示一次沉积间断。拟建场区均被第四系土层所年盖，下伏基岩为燕山期花岗岩。拟建场地范围未见有大的断裂构造通过。第四纪以来，由于本区经长期的剥蚀作用，使之准平原化，直至第四纪中晚期。继后，地壳进一步下降，测区内大面积遭到海水侵入，造成广泛的三角湾，在三角湾中，海陆交互相物质，淤泥质土、粘性土、砂层等大量沉积，厚度达3050m,覆于基岩上，形成宽广的珠江三角洲。广东新构造运动具有继承性和新生性特点，拟建场区所在的珠江三角洲断陷区，为新构造运动的产物，断陷区的成因是复杂的外营力、内营力综合作用的结果。基底岩石断裂构造大多隐伏。近场区影响较大的区域地质作用以断裂活动为主，按照断裂带的平面展布和活动特征主要有广三断层（F22）、天河一北亭断裂（FI4）、化龙断裂（F15）等。根据区域地质资料，该区域大面积分布的基岩是燕山期的细粒、中粒、粗粒（或班状）黑云母花岗岩，第四纪以来，地壳经历继承性升降运动与相对稳定阶段，第四系晚更新统和征询地块开发单位意见，满足周边民众的生活出行要求。回复：由于后无周边开发地块资料，本项目仍维持现状出入口设计.若后期周边地块开发需接入本项目道路，可根据实际需求增设开口.4、本项目海绵城市元素单一，建议进一步请按照广州市海绵型道路建设技术指引（试行）和广州市海绵城市工程与质量验收标准（道路工程）（试行）的通知要求补充“四图三表”内容，完善海绵城市建设专篇及溢流口、立缘石开口等设施专项设计图。回复：此部分内容详见排水工程一册.5、进一步加强交通建设项目精细化设计工作，并严格落实广州市城市家具建设指引中的相关设计指标及标准。回复I按意见执行.6、本项目如涉及迁移现状公交站，复建应满足港湾式公交停车建设标准，具体可参照城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T15-20U）,并预留候车亭接电条件及安装位置，由经营公司统一安装。回复：本项目由于受征地条件限制，无法设置港湾式公交站，仅对拓宽路段公交站亭相关设施进行迁移.7、项目涉如及占用、挖掘我局管养的公路和城市道路施工前请按规定到我局（审批部门）办理占用挖掘道路的手续。回复：按要求执行.二、沿线地形、地质、地震、气候、水文等自然条件及其与道路建设的关系2.1 自然地理条件2.1.1 地形地貌场区地处番禺区，原始地貌单元南部主要为冲积地貌，地势平缓，场地标高在20.7523.54m之间。2.1.2 气候、气象本项目所处地带属南亚热带海洋性季风气候，冬无严寒、熨无酷暑、光照充足，四季草木常青。O.10g,设计地震分组为第一组。根据建筑工程抗震设防分类标准GB50223-2008）,本工程属乙类，应按本地区的抗震设防烈度确定其抗震措施和地震作用。2.3.2 场地土类型土星名称剪切波速经验值VS （m/s）计算厚度d. （m）DLlDL3DL6填土1302.91.92.8黏土1605.47.06.0砂质黏性土2008.88. 19.7全风化混合花岗岩3502.93.01.5土层等效剪切波速Va估算值（m/s）185186179表2-1 土层剪切波速估算表根据钻探资料、地层的分布情况选取有代表性的钻孔按照建筑抗震设计规范（GB50011-2010,2016年版）有关标准估算各土层剪切波速并计算土层等效剪切波速，如下表：根据«建筑抗震设计规范（GB50011-2010（2016年版），对场区进行场地类别划分。对场区内地面下覆盖层的等效剪切波速值VSC进行估算，等效剪切波速150VVSeW250ms,覆盖土层厚度一般为50m,按建筑抗震设计规范（GB500U-2010）（2016年版）条文规定判定：该拟建工程场地类别为II类，特征周期为0.35s。2.3.3 砂土液化与软土震陷场地未揭露有砂上层，无需进行液化判别。本场区未揭露饱和软土，设计时可不考虑软土震陷影响。2.4岩土工程分析与评价2.4.1 特殊性岩土及不良地质作用评价1 .不良地质作用根据区域地质调查资料及本次勘察所揭露的地层资料分析，除液化砂土外，场地内未发现埋藏的河道、沟浜、墓穴、防空洞、孤石等对工程不利的埋藏物，一般情况下场地是稳定的，现状未发生滑坡、滑移、崩塌、塌陷、泥石流、采空区等不良地质作用。2 .特殊性岩土主要的特殊性岩土有人工填土、残积土及风化岩。全新统沉积发育。上层沉积物多为粉砂质淤泥，局部地区为砂或浅风化粘土，含大量咸水种硅藻和少量孔虫，下层沉积物则以陆相沉积物为主。2.2.2地层岩性根据区域地质资料及本次钻探揭露，拟建场区第四系覆盖层主要为：第四系人工填土层(QJ)、冲积层(Q/)、残积层(QD及下古生界基岩(PQ。根据场地岩土层的成因、岩性和状态自上而下划分为：1、人工填土层(QJ)素填土：所有钻孔揭露此层灰黄色、黄褐色，稍湿，松散，填料主要由黏性土、石块组成，顶部0.20.3m为混凝土地面，层顶高程20.7523.54m,层厚1.502.90m,平均2.22m。统计标准贯入试验6次，实测锤击数N=68击，平均7.O击。2、第四系冲积层(Qj)黏土：所有钻孔揭露此层，呈似层状分布。褐红色、灰白色，湿，可塑，局部硬塑，粘性较差，土质较均匀。层顶埋深为1.50'2.90m,层顶高程18.6522.04m,层厚4.7'7.50m,平均5.88m统计标准贯入试验9次，实测锤击数N=1418击，平均15.4击。3、残积层W)砂质黏性土：所有钻孔揭露此层，呈似层状分布。黄褐色、褐红色，稍湿，可塑，局部硬塑，由下伏基岩风化残积而成，泡水易软化、崩解。层顶埋深为6.80、9.OOm,层顶高程12.2016.40m,层厚8.10'll.OOm,平均9.60m。统计标准贯入试验13次,实测锤击数N=1421击，平均17.5击。4、下古生界基岩(P,l)全风化混合花岗岩：所有钻孔揭露此层，灰黄色、黄褐色，结构基本破坏，但尚可辨认，可用镉挖，干钻易钻进，岩芯呈硬.土状，手捏易散，浸水易软化、崩解。层顶埋深为17.0018.50m,层顶高程3.155.86m,揭露层厚1.70'3.IOm,平均2.47m。统计标准贯入试验6次，实测锤击数N=4148击，平均43.7击。2.3场地及地震效应2.3.1地震烈度及抗我设计参数根据建筑抗震设计规范(GB50011-2010)(2016年版)及中国地震动参数区划图(GB18306-2015)有关规定，本工程场区的抗震设防烈度为7度，设计地震基本加速度值为21m,道路横断面布置如下：21m=2.5m（人行道）+0.75m（路缘带）+（2x3.50）m（行车道）+0.5m（双黄线）+（2x3.50）m（行车道）+0,75m（路缘带）+2.5m（人行道）。图3-1现状金山大道一市新公路段（K0+1200+660）图3-2旧路标准横断面:金山大道一市新公路段（K（H420K0+660）2、市新公路兴业大道段（K0+660-K1+471.125）,该路段现状为双向四车道，路基宽度为30m,道路横断面布置如下：30m=3.0（人行道）+3.Om（非机动车道）+（2x3.75）m（行车道）+0.25m（路缘带）+2.5m（中央绿化带）+0.25（路缘带）+（2x3.75）m（行车道）+3,Om（非机动车道）+3.Om（人行道）。(I)人工填土：人工填土层成分复杂，性质差异很大；含有块径大的碎石。(2)残积土及风化岩：岩石在风化营力作用下，其结构、成分和性质已产生不同程度的变异，即为风化岩。完全风化后残留在原地形成的土则为残积土。残积.上及风化岩带来的主要工程地质问题有：风化不均匀：残积土及风化岩层遇水软化崩解性、承载力降低等等。2.4.2 场地稳定性评价本场地地形开阔平缓，存在特殊性岩土，本次勘察工程于钻探深度内未发现和揭示断层活动等构造痕迹，场区在区域构造上是相对稳定的，采取适当措施消除特殊性岩土的影响，场地基本稳定。综合考虑上述因素，拟建场地基本适宜本工程建设。2.4.3 地基均匀性评价根据本次勘察成果，拟建场地勘察深度范围内各土层局部厚度、埋深变化较大，且各土层在水平、垂直方向上性质有较明显变化，综合判定本场地属不均匀地基。2.4.4 对工程不利的埋藏物根据区域地质调查资料及本次勘察所揭露的地层资料分析，场地内未发现埋藏的河道、沟浜、墓穴、防空洞、孤石等对工程不利的埋藏物。2.4.5 地基土性能评价填土：覆盖场区，欠压实状态，该层土为路基填筑土，但地下水位较高，在处理好地下水作用下可作为道路持力层使用。黏土：场区均有分布，厚度大，可塑状，可作道路路基持力层使用。砂质黏性土：场区均有分布，硬塑状，厚度大，工程性质较好，承载力较好，可作为地基使用。全风化混合花岗岩：场区均有分布，埋深大，可塑，工程性质较好，承载力较好，可作为地基使用。三、旧路概况3.1 旧路标准横断面根据现场调查，本项目路段现状断面分为两种。1、金山大道市新公路段(K0+120K0+660),该路段现状为双向四车道，路基宽度为30.3一L3一2x375*0.25=7.7515I0.254-2x3.75=7.75一3一.3一AfitAfit图3-4旧路标准横断面:市新公路一兴业大道段（KQ+66O-K1+471.125）3.2 现状路面现状市新路为水泥混凝上路面，修建年份久远，根据建设单位提供用路资料显示，旧路结构如下：22c现浇水泥混嶷土板面层30Cin水泥稳定碎石基层根据现场调查并结合路面检测报告，本路段水泥混凝土路面厚度检测平均值为219mm,抗折强度检测平均值463MPa.主要病害为板角断裂、裂缝及破碎板等，本路段历年均由广州市南城养护所进行养护，采用的养护措施主要为灌缝、注浆、换板等。水泥混凝上路面的使用年限已得到了进步延长，目前大部分路段路面损坏状况等级评定为“B”，其余路面病害通过本项目修复处理后，全线混凝上面板均可以满足作为基层加铺沥青面层的要求。病害分析：车流量大。本路段是连接金山大道与兴业大道的的重耍交通“大动脉”，路段内交通量大，大型重车占的比例较多，交通拥堵，路面出现重度裂缝、坑槽、板角断裂等不良现象，病害发展得很厉害，在一些路段，路面出现不均匀沉降，跳车严重，尤其是靠近平交口段，由于车辆频繁制动的原因，病害较为明显。运营时间较长。旧路经过十多年运营，现路基沉降已稳定，但随着南村镇的发展，车辆逐渐增多，交通较为拥堵，尤其在平交口处，由于车辆频繁制动的原因，病害较为明显，路面破损严重，路面的耐久、抗滑、平整度等性能下降厉害，影响行驶质量，急需恢复。根据路面检测报告（见表3T）统计数据，求得本路段混凝土路面状况指数PCI=79.36,断板率DBL=7.6斩路面损坏状况等级评定为“B”。根据城镇道路养护技术规范KJJ36-2016规定，需对道路进行采取全路段修复或改善措施，以提高行车舒适性、安全性，恢复道路正常使用功能。表3-1车行道（水泥混凝土路面）破损调查统计表道路调查面积（Itf）29465损坏损坏单项扣损坏形损坏损坏类综合图36现状人行道3.4 桥涵现状本项目沿线无桥梁，仅K0+245处有一座直径为60Cm的圆管涵。圆管涵结构完整并无严重破损，管内排水通畅。3.5 现状排水情况(一)现状排水系统(1)本项目市新路(K0+120K0+260)段道路左侧人行道下埋设有一现状DlooO雨水管，汇集路面雨水后就接入KO+196处的现状1)600圆管涵，最终流至罗边涌。(2)市新路(KO+7OO'K1+47L123)段道路两侧人行道下埋设各有一现状DIoOo雨水管，汇集路面雨水后就接入兴业大道的现状雨水系统，最终流至罗边涌。(3)市新路(K0+540'Kl+471.123)段道路中央绿化带下埋设有一现状D600污水管，接入兴业大道的现状污水系统。(4)根据现场踏勘和向业主单位了解，项目现状排水系统总体基本通畅，设施运行情况总体评价良好。(二)现状井盖设施(I)现状改造道路范围内，排水井盖设施样式不统一，井盖设施材料采用球墨铸铁井益和钢纤维混凝土复合材料井盅，其中个别钢纤维泡凝土复合材料井盖损坏严重。同时经下雨天在现场踏勘，本项目道路范围内段并未发现有水浸点。(2)现状雨水口：雨水口系统以侧入式进水井为主，局部路口采用平入式进水井。其中侧入式进水口算子采用了灰铸铁、国标小平入式进水格栅、钢格板等材料，材料杂乱，部分算子损坏严重。平入式进水井采用钢纤维混凝土复合材料井盖。3.6 沿线管线敷设情况本项目沿线主要管线有：煤气、电信、路灯、交通信号、电力、给水、雨水、污水、排水等现状管线，主要分布在道路两侧和路口，电力管线顶管埋设较深，一般为2.Om5.0m,超高压电力隧道从兴业大道南村东线路十字路口东侧沿路边至七星岗公园穿过，隧道超深(约18m)O高压燃气管沿路边东侧顶管穿过。中压燃气管沿道路的东侧快车道中穿过，然后损坏类型面积(m,)密度(%)分值式权重类型扣分型权篁扣分PCI裂缝类线裂2.000.010.270.0322.810.8519.3979.36板角断裂306.001.0425.150.85边角裂It0.0()0.00().(M)().(X)交叉裂缝和破碎板138.000.473.750.37接缝破坏类接缝料损坏0.000.000.000.000.330.040.01边角剥落12.020.040.331.00表面破坏类坑洞0.000.000.000.000.000.000.00表面线裂0.000.000.000.00层状剥落0.000.000.000.00其他类错台0.000.000.000.003.390.361.23拱胀0.000.000.000.00睥浆0.(X)0.000.00().(X)路幅差5.(X)0.023.39L(X)沉陷0.000.000.000.003.3现状人行道根据现场踏勘情况，现状道路人行道路面均出现沉陷、面砖破损等威胁行人行走安全，大部分路口没有无障碍设计，行走通畅性极低：部分路段车止石缺失。严重影响道路使用功能及美观性。设计。现状K0+120K0+600段中间设置有中央分隔栏(可移动式)、K0+670-K1+471.125段中央绿化带设置有绿化带分隔栏。3.8.3绿化工程现状道路两侧人行道均有树池及路树，市新公路一兴业大道段(K0+660Kl+47L125)中央分隔带现状设置有绿化。金山大道一市新公路段(K0+120K0+660)两侧拓宽后需恢复原有绿化设施。四、改造方案4.1 路线设计4.1.1 平面设计(1)路线平面设计原则：本项目为旧路改造工程项目，原设计中线可满足道路等级要求，因此本设计仍维持旧路线位不变，不对旧路的技术标准进行调整。对旧路现状中线进行拟合后，即做为本次路面改造工程的设计中线。(2)路线设计：项目路线起终点及走向明确，起点位于金山大道与市新路平面交叉处，桩号为K0+120,终点为兴业大道与市新路平面交叉处，终点桩号为K1+47L125,路线全长L351km。路线基本沿既有道路线位。平面线形技术指标如下：表4-1平面线形技术指标序号指标名称单位市新路1路线总长Km1.3512路线增长系数1.0003平均每公里交点个数m0.4504平曲线最小半径ID10005平曲线占路线总长ID339.19%25.106直线最大长度ID792.777直线最小长度n219.17到测区的中央Y字路口转到人行道上顶管穿过。白来水管线主要埋设方式为管埋：排水管线埋设方式主要为管埋和埋设较深。与业主沟通后确定，本项目不进行综合管沟设计，仅对本项目管线本项目主要对金山大道一市新公路段(K0+120K0+660)路面拓宽部分管线进行迁移，具体迁移管线详见下表。序号管线类型埋深所属单位措镰1电侑0.01-1.4»中国移动/中国联通迁移2给水0.238(DN300)/1.56"2.(Mb(DN100O)番禺自来水公司迁移(DN300)/保护(DNlOOO)3电力(隆道空管)18.819n广州供电局4路灯0.20.3n番禺区路灯管理处迁移5煤气L872.In新奥燃气公司的6雨水1.743.03番禺区水务局聊7侑号灯0.l.62m番禺区交通局迁移8污水203.5n番同区水务局账9排水0.5*2.85d番禺区水务局迁移由于本项目涉及首线种类较多，迁移前业主单位需与各管线单位做好沟通协调，确保项目顺利实施。3.7 现状交叉口情况本项目沿线共有20处平交口，其中市新公路为城市主干路，双向四车道，路面宽15.5m,水泥混凝上路面，其余19处均为等外小路口。3.8 照明、交通及绿化工程3.9 .1照明工程本项目现状金山大道市新公路段(K0+120K0+660两侧人行道上设置了路灯，市新公路兴业大道段(K0+660K1+471.125)路灯设置于中央分隔带内。3.10 2交通工程本项目现状沿线交通工程较为完善，但由于路面拓宽改造影响，需对相关设施进行重新图4-1路基段标准横断面布图(一)(2)市新公路至兴业大道(K0+660Kl+471.125)段标准横断面30m=3.Om人行道+0.25m路缘带+(2X3.5+3.25m)机动车道+0.25m路缘带+2.5m中央分隔带+0.25m路缘带+(3.25+2×3.5m)机动车道+0.25m路缘带+3.0In人行道图4-2路基段标准横断面布图二)4.3路基设计路基设计根据沿线自然条件、工程地质条件以及周边项目的施工情况等综合考虑，本着因地制宜、就地取材的原则、选择合理的路基横断面结构形式，防止或减缓各种不利因素时路基造成的危害，确保路基具有整体强度和稳定性以及路容美观性，尽量减少工程实施对沿线环境及自然景观造成的破坏。43.1 路基边坡设计边坡设计主要考虑路基稳定、节约用地等因素。本项目填方边坡和挖方边坡均为一级的矮边坡，填方坡率均采用1:1.5,挖方坡率均采用1:1.0,43.2 2路基压实标准路基应分层铺筑，均匀压实，压实度标准应满足下表要求：*4-2路基填料、压实度要求路床顶面以下深度(cm)CBR(%)压实度()4.1.2纵段面设计1、纵断面设计原则现状旧路平纵指标较好，纵断而设计以路面加铺方案为依据。部分路段受旧路面标高、路侧建筑物标高所限，难以满足技术标准要求，但考虑到这些路段纵坡和坡度差均较小，视距条件良好，故借鉴以往类似项目的成功经验，设计时采用适当降低坡长的方法，以达到适应沥青加铺层厚度的需要。2、纵断面设计控制点纵断面控制点主要有：起、终点处与旧路接顺。3、纵断面设计纵断面设计主要以I日路面标高为依据，按路面加铺两层沥青(最小加铀厚度IOcm)的方案的进行拉坡控制，尽量对旧路纵断面进行优化调整，力求满足相应纵断面设计指标要求。43.3 路标准横断面结合现状市新路实际情况与工程可行性研窕报告道路交通量预测结果，以“满足近期交通需求、尽量减少征地拆迁、提高华工段(兴业大道南大干线)建设标准”的原则为依据，本项目市新路(金山大道兴业大道)标准横断面近期规划采用按双向六车道布设方案。横断面布置如下：(1)金山大道至市新公路(K0+120"K0+660)段标准横断面28.5m=3.Om人行道+0.25m路缘带+(2×3.5+3.25m)机动车道+0.25m路缘带+1.0中央分隔带+0.25m路缘带+(3.25+2×3.5m)机动车道+0.25m路缘带+3.Om人行道2R53,025+22.5225+025-10.75IOq025+325+2)(3.5*0.25-10.75.3AfiWIIIIAWIZ2X然一一1%比较。表4-3路面类型比较表路面类型沥青路面水泥路面优点无接缝、平整度好、振动轻、行车舒适：噪音小、扬尘少：维修方便、开放交通早，掩铺冷却后即通车.对路基变形适应能力强。具仃较好的抗压和抗弯拉强度及抗磨耗能力,承载能力大；水稳定性和热稳定性好；耐久性较好，使用年限较长：造价较低。缺点热稳定性差，高温易车辙、低温易开裂：造价较高。接缝多、平整度差、行车振动大、行车舒适性较差；噪音大、扬尘大；维修不便，养生期长，开放交通时间较久：对路基变形适应较差。方案选择推荐本项目地处南方湿热多雨区，降雨量大，地下水和地表水均发育较丰富。考虑到沥青路面的适应变形能力较好，维修养护相对比较容易，本项目对路面的舒适性和环保性要求较高。因此本项目旧路加铺部分和拓宽部分推荐采用沥青路面4.4.3机动车道路面结构本项目所在地属公路自然区划为IV7区，气温高、湿度大、雨量充沛。路面修复、改造的方案选择应根据本路段交通量情况、沿线建筑材料分布情况以及其它类似项目的成功经验等，综合考虑确定，为了显著改善设计路段的路面平整度，提高行车舒适性和路面结构强度，采用路面改造方案为：在全线旧路范围内做好旧路面病害修补的基础上，加铺2层沥青面层；为保证与旧路路而结构的整体性，拓宽部分路面结构采用与旧路一致的路面结构型式：在现浇水泥混凝土路面后加铺2层沥青结构面层。路面面层的主要功能有二：一是为行车提供一个平整的路面，保证行车舒适；二是为行车提供足够的抗滑，确保行车安全。第个问题主要是要解决车辙的问题，第二个是提供摩阻力的问题。目前，常用的沥青混凝土上面层主要有：沥青玛蹄脂碎石SMA-13、细粒式改性沥青混合料AC-13、中粒式改性沥青混合料AC-16,其中沥青玛蹄脂碎石SMAT3其摊铺和压实效果较好，间断级配在表面形成大孔隙，构造深度大，抗滑性能好，抗变形能力强，有非常好的高温抗车辙能力。因此本项目推荐路面结构方案如下：旧路加铺部分（A型）：主干路支路主干路支路填方路基上路床0-30859592下路床308053上路堤80-150439391卜路堤>150329290零填及控方上路床。30859592下路床30805393一注：1、表中数值均采用重型击实标准：2、人行道采用支路标准I）为保证路基的压实度，填方路基应优先选用级配较好的砾质、砂质等粗粒上作为填料，最大粒径不大于IOCm,严禁采用淤泥、有机质土、建筑垃圾等不良填料。2）一般路基基底的压实度应不小于90%。3）每一压实层均应检验压实度，经检验合格后方可填筑其上一层。4.3.3拓宽部分路基处理根据地质勘察报告所示，本项目路段范围内无软土路基，各层土质评价较好，可作道路路基持力层使用，但由于地下水位较高，并考虑到是施工期在雨季，水位会进一步上涨，路基填土种类选择需考虑地下水作用。本项目方案拟对K0+120'K0+650段两侧路面拓宽，对于拓宽范围内的路床下80cm原有路基土换填透水性材料，在0'30cm范围换填砂性土，3080cm范围换填（4:6）碎石片石，按压实度标准压实后再填筑路面结构。4.4 路面设计方案4.4.1 设计原则根据道路等级、使用任务功能、交通量及其组成情况，并结合沿线气候、水文、地质、材料、路基状况等情况，参考本地区类似项目的成功经验，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护和维修的原则进行路面综合设计。4.4.2 路面类型选择目前道路的路面类型，一般分为水泥路面和沥青路面两大类。沥青混凝土路面和水泥混凝土路面在技术上各有优缺点，原则上均能满足该项目的使用要求。根据沥青路面和水泥路面均适用高等级道路的特点，从行车的舒适性、养护、使用、施工、材料来源等多方面进行（一）路绿石材料路缘石包括平石、立缘石和压条。路缘石材料宜选用仿花岗岩，且混凝土标号不得低于C30。同一条道路路缘石的材质、品种、颜色、纹理应保持统一，且无风化和裂纹现象。（）立缘石（即侧石）车行道边平石后方应设置立缘石，分为高侧石和低侧石两种，高侧石用于中央分隔带、渠化岛，低侧石用于人行道与机动车道分隔处。标准段侧石长度推荐采用100cm,高侧石截面尺寸采用20x60Cm（宽X高），低侧石截面尺寸采用15x40CnI（宽X高）。为保证侧石的稳固，应设置现浇混凝.上底座及后座。（三）压条压条按所处位置划分为人行道压条和树穴压条。人行道中各结构的分隔需采用东条。标准段人行道压条尺寸采用100XI5x16Crn（长X宽X高（四）车止石人行道及非机动车道的各种路口必须设置绿石坡度，绿石坡度应设在人性及非机动车道的范围内，并与人行横道相对应。缘石坡度的坡口与车行道之间宜没有高差；当有高差时，高出车行道地面不应大于Icme为防止车辆损坏人行道，缘石坡道处应设置车止石。车止石材质宜采用仿花岗岩，柱间距宜为120cm。4.4.6 无障碍设计（一）关于缘石坡道的铺设在道路设计范闱内均设置无障碍设施，具体范围包括人行道、人行横道、渠化岛、公交车站。盲道的位置和走向，以方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置为目的。盲道按作用分行进盲道、提示盲道，盲道的位置的一般在人行道绿带边Im处，设置宽度为03u提示盲道设在行进盲道的起、终点、人行横道入口和转弯处。各种路口必须设置绿石坡道，本工程需根据人行道宽度分别设置全宽式单面缘石坡道，在较宽人行道采用三面坡形式，各向坡度均不大于1/20»缘石坡道分为单面坡和三面坡，一般采