某省普通公路精细化设计指南.docx

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1、某省普通公路精细化设计指南福建省普通公路精细化设计指南（试行）福建省公路管理局福建省交通规划设计院序言设计是公路项目开发、建设、管理的龙头与先导；精细化设计对设计提出更高要求，是设计的核心与关键。精细化设计出效益。从社会效益看，公路项目设计受职能部门与地方政府双重指挥，通过精细化设计能够充分考虑到路网总体规划布局与区域进展需要等多方面因素，能够实现路网建设与地方经济社会进展双赢、共赢。从经济效益看，精细化设计能够一次成型，避免浪费、变更、返工，能较准确地测算出建设成本，提高项目的设计效率,有效地保证图纸的使用，大大降低建设与后期的运营管理成本。从人文效益看，精细化设计更加表达人性化、彰显文化特

2、色与自然与谐，不千篇一律，让历史、人文与自然交织在一起，既传承了历史文化，又让人民群众共享交通建设丰硕成果，更实现了自然与谐之美。精细化设计出精品。精品工程包含工程质量、人民满意、历史检验、美学等方方面面，是一个系统工程；精细化设计全方位考虑系统每一个环节，避免了头痛医头、脚痛医脚，实现了各块资源的最优配置，是出精品工程的源头。福建山地多，公路项目建设变化各异，没有太多规律可循，要建设出公路精品工程，要更加突出精细化设计的理念，因地制宜、尊重自然、实事求是，充分考虑区域特点、路网结构特性与人性化需求，差异化设计，不搞一刀切。福建省普通公路精细化设计指南（试行）结合福建省普通公路建设的实际特点，

3、围绕公路功能、建设标准、总体设计、路线、路基、路面、桥涵、隧道与线路交叉、交通安全、沿线设施、绿化景观、城镇化公路、地质勘察等14个方面，把精细化理念融入到项目设计中的每一个环节，具有很强的指导性、可操作性。今后几年，我省普通国省道将围绕“532”工程加快建设步伐，农村公路也将加速成网。虽建设任务很重，但我们要自加压力，不断习惯公路建设新形势与新要求，在原先良好设计管理模式基础上，将精细化设计贯穿公路建设管理始终，让每一个设计者都有“精细化设计”意识，形成精细化设计建设福建交通的共识，持之以恒，并在实践中不断创新提高，全面提升我省公路勘察设计与建设管理水平。张兆民2015年7月20日第一章总则

4、11.1 编制目的11.2 适用范围1第二章公路功能2第三章建设标准3第四章总体设计8第五章路线111.1 1通常规定111.2 技术指标选取111.3 运行速度131.4 视距131.5 5平面设计141.6 6纵面设计16第六章路基186.1 横断面及土石方186.2 路基边坡及防护支挡181.7 3路基排水206.4 特殊路基22第七章路面23第八章桥梁涵洞318.1 桥梁荷载标准318.2 桥涵水文318.3 桥位选择318.4 桥型总体方案328.5 桥梁结构328.6 桥梁改扩建358.7 桥梁养护358.8 桥梁结构耐久性368.9 9涵洞36第九章隧道379.1 隧道总体设计3

5、79.2 隧道内轮廓及横断面设计409.3 隧道洞门设计409.4 4衬砌设计429.5 隧道防水及排水系统设计439.6 辅助施工措施设计439.7 隧道施工方法449.8 监控量测与超前地质预报449.9 9通风设计459.10 10救援通道45第十章路线交叉4610.1 交叉型式的选择4610.2 分离式立交4710.3 互通立交489.11 4平面交叉48第H-一章交通安全50第十二章干线公路沿线服务设施53第十三章绿化景观55第十四章城镇化公路63第十五章地质勘察6715. 1通常规定6716. 2初步勘察6817. 3全面勘察70附件173福建省初步设计（技术方案）精细化设计审查及

6、评价表73福建省施工图阶段精细化设计审查及评价表77附件282初步设计阶段精细化设计要点82附件384第一章总则85第二章公路功能86第三章建设标准87第四章总体设计90第五章路线92第六章路基96第七章路面99第八章桥梁涵洞100第九章隧道103第十章路线交叉107第H-一章交通安全109第十三章绿化景观113第十四章城镇化公路116第十五章地质勘察118第一章总则1.1 编制目的为倡导精细化设计理念，解决目前设计中的突出问题、薄弱环节及制约因素，推动标准化、差异化与人性化的精心设计，进一步提升勘察设计质量，促进普通公路建设管理规范化，特制定福建省普通公路精细化设计指南（试行）（下列简称“指

7、南”）。1.2 适用范围1.2.1 本指南适用于福建省普通公路项目的勘察设计。1.2.2 本指南是根据国家有关标准与规范，结合福建省普通公路建设的区域特点与实际情况进行制定。未尽事宜，以现行有关标准、规范为准。第二章公路功能2.1 每一条路在路网中有其自身的功能，应将公路功能作为确定技术等级与要紧技术指标的要紧根据。公路按照交通功能分为干线公路、集散公路与支路三类。干线公路细分为要紧干线公路与次要干线公路，集散公路细分为要紧集散公路与次要集散公路。2.2 以公路在普通公路网中的地位与作用为主，兼顾拟建项目的区域特点与交通特性，论证项目在路网结构中的功能。2.3 除路网功能外，还应对集疏运、城镇

8、化、旅游区、重载交通、水利设施、战备、救灾等功能进行分析。如满足所有功能有困难时，应比较各功能重要性，推断应该重视的功能。2.4 国省干线在交通量小、地形困难路段应进行路网结构调整的可行性分析，使公路功能与路线走廊带的自然条件及社会进展环境相吻合。第三章建设标准3.1 交通量预测应与项目区域的路网结构、综合交通、地区进展、产业布局、人口密度等相习惯。3.2 公路技术等级的选用应遵循下列原则：(1)次要干线公路应选用一级、二级公路；要紧集散公路宜选用一级、二级公路。(2)次要集散公路宜选用二级、三级公路。通常路段宜选用三级公路，有条件的地区可选用二级公路。(3)支线公路宜选用三级、四级公路。(4

9、)设计速度、车道数结合交通量、地形条件等因素选用。3.3公路横断面3.3.1公路路基横断面中各构成部分宽度应以满足行车安全要求为前提，根据设计交通量、项目路网功能、各部分所承担功能与沿线地形等建设与通行条件综合确定。3.3.2一级公路的中央分隔带宽度在满足功能与隔离设施要求的基础上，可根据地形适当调整。地形复杂路段，可使用整体式混凝土护栏；城镇区域在规划红线范围内，可适当增加宽度，提升绿化效果，同时为后期改扩建预留空间。中央分隔带宽度频繁变化时，应使用线形过渡。3.3.3整体式路基过渡为分离式路基后，行车道左侧应设置左路肩(包含硬路肩及土路肩)。分离式路基两幅间的间距不必等宽，亦不必等高，可随

10、地形而变化，与周围景观相配合。分离式路基应在适当位置设横向连接道，以供给护、维修或者抢险时使用。3.3.4二级公路在混合交通量较大的路段，可设置慢车道。双向交通应使用双黄线或者中间带隔离设施,禁止车辆随意穿越。慢车道宽度应使用3.5m,双黄线宽度为0.5m,设置中间带隔离设施时应考虑路缘带宽度及限界C值。3.3.5二级及下列公路根据其交通组织方式，通常应选择整体式断面形式。根据地形等条件使用上、下行分离式断面时，应重点做好过渡路段的通行警示与提示。3.3.6公路不一致路基宽度、不一致断面形式变化处，应选择在项目要紧的城镇、交叉等要紧节点位置区域，并应设置必要过渡路段与保持行车道或者行车轨迹的连

11、续性。不一致断面形式过渡时，应充分顺应路基两侧地形等自然条件变化，因势利导，消除生硬与突兀变化的现象。3.3.7紧急停车带（1）作为干线的一级公路右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设置紧急停车带，并可根据需要与港湾式停靠站结合。（2）在公路沿线的村庄，居民集居区设港弯式车辆停靠处,以利于行车安全与便于旅客上下车。（3）二级公路的连续长、陡下坡路段，可根据需要在视距良好的路段设置紧急停车带。3.4设计路段3.4.1设计速度、横断面构成应根据地形条件分段确定。使用同一设计速度的设计路段不宜过短。使用不一致设计速度的设计路段间不宜频繁变化。3.4.2不一致设计路段相互衔接的地点，应选在交通量发生变化

12、处，或者用路者能够明显推断前方需要改变行车速度处。一级公路宜设在互通式立体交叉、或者平面交叉处；二、三、四级公路宜设在交叉路口、桥梁、隧道、村镇邻近，或者地形明显变化处。3.4.3不一致设计路段相互衔接前后一定范围，应结合地形的变化其路线线形要紧技术指标亦随之逐步过渡，设计速度高的一侧应使用较低的平、纵技术指标，反之则应使用较高的平、纵技术指标，使平、纵线形技术指标较为均衡，避免出现突变。3.5路拱坡度3.5.1非超高路段，双向四车道及下列公路，路面横坡按2%设置；双向六车道及以上公路，路面横坡按2.5%设置。3.5.2超高过渡的变化处，通常公路当合成坡度0.5%时，一级公路当路基路面合成坡度

13、V2%、桥梁路面合成坡度1%时，应使用综合排水措施，保证路面排水畅通。路面排水缓坡区设计可使用路脊横移法（单侧双车道路面）或者平行路拱法（单侧三车道及以上路面）或者使用埋入式排水槽。3.5.3六车道以上公路的大坡坡底路段，宜进行路面排水分析，消除可能的路面积水问题。3.6限速3.6.1公路限速标准应充分反映道路使用者的驾驶期望，限速值不宜骤然上升或者下降。3.6.2公路限速除设置限速标志标牌外，还可根据现场实际情况，综合考虑视错觉标线、振动标线、减速标线等与标志牌配合使用。3.7城市周边地区的公路路基设计洪水频率应结合城市防洪标准，考虑救灾通道、排洪与泄洪需求综合论证确定。3.7.1与防洪堤共

14、建的公路，路基设计洪水频率应符合规范要求。3.7.2在已有救灾通道的前提下，防洪堤满足路基设计洪水频率要求时，位于堤内的公路，路基设计洪水频率可使用城市规划防洪标准。特殊困难路段，根据道路服务及救灾功能确定使用防涝标准。3.8双向四车道、设计速度60km/h的二级公路在桥梁段平曲线的缓与曲线长度、隧道断面布置宜按一级公路要求设置，预留改扩建为一级公路的条件。双向六车道、设计速度60km/h的二级公路应使用城镇化公路设计标准。通常路段不宜使用设计速度40km/h、双向四车道及以上的二级公路的技术标准。3.9特殊困难路段应进行降低技术等级及设计速度的论证。3.9.1国省道困难路段按二级公路标准实施

15、代价较大时，可使用三级公路标准。3.9.2县道困难路段，可使用双车道四级公路标准。3.9.3弯道半径低于规范通常值的路段占路线里程40%及以上时，应进降低技术等级及设计速度的论证。3.10改扩建公路3.10.1应对老路运营现状及改扩建时机进行评估，同时应与易拥堵路段、瓶颈路段升级改造方案进行比选。3.10.2技术标准应满足老路改扩建方案及施工交通组织的需要，改线路段应使用新建公路标准。路基标准横断面的构成设计及调整，应满足各构成部分的功能需求。3. 10.3对原洞利用、改造困难的隧道，可维持原设计速度,但前后路段设计速度级差不得大于20kmho4. 10.4易拥堵路段、瓶颈路段进行升级改造时，

16、应灵活设置爬坡车道、合理设置横断面过渡段、科学改造平面交叉口等措施。第四章总体设计4.1加强项目总体设计总体设计是一个多专业相互配合、协调的系统工程。由两家及以上单位承担勘察设计时，应确定总体设计单位。总体设计单位应加强与其他勘察设计单位的协调、统一与衔接，牵头组织编制具有项目自身特色的精细化设计总体思路，规范与统一项目的的设计规定、设计方案、结构方案，明确文件格式及构成、图表示例、图纸编排，统一图面内容等，切实起到总体单位的作用，做好各工程专业间的相互协调及合理衔接，确保勘察设计质量。4. 2加强专项评价结论执行总体设计应根据环境保护、水土保持、洪评、地质灾害、地震安全、压覆矿藏、占地、社会

17、稳固等专项评价（估）的要紧结论，在设计中采取针对性技术措施，并将发生的费用纳入项目投资。5. 3重视设计基础资料收集总体设计应重视城市规划、路网状况、交通现状、既有建（构）筑物、地上杆线（铁塔）、地下管线（含LNG、成品油等）、河流、海洋、公路、铁路、堤坝、码头、文物、寺庙、宗祠、墓群、水库、水源保护区、旅游景区、军事禁区、采空区、煤窑矿洞、引水隧洞等资料收集，做好影响分析与技术应对措施。5.4 城镇化公路在总体路线上应注重规划、公交及慢行系统的功能，在路基、桥梁上应满足市政工程及道路景观的要求，在隧道设置上应考虑非机及行人的需求。5.5 生态敏感区域应在路线布设、路基边坡、排水设施、桥隧施工

18、等方面加强环保措施设计。5.6 专项设计方案比选4.6.1桥隧等构造物比例较高时，应从降低构造物比例的角度出发，进行路线多方案比选，以降低工程造价。4.6.2对路基中心填方高度大于20米或者路堤边坡高度大于30米、路堑边坡高度大于30米的路段，应进行路基与桥隧的方案比选。4.6.3深厚软土地区路基填土高度超过6m的路段,应与桥梁方案进行同深度比选。4.6.4路隧方案比选应综合考虑隧道运营管养费用、地质不良及中短隧道的施工风险与难度。4.6.5路桥方案比选应综合考虑桥梁施工难度、工程造价、陡坡或者高填路基的合理性、路基施工工序、填料来源及运距等因素。4.7分期修建公路4.7.1横断面设计应满足远

19、期交通功能需求，且应按照“一次设计、分期实施”的原则，确定分期实施方案。4.7.2远期两侧拓宽的公路，高边坡等操纵性工点应一并实施。4.7.3远期使用中间带改建的公路，主线桥梁下部、涵洞等操纵性工点可一并实施。4.7.4双向四车道特长、长隧道应一次实施。中、短隧道可使用分幅分期修建，洞口应满足近远期线形衔接的要求。4.7.5远期实施的建设用地，宜同步征迁。同步实施困难的路段，应提交相应政府部门进行规划红线操纵。4.7.6互通立交应按远期方案一次设计，匝道路基、桥梁应符合近远期线形衔接的要求。第五章路线5.1通常规定5.1.1路线起讫点与拟建公路相接时，应进行操纵测量点联测；与现状公路相接时，应

20、实地测量现状路几何参数；与省（市）外新改建道路相接时，应签订省（市）际间接线协议。不一致技术标准道路相接时应设置过渡段。5.1.2对地形险峻、老路改扩建等工程测量，可使用机载激光雷达扫描等新技术。5.1.3初步设计阶段路线精细化设计应在踏勘或者地质调绘基础上，进一步深入研究工可路线方案，进行大范围多方案的路线方案比选。5.L4应充分研究项目所在区域的工程地质灾害评价，合理绕避不良地质构造破碎带、滑坡体、崩坡积体、岩溶区、采空区等重大地质灾害多发区，并作为技术方案精细化设计的重点。5.2技术指标选取5.2.1技术指标选取可参考表5.2.1。表5.2.1技术指标分类指标名称主、次指标考虑因素规范用

21、词合理运用要点安全性舒适性圆曲线半径通常值主应通常不突破竖曲线半径通常值主应圆曲线半径极限值主应不应突破竖曲线半径极限值二J应圆曲线超高主应圆曲线加宽主应不设超高圆曲线半径主应最小缓与曲线长度主应最大纵坡主应坡长限制主应平均纵坡主应平曲线长度主应竖曲线长度主应视距要求主应超高过渡渐变率主隧道洞口3s行程长度主应互通区主线平纵面指标主可使用，不应叠加小于7。的小偏角主通常应避免曲线间直线长度次宜速度低、困难路段可从宽最大直线长度次宜缓与曲线参数次不应突破最小纵坡次宜不应突破5.2.2从地形类别与工程经济性考虑技术指标(1)地形复杂地区，为习惯地形地势变化，降低工程造价,技术指标可适当降低。(2)

22、地形复杂地区，以路基为主路段，技术指标可适当降低,以桥隧为主路段，技术指标可适当提高。(3)通常地区，以路基为主路段，顺地势布设路线，工程规模增加有限，技术指标宜适当提高。5.2.3从工程类型与工程安全性考虑技术指标(1)不一致的工程类型应使用相应的技术指标，高架桥与隧道路段的技术指标宜高于相邻路基段。(2)桥隧比例较高的路段，宜使用相匹配的技术指标。5.3运行速度公路应使用运行速度进行检验，线形设计应尽可能使设计速度与运行速度V85相匹配。5.3.1相邻路段运行速度之差应小于20kmh,否则应调整线形。5.3.2同一路段设计速度与运行速度之差宜小于20kmho地形平缓段落应结合交通工程及安全

23、设施，调整线形指标习惯速度差。5.3.3公路行车视距、超高等指标与参数，应根据对应路段的运行速度，经检验后使用。各级公路路线设计中，应避免一味取用高指标或者低指标。5.3.4连续长、陡坡路段应结合交通安全评价设置避险车道,其宽度不应小于4.5mo避险车道通常宜设置在连续长陡下坡路段右侧视距良好的路段，禁止在右转弯曲线上设置避险车道。避险车道坡床材料宜结合地形、养护条件选择具有较高的滚动阻尼系数，陷落效果较好，不易板结与被雨水冲刷的非级配卵(砾)石材料。5.4视距5.4.1合理均衡运用路线平纵面技术指标，宜使用运行速度进行三维空间的行车视距检验，行车视距宜协调、均衡，避免线形视觉断裂。5.4.2

24、二、三、四级公路的视距应满足会车视距要求，其长度应不小于停车视距的2倍。工程特殊困难或者受其它条件限制采取分道行驶措施的地段，可使用停车视距。5.4.3具有干线功能的二级公路宜在3分钟的行驶时间内，提供一次满足超车视距要求的超车路段。其他双车道公路可根据情况间隔设置具有超车视距的路段。5.5平面设计5.5.1平面圆曲线(1)避免长直线接小半径曲线(超高24%)组合。(2)应避免陡坡急弯不利组合，不得使用平纵极限值叠加。(3)对邻近上一档超高值的平曲线半径，宜适当增加半径。(4)回旋线、圆曲线、回旋线的长度宜大致相等。困难路段,圆曲线最小长度宜大于3s行程。(5)双车道公路当采取强制性措施实行分

25、向行驶的路段，其圆曲线半径较小时，内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值,设计时应通过计算确定其差值。5.5.2应对路网节点主次关系进行分析。道路级别相同，可根据地形选择贯穿线进行布设。道路级别不一致，应以级别高的道路为主布设贯穿线。5.5.3普通公路跨越大江、大河时，应将桥位作为要紧操纵点，桥梁斜交角宜正交。5.5.4一级公路宜选择大于停车视距所要求的平曲线半径，如因地形等条件所限无法达到，则应采取技术措施以满足停车视距要求，下坡路段货车停车视距应结合纵坡进行检验，施工图文件中应表达有关内容。5.5.5两侧拼宽的改扩建工程，平面线形设计应符合下列规定：(1)应以桥梁、隧道、互通立交及分离式立

26、交等为拟合操纵点，双幅路基宜独立进行平面线形拟合设计。桥式构造物等要紧操纵点的拟合偏差宜不大于IOcm,通常路基段宜不大于20cm。误差平均值宜W5cm,标准偏差值宜3c(2)长大圆曲线路段，可使用“多圆复曲线拟合法”进行拟合。(3)拟合后圆曲线半径与原设计值之差小于3%时，可使用原设计值计算其他指标。(4)当老路路面横坡与扩建设计路面横坡差值W0.5%时,宜按实际的路拱坡度进行设计，但在中等及以上强度降雨地区，加宽部分可适当加大横坡值，促进路面水的迅速排出。(5)圆曲线超高应根据原有公路的路面横坡拟合，结合实际路段代表车型的运行速度确定圆曲线的超高横坡值。桥式构造物路段的超高宜按原有横坡进行

27、操纵，减小原横坡与扩建后的横坡之间的差值，保证构造物的安全。5.6纵面设计5.6.1一级公路宜使用合理的平均纵坡，以提高纵坡路段的通行能力与运行安全。越岭路线连续下（上）坡长大等于3km时,称之连续下（上）坡路段；当连续下（上）坡路段相对高差大于300m时，平均纵坡不宜大于2.5%；任意连续3km路段的平均纵坡不宜大于4.0%,任意连续5km路段的平均纵坡不宜大于3.0%。5.6.2长陡坡路段的纵坡宜均衡，总体布置宜上陡、下缓。5.6.3下坡路段应避免陡坡最大坡长的组合。5.6.4同一个平曲线内，特别是直线段内，不宜使用反复凸、凹变化的纵面线形；不可避免时，可通过平面线形变化来满足视觉的要求。

28、5.6.5双车道公路在有超车需求的路段，应考虑超车视距要求，使用较大的（凸形）竖曲线半径。5.6.6水文地质条件不良地段纵断面宜满足路基合理高度。软土地基的路堤高度不宜大于6mo5.6.7立交匝道的起讫点两端的坡长与T型交叉口中非贯穿线起讫点的坡长，不受最小坡长限制。5.6.8跨越现有道路的分离式桥梁，如使用现浇结构，净空应考虑模板高度。跨越铁路的分离式桥梁，净空应考虑铁路电气化的要求。5.6.9两侧拼宽的改扩建工程，纵面线形设计应符合下列规定:(1)老路纵面满足技术标准时，重新设计的纵面线形应尽量与原有线形保持一致。现有纵面不能满足现行规范与技术标准的路段，应进行调整与优化。(2)应以既有桥

29、式构造物为操纵点，与既有桥梁的改造方案相协调。明式构造物的拟合误差宜操纵在-3+3cm,并应满足构造物的结构安全需要。误差平均值宜W5cm,标准偏差值宜W3cmo(3)除受净空与构造物限制的路段外，通常路段应遵循“宁填勿挖”的老路改造原则，并满足路面加铺、补强需要。(4)当受构造物操纵且纵坡不大时，在满足视距的前提下,经论证，可使用3s行程的竖曲线长度来操纵设计。(5)关于桥式构造物的桥头拟合纵坡差值，应设置桥头渐变段进行高程渐变。其桥头渐变段长度应按渐变率为1：1000,且最小长度不小于IOm的要求进行设置。第六章路基6.1 横断面及土石方6. 1.1根据路线总体功能、地形、地质等要素，应使

30、用差异化设计,灵活布设不一致路基断面形式。7. 1.2遵循“路基路面整体化设计”原则进行填料设计，加强重载作用影响深度范围、高填、半填半挖等路基填料及地基处理的填料设计。重载作用影响深度范围操纵可参考表6.L2。表6.1.2重载作用影响深度范围交通荷载等级重载作用影响深度（路床顶面下列）备注重、中等、轻1.5m0.8m（上、下路床）+0.7m（上路堤）特重、极重1.9mL2m（上、下路床）+0.7m（上路堤）8. L3应根据项目沿线挖方土石及隧道洞渣的分布，结合地基处理方案、路基填料、运距、施工组织等情况统筹考虑，坚持“就地取材”原则，合理进行土石方的调配。9. 1.4大型的改河（沟、渠）应进

31、行水力计算与相应的防冲刷设施设计，应对改河（沟、渠）的进、出口处及沟壁进行必要的防冲刷验算。10. 1.5取、弃土场宜结合“标准化”建设要求，综合考虑位置合理性、地质条件、造地、还林、复耕、节约用地、防止水土流失、环保等因素；大型取弃土场（不小于10万方）应进行工点专项设计。6.2 路基边坡及防护支挡6.2.1树立“精细化设计”理念，应结合地质，灵活使用不一致边坡阶高、不一致边坡平台宽度及边坡坡率等方式，设计几何形态呈流线型的横断面，与周边自然地形、环境与谐融合。6.2.2应从地质、地形、地质水文、边坡高度等方面综合分析，利用工程类比、反演计算等方法，在保证路基稳固前提下，结合防排水，合理进行

32、支挡与防护形式及坡率的设计。6.2.3应加强区域地质的调查，合理总结汲取区域路基设计的成功经验，利用工程类比法进行路基设计。6.2.4类土质挖方边坡高度超过20m、岩质挖方边坡高度超过30m,与不良地质、特殊岩土地段的挖方边坡，应进行单独工点勘察设计。(1)类土质路堑边坡坡率应综合考虑场地工程地质及水文地质条件、边坡高度、排水措施、周边环境操纵因素、土方量调配要求，按工程类比的原则结合已有稳固边坡的坡率值分析确定。当边坡坡体土质均匀良好、地下水贫乏、无不良地质现象与地质环境简单时，关于高度不大于20m的边坡，坡率不宜大于表6.2.4的规定值。表6.2.4类土质路堑边坡坡率士的类别状态边坡坡率粘

33、性土硬塑1:1.25坚硬1:1.0碎石土稍密1:1.25中密1:1.0密实1:0.75注：类土质为岩石的全风化-砂土状强风化产物，坡率确定可参照坚硬粘性土。(2)岩质路堑边坡高度不大于30m时，无外倾软弱结构面的边坡原则上可参照公路路基设计规范确定。但对位于炭质(粉)砂岩、变质岩、凝灰质砂岩等易滑岩组区域的边坡，应进行边坡稳固性计算，边坡稳固系数不得小于规范值。6.2.5应在边坡稳固、坡率及平台宽度合理的基础上，植被与工程防护相结合；较完整的岩石边坡，可使用爆破技术，使边坡平顺完整；岩石边坡可使用爬藤植物进行边坡绿化；城镇化公路且对景观要求较高的路段，酌情使用植被恢复较好的绿化设计方案。6.2

34、.6高填路堤使用的操纵高度可参照表6.2.6。表6.2.6高填路堤操纵高度路基横断面形状填料成分填方边坡高度(m)填料性能指标备注全断面高填路堤土方32CBR值46地基条件较好(天然或者经处理后)石方50符合规范“填石路堤”有关要求半填半挖路堤土方16CBR值46应注意对填方区域内各类不良水文地质情况的处理石方24符合规范“填石路堤”有关要求6.2.7具备救灾通道重要功能需求的二级及二级下列公路，沿河路基的设计洪水频率标准提高一级，特别应对河弯凹岸段的路基进行防冲刷设计。6.2.8应结合实际情况，设计路基边坡踏步、扶手、平台、跨沟搭板等设施。6.2.9路基边坡高度要结合安全、经济、生态恢复难易

35、程度、景观要求等合理确定。对景观要求较高的路段，特别是城镇化公路，要避免高填深挖的路基设计。6.3路基排水6.3.1路侧边沟汇水应根据降雨强度、径流系数、水流轨迹分析等，分别对路面与边坡坡面两部分进行计算汇水面积，并适当分区段确定出所需设计径流量；在此基础上，结合水沟所处的水力坡度、沟壁粗糙系数等因素，分区段确定水沟尺寸，使水沟泄水能力与所需设计径流量相匹配。边沟（排水沟）型式可使用矩形、梯形、浅碟形等断面型式；城镇化道路的边沟可使用暗沟型式或者与城市道路相协调的管式暗沟型式。6.3.2截水沟应结合汇水面积、地形及地质条件进行合理设计。6.3.3加强路面排水缓坡区设计，当单向路幅宽度超过双车道

36、、路线纵坡小于1%情况下，路拱横坡+2%-2%的平缓区域应进行路面排水缓坡区设计。6.3.4各类排水设施材料选用应遵循“因地制宜、就地取材”原则。基岩路段的边沟，可酌情使用“细粒式舲调平后水泥砂浆抹面”方式。通常土质路段边沟（排水沟、截水沟）可使用浆砌片石、现浇硅、浆砌於预制块、铺草皮或者不防护等方式；材料具体选择应满足公路排水设计规范（JTGTD33-2012）表9.2.5-1的要求，同时结合考虑当地石料来源、施工质量、施工便利、人工费用等因素。6.3.5与旧路相邻的新建或者改（扩）建公路，应充分调查摸清现有水系情况，在考虑结合工程项目对现有水系（特别是地表水系）影响因素的前提下，对排水系统

37、进行综合设计。6.3.6城镇化或者兼市政道路功能的公路工程，应熟悉所在区域现有与规划的各类管网布设情况，尽可能使地下各类管网合理布设，避免冲突干扰。软土地基路段的地下管网宜使用变形操纵设计方法，降低工程造价。6.4特殊路基6.4.1对特殊地质路基、较高的路堑边坡（土质路堑边坡高度大于20米、岩质路堑边坡大于30米）、位于斜坡及地基地质较差的路堤、疑似滑坡与倒塌的路段，应使用必要的地勘手段，评价边坡稳固性及其对线路的影响；应进行“一坡一设计”，并适时开展动态设计。6.4.2应选用经济适用的软土地基处理方案。1.1 .3低填浅挖路段，处理深度不应小于重型汽车荷载作用的工作区深度。第七章路面1.2

38、树立“节约资源、保护环境、可持续进展、全寿命周期成本理念”，合理确定路面结构类型，重视路面结构的基层、底基层的设计寿命，避免路面结构性破坏。1.3 路面面层类型的选用可参考表7.2。表7.2路面面层类型面层结构类型适用范围公路等级设计轴载累计标准轴次Ne（次/车道）大客车及中型以上各类货车交通量S（d车道）行车速度（Km/h）行车舒适性要求沥青混组合式二级及以上公1.2107100060高凝土半刚性基层二级及以上公1.2107100060高水泥混凝土各级60不高复合式各级新建隧道内及“白加黑”路面1.4 水泥混凝土面层厚度可参考表7.3。表7.3水泥混凝土面层厚度交通荷载等级极重特重重公路等级

39、一级二级一级二级变异水平等级低中底中中底中面层厚度（Inm）2320300260280240270230260220交通荷载等级中等轻公路等级二级三、四级三、四级变异水平等级高中高中高中面层厚度（Dlm）250220240210230200220190210180注:在各级面层厚度参考范围内，设计轴载作用次数多、变异系数大、最大温度梯度大或者者基、垫层厚度或者模量值低时，取高值。1.5 国省干线过城镇路段及旅游区公路应优先使用沥青混凝土路面结构；大交通量时推荐使用组合式基层沥青混凝土路面结构。结构层厚度可参考表7.4-12。表7.4-1组合式基层沥青混凝土路面结构层厚度组合式基层沥青路面结构1

40、层厚度(Cm)抗滑表层下面层上基层下基层下封层底基层乂避何秋寺级细粒式改性沥青混凝土(AC-13C)中粒式改性沥青混凝土(AC-20C)密级配沥青稳固碎石(TB-25)级配碎石单层沥青表处5%水泥稳固级配碎石特重交通4616-18151通过计算后确定重交通4612-16151中等交通4610-14151注：当累计标准轴载次数大于2.8X10时，路面结构需使用特殊设计。上基层厚度当以重型货车为要紧交通时取大者，以其它车型为要紧交通时取小者。表7.4-2半刚性基层沥青混凝土路面结构层厚度半刚性基层沥青路面结构层厚度(cm)交通荷载等级抗滑表层中面层下面层下封层基层底基层细粒式改性沥青混凝土(AC-

41、13C)中粒式改性沥青混凝土(AC-20C)粗粒式沥青混凝土(AC-25C)单层沥青表处5%水泥稳固级配碎石3%水泥稳固级配碎石特重交通4612-161通过计算后确定20重交通4610-12120中等交通46810115-20注：下面层及底基层厚度当以重型货车为要紧交通时取大者，以其它车型为要紧交通时取小者。1.6 因地制宜进行“路肩路面功能化”。1.7 改扩建公路应在旧路调查使用情况评估基础上，对路面旧材料再生循环利用进行论证，分段提出合理的再生利用方案。1.8 国省道改(扩)建工程1.9 7.1通常规定(1)改线路段，按新建路面设计。(2)加宽路面、提高路基标高、调整纵坡的路段，应视具体情

42、况，按新建或者改建路面设计。(3)在原有路面上补强时，按改建路面设计。(4)新建路基设计标高小于原有路基标高的段落,将现有路面全部挖除，按新建路面设计。(5)现有路基横向路幅加宽时,因中线调整导致的短距离范围(通常不大于200米)内存在明显或者频繁宽度变化；改建后现有车道分布的交通荷载明显增大；现有路面运营情况明显不佳(破旧严重、路况较差、有多次修补记录)等情况的路段，原则上应将段落内现有路幅的路面全部挖除,使用新建路面结构方案。(6)改(扩)建路面设计时，应先调查原路面现状，对路面破旧程度进行分段评价，分析路面损坏原因，分段拟定路面改建工程设计方案。(7)要重视对老路路基路床的处理(包含强度

43、与排水状况);特别在地质或者结构排水不良的路段，应采取有效措施改善或者增设排水设施、增设路面边缘排水系统；同时，要严格保证路床换填的原材料质量。7.7.2旧路面检测与评价路面改建之前应对现有的路面进行调查与检测。(1)旧路面为水泥於路面调查与检测的要紧内容：旧混凝土路面损坏状况、面层板的接缝传荷能力与板底脱空状况、路面结构参数(面层厚度、面层弯拉强度、面层弯拉弹性模量、基层顶面当量回弹模量)旧混凝土路面的损坏状况使用断板率与平均错台量两项指评评定。路面损坏状况分为4个等级，各个等级的断板率与平均错台量的分级标准见表7.7.12o表7.7.12路面损坏状况分级标准关等级优良中次差干断板率（%）5

44、5-1010-2020八平均错台量（mm）33771212路面评价为“中、良”以上的旧水泥校路面，应尽量加以利用；在进行必要处治后，在其上加铺新路面面层或者将其做为新路面的基层、底基层使用。关于路面评价“中”下列的旧水泥舲路面，应选用打裂压稳方案或者碎石化方案，将其做为新路面的基层或者底基层。（2）旧路面为沥青路面调查与检测的要紧内容：路面破旧情况（包含裂缝率、车辙深度、修补面积等）、原路面结构承载能力、路床范围内路基土状况（包含分层含水量、土质类型、承载力等）旧沥青路面可否利用的推断指标要紧为：路面表面弯沉与路面破旧率。1）对整体强度不足或者破旧严重的路段,视路面破旧程度确定挖除深度、范围及

45、加铺补强层的结构与厚度。2）路面技术状况不能满足改扩建后设计标准与使用要求,但路表弯沉小于O.5mm或者路面破旧率小于10%时，可直接进行加铺设计；否则，应根据损坏情况对面层或者基层病害予以处治后,再进行加铺设计。3）既有路面加铺时使用的表面层混合料类型宜与新建路面一致。4）如在老路上加铺沥青层，对中度、重度裂缝段宜视具体情况铳刨路面，否则应进行灌健、修补坑槽等处理，必要时使用防裂措施后，方可加铺；对沥青层网裂、龟裂或者沥青老化的路段应进行铳刨并清除干净，并设粘层沥青后，方可加铺。5）沥青路面整体强度基本符合要求，车辙深度小于IOmm,轻度裂缝而平整度及抗滑性能较差时，可直接加铺罩面，恢复表面使用功能。7. 7.3路面设计方案选择（