2024自行车专用路促进低碳出行及社会效用分析与建议.docx

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1、期亍车专用路促进低碳出行及社会效用分析与建议2023年3月第1章.研究背景和研究目标21.1. 研究背景21.1.1. 政策背景21.1.2. 回天自专路建设背景21.2. 研究目标31.3. 研究区尚正31.3.1. 自然环境情况413.2. 工龄人口结构413.3. 北京市通勤结构51.3.4.出行量与出行方式613.5.非机动车道建设情况6第2章.研究方法72.1. 文献研究72.2. 大数据分析82.3. 社i13研82.3.1, 定性研究内容82.3.2, 定量研究82.4. 技术手段9第3章.回龙观至上地自行车专用路的效用分析123.1. 回龙观至上地段自行车专用路的实际效用研究1

2、23.1.1. 自行车专用路交通效用研究回顾123.1.2. 交通效用与骑行流量分析：骑行距离长、3奇行目的地趋同133.1.3. 交通可达性变化：骑行可达性显著提升133.1.4. 通勤替代：促进骑行通勤效果显著143.1.5. “走出回天：自专路多样功能服务全市骑行者153.1.6. 自行车专用路健康效用：半数使用者通过每周骑行自专路满足基本运动需求153.1.7. 可覆盖更多人群：有骑行意愿的沿线居民163.2. 自行车专用路南展工程效用预测173.2.1. 点对点通勤人口压力纾解183.3. 章节结论19第4章.3奇行通勤选择的影响因素与提升策略204.1. 通勤骑行者特征分析204.

3、1.1. 使用目的：通勤、锻炼、休闲204.1.2. 通勤人群画像224.2. 通勤人群的出行选择影响因素分析254.2.1. 通勤距离264.2.2. 基础设施274.2.3. 管理与执法284.2.4. 社会因素304.2.5. 通勤替代324.3. 章节结论33第5章.基于自专路案例的典型区域骑行道路优化建设选址分析345.1. 通勤骑行环境提升选址思路345.2. 典型区域划分355.3. 主要工作中心的通勤方向与流量规模365.4. 通勤3奇行环境提升选址评估375.4.1. 3奇行通勤潜力区域选择：上地街道、中关村街道、金融街街道、建外街道375.4.2. 骑行通勤潜力区域评估38

4、5.4.3. 3奇行通勤潜力区域评估结果455.5. 章节结论46第6章.城市对比分析476.1. 各地自专路建设主要问题476.2. 各地自行车专用路的建设情况486.2.1. 北京486.2.2. 厦门486.2.3. 西安496.2.4. 太原506.2.5. 成者B50第7章.促进城市骑行环境提升的策略建议527.1. 关于现有自行车专用路的提升策略527.2. 整体骑行生态环境提升建议527.2.1. 贯彻高质量发展理念,建设人本、低碳的城市自行车交通环境，推进北京步行和自行车交通环境规划设计标准的实施527.2.2. 完善自行车交通基础设施，局部依托既有道路资源建立安全、高效的自行

5、车路537.2.3. 建立城市自行车交通数字化监测评估体系547.2.4. 形成多方参与模式，共建新时代骑行文化54近十余年，北京一直致力于改善骑行环境。在北京城市总体规划（2016年2035年）中就已提出，“建设步行和自行车友好城市”。通过保障步行和自行车路权，开展人性化、精细化道路空间和交通设计，创造不用开车也可以便利生活的绿色交通环境。同时要求到2035年绿色出行比例不低于80%o在首都功能核心区控制性详细规划（2018年-2035年）中进一步提出“建设健步悦骑城区”。这一系列举措背后，是北京市对于“慢行优先、公交优先、绿色优先”交通发展理念的坚持，以及从“以车为本”向“以人为本”的转变

6、。2021年来，北京启动了“三网融合”慢行系统提升工程，包括通惠河、清河等河道沿线，奥林匹克森林公园、霍营公园、东小口森林公园，沙河水库、十三陵水库等地建设骑行绿道。水系、绿地，以及骑行绿道的结合，将进一步拓展城市居民的骑行选择。未来的慢行系统也将承载通勤、休闲、健身等多个功能，成为充满活力的城市出行选择。基于低碳出行对出行必要性的要求，本次研究将聚焦慢行系统提升对于骑行通勤的促进功能，从北京的实践出发，探索未来骑行通勤的更多可能C面向定点通勤堵点的解决，北京在回龙观至上地地区架设了第一条自行车专用路。这条自行车专用路，也是北京骑行友好环境建设的一次深入落地试验。本次研究将依托于这条自行车专用

7、路，首先对于其低碳出行的促进作用，以及投入使用后产生的社会效用展开评估。从中，我们可以看到在一个相对理想的骑行环境，骑行者有了足够深入的骑行体验背景下，会产生哪些诉求和困扰，而在这个过程中，也将暴露出更为复杂的城市建设与城市管理问题。在此基础上我们还将进一步探讨广泛意义上城市通勤的可能性。在与回龙观至上地自行车专用路的对比中可以清晰看到，目前的城市环境中存在优势和挑战分别带来了哪些驱动力与阻力。在这样的驱动和阻碍下，通过对北京市通勤热点地区的大数据评估，我们可以发现未来骑行通勤的潜力地区与提升方向，从而进行有针对性的精准提升。第1章.研究背景和研究目标研究背景1.LL政策背景国际趋势：过去50

8、年全球平均气温上升的原因，90%以上与人类使用石油等燃料产生的温室气体增加有关，由此引发了一系列生态危机。与此同时，近20多年来，我国的环境问题日益突出,环境问题与经济发展的冲突更加尖锐，节能减排是重要的解决之道。国家政策：2021年发布关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见国2030年前碳达峰行动方案，提出要强化城市交通领域绿色低碳发展规划引领。关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见中强调建立健全绿色低碳循环发展经济体系，促进经济社会发展全面绿色转型，是解决我国资源环境生态问题的基础之策。“十四五”规划和2035年远景目标纲要提出“推动能源清洁低碳安全高效利用，

9、深入推进工业、建筑、交通等领域低碳转型。北京政策：2021年5月19日，北京市政府印发2021年北京市城市慢行系统品质提升行动工作方案，鼓励和支持市民更多采用“步行+自行车骑行”的出行方式，提倡通过提高绿色出行比例来实现城市交通状况的改善与绿色低碳循环发展经济体系的建立。在这一背景下，研究城市自行车道空间资源的合理增设，推动城市居民绿色出行，成为积极参与全面绿色转型的最迫切需求。出行环境背景根据中国自行车行业协会公布2021年1-6月份中国自行车行业经济运行分析,2021年1-6月，自行车规模以上企业营业收入357.1亿元，同比增长45.4%；实现利润13.6亿元,同比增长77.0%在疫情大背

10、景下，人们出行选择的天平逐渐向自行车等自由度好、确定性高、可更多触发健身、休闲、社交等功能和城市风景的出行方式倾斜。2022上半年的北京疫情更是迅速催化了市民出行习惯向骑行的转变。捷安特、美利达、崔克、闪电、Brompton等中高端自行车品牌的热门型号一车难求，许多“新人行的骑行者为了寻求心仪的自行车不得不转向二手交易平台。截至2022年9月底，Brompton品牌自行车“小布词条在小红书APP上已有超27万条笔记分享。这一现象背后折射出吗奇行热的蓬勃发展。在这样的背景下，对自行车骑行人群的需求进一步研究，从基础设施改善、管理措施提升等方面吸引居民从休闲骑行向稳定的通勤骑行转变成为可能。回龙观

11、至上地自行车专用路作为基础设施建设、路权设置、管理服务配套等方面均处于较高水平的示范性自行车道路工程，其在使用过程中的效用及使用人群特征对于提升对于城市通勤骑行水平具有重要价值。本研究将基于北京的自行车道路系统建设实践探究通勤骑行意愿的影响因素及其对促进公众骑行通勤的启示。1.LZ回天自专路建设背景回龙观至上地自行车专用路并不是中国的第一条自行车专用路，2017年厦门空中自行车道，2018年四川邛昧自行车高速开通。与厦门的空中自行车道和四川邛珠自行车高速相比，北京的这一条自行车专用路不仅仅具有传统城市观光慢行功能，而有着更多“通勤的烙印，承载着更多日常生活的基本功能。回龙观至上地自行车专用路为

12、何有着这样的重要性和特殊性，它又给城市交通和居民生活带来了哪些改变？这要从北京市回龙观地区的发展历史说起。图1-1自行车专用路现行路线图北京市回龙观地区曾经是“大城市病”的典型区域，其作为城市问题热点区域的起点开始于1998年。1998年，北京市明确将回龙观社区规划建设为经济适用住房。同年10月29日，以回龙观、天通苑等为代表的19个首批经济适用住房项目启动，承接了大量从北京城市中心疏散的人口，仅回龙观地区便居住了40万人，几乎等同于一个小型城市的人口规模。与大量以居住功能为主的经济适用房相对，回龙观-天通苑地区很少有本地就业，因此产生了极具典型性的“潮汐”通勤，即早晚高峰时人口集中由居住地向

13、工作地或由工作地向居住地迁徙，由于具有显著的“潮汐”通勤特征，早晚高峰期间使用地铁通勤至少需排队等待20分钟以上，驾车出行经常堵车超过40分钟，有约84万居民面临着同样的出行困难。如何缓解因上述职住分离带来的交通压力？自行车专用路主要联通目标为上地地区的中关村软件园与回龙观居住区。中关村软件园是北京市科技企业的主要聚集地之一，而直线距离仅3.8公里的回龙观是软件园员工首选的居住地。每个工作日早晚高峰，回龙观和中关村软件园之间都会形成L16万人的点对点迁徙。虽然通勤距离只有6公里，驾车出行的时间因堵车往往超过40分钟。而地铁出行主要乘坐的地铁13号线因排队时间较长，出行平均时间高达52分钟。相较

14、之下，自行车出行平均时间仅为30分钟。而规划人员在实地考察中发现，由于受京藏高速和京新高速阻隔，如果居民选择自行车出行，必须面临被迫从铁路桥下爬过土坡才能继续骑行的窘境。这使得原本只需26分钟左右的骑行时间延长到36分钟，居民的3奇行体验也受到了很大的影响。因此，如果能够建设自行车专用路一方面可以最大程度避免高速公路对自行车骑行的干扰，提升居民的骑行体验，有效建立居住地和就业中心的出行连接；另一方面能够成为地铁出行和驾车出行的替代，减轻现有交通系统的通勤压力。基于最终修建了回龙观至上地的自行车专用路。1.1. 研究目标本研究主要探究促进市民骑行通勤的因素，并以回龙观至上地自行车专用路为例从目前

15、的使用效果出发探讨基础设施对促进骑行通勤的影响，其中分为社会结构与空间结构两方面因素。研究社会结构因素可以解释使用人群具有怎样年龄、性别结构、交通出行结构等特征的区域，适宜以通勤为导向提升自行车道路系统，并了解促进人们低碳出行的主要驱动因素；而研究空间结构因素则主要回答以通勤为导向的城市非机动车道路，有哪些环境与设施要素更为重要，从而在未来城市自行车道路系统规划和提升中提供依据。1.2. 研究区特征本研究主要包含两个空间区域，分别为北京市12个行政区、与回龙观至上地自行车专用路周边地区。由于本次研究主要关注骑行通勤行为，因此全市研究范围包括主城区、副中心及近郊区。A图1-2全市研究范围（数据来

16、源：城市象限）基于自行车专用路使用者的骑行行为数据的分布范围，我们识别并定义“自行车专用路周边地区”。范围包括沿线街道龙泽园街道、回龙观街道、霍营街道、东小口地区、清河街道、上地街道、马连洼街道、天通苑北街道和天通苑南街道，及更远的腹地地区，包括沙河、史各庄街道、北七家镇、西北旺地区来广营地区。AVai.9.lIto）111/,ry,I-fgMmvX*;Qb4r*，U-.lv.l3iwy.rY%,JtlV图1-3自行车专用路周边地区研究范围（数据来源：城市象限）13.1自然环境情况气候：北京夏季高温多雨，春秋季最适宜骑行北京的气候为暖温带半湿润半干旱季风气候，夏季高温多雨，冬季寒冷干燥，春、秋

17、短促。全年无霜期180200天，西部山区较短。2021年平均降雨量624.7毫米，为华北地区降雨最多的地区之一。降水季节分配很不均匀，全年降水的80%集中在夏季6、7、8三个月，7、8月有大雨。ItS气候条件&8M一mqO46图14北京气候条件（数据来源：中国天气网）地形：平原地区适宜骑行北京市山区面积10200平方千米，约占总面积的62%,平原区面积为6200平方千米，约占总面积的38%。北京的地形西北高，东南低。北京市平均海拔43.5米。北京平原的海拔高度在2060米，山地一般海拔10001500米。A图1-5北京地形条件（数据来源：天地图）132工龄人口结构北京市的人口结构：根据中国人口

18、普查年鉴2020，北京市男女性别比例在103-105之间浮动。2020年北京市014岁常住人口为259.1万人，与上年基本持平,占常住人口总数的12%；15-59岁常住人口为1500万人，较上年减少1.2%,占常住人口总数的68%；60岁及以上常住人口为429.9万人,较上年增长2.8%,占常住人口总数的20%o老龄化较为明显。根据中国人口普查年鉴2020，北京市16-40岁就业人口58.74万人，占16岁以上人口比例57.87%o北京市人口特构CW64%7H图1-8工作日骑行频率分布（数据来源：前期调研）图1-6北京市人口结构（数据来源：中国人口普查年鉴2020）自行车专用路周边地区的工龄人

19、口结构：根据手机信令数据（数据情况见2.2）,自行车专用路沿线街道共有工龄人口26.4万人，其中女性占比38%,男性占比62%,男性偏多；在1860岁的工作者中，44岁以下人口数量占比达到78.9%,4560岁人口数量约为21%。青壮年人口多。图1-7自行车专用路周边地区人口结构（数据来源：手 机信令数据）133.北京市通勤结构根据2021年北京交通发展年度报告（后简称报告），2020年底北京市常住人口2189.0万人，中心城区（包括东城、西城、海淀、朝阳、丰台、石景山区）常住人口1098.S万人，较去年均有所下降，人口密度由中心城区向郊区呈逐渐下降趋势。中心城区工作日出行总量3619万人次。

20、根据2020年居民出行入户调研，中心城区居民出行主要为生活类出行，占出行总量的52.6%,通勤类出行占出行总量比例为47.4%,较上年增加0.3%o中心城区工作日通勤量约为1903万人次。根据本次研究的全市范围抽样发现，在通勤人群中，使用过自行车进行通勤的人数占比约为31.81%,有6.77%的人群每周会进行3天及以上的骑行通勤，本报告中将三天及以上的骑行通勤定义为稳定骑行通勤.报告通过对2020年无线信令大数据分析，发现北京市六环内居住人口占全市人总量的78%,与上年持平。 五环内居住人口占全市人口43%,与上年基本持平,成片分布特征依旧显著，主要分布于三环沿线，中关村、马连道、四惠，望京等

21、区域。 五环六环之间居住人口占全市人口35%,与上年基本持平，点状分布特征依旧显著，主要集中在回龙观、天通苑、清河、定福庄、通州等大型居住区。图1-9北京市居住人口分布（数据来源：2021年北京交通发展年度报告） 北京市六环内就业岗位占全市总量的80%,较上年上升了1个百分点。 五环内就业岗位占全市48%,较上年下降了1个百分点，就业地主要分布于泛CBD,中关村、金融街、望京、丰台科技园等区域。 五环六环之间就业岗位占全市32%,较上年增加了2个百分点，就业地密集区域相对较少,主要集中在上地、亦庄等地区。图I-IO北京市工作人口分布（雌来源：2021年北京交通发展年度报告）1.3.4.出行量与

22、出行方式2020年，中心城区工作日出行总量为3619万人次（含步行）,其中自行车出行占比为15.5%,工作日日均骑行量约560.9万人次,其中共享单车骑行量约为200万人次，占比35.7%图1-11北京市中心城区绿色出行方式构成（数据来源：2021年北京交通发展年度报告）北京市中城区工作日不同交通方式出行变化（2018-2020）图1-12北京市中心城区工作日不同交通方式出行量变化（数据来源：2021年北京交通发展年度报告）13.5.非机动车道建设情况北京的自行车道情况：大部分城市道路均有非机动车道根据2016年北京市规划院对北京市进行的普查，北京市道路总里程6425.9公里，其中城市快速路3

23、83.2公里，城市主干路965.3公里，城市次干路621.0公里，城市之路及街坊路4456.3公里。除极少数路段外，现状城市道路两侧均有自行车道。但现有自行车道路网存在多种问题，如宽度较窄、自行车道被占用、机非混行等。据普查，五环内自行车道宽度小于2.5米的约占65%,由于占道问题有效宽度小于2.5m的约占79%,而宽度为零的占比达到近40%。同时，绝大多数自行车道的隔离方式为标线隔离或无隔离，占比在75%左右。自专路周边非机动车道情况：自行车停车资源不足、机动车占道停放在自行车专用路建设之前，相关单颌寸周边地区调研发现，区域内部道路基本存在自行车道，仅部分路段存在自行车道缺乏的情况。存在的主

24、要问题是现况停车资源不足，机动车占用非机动车道停车,地铁回龙观、龙泽等换乘站共享单车驻车秩序混乱。同时通勤高峰期间由于车流量大，空间有限，机动车非机动车争夺道路空间，存在自行车堵车，等灯时间长，行进缓慢等问题。此外，上地、龙域、回龙观三区域受京藏高速（G6）的分隔影响，自行车东西向联通性较差。北郊农场桥至西三旗桥范围内自行车可供骑行的通道仅有西三旗桥，其它均借助过街天桥推行过街。回龙观南北区域受地铁13号线阻隔，路网南北向联通性较差，仅有育知东路联通通道。第2章.研究方法2.1. 文献研究为更好探讨自行车道路系统提升与公众需求的互动，文献研究主要聚焦于既往文献对低碳交通及骑行出行现状问题与解决

25、方案的研究与城市骑行出行选择理论的研究。低碳交通的主要目标是减少城市小汽车交通的分担率，增加自行车事氐碳出行方式的分担率,这其中便需要进一步探究小汽车交通维持的原因与向低碳出行方式转化的原因。王荣光宓寸昆明和南京的研究中发现“汽车对消费者的出行方式有锚定效应。一旦居民从使用公共交通系统转向私人交通工具，那么几乎会永久性地减少公共交通工具的使用，这种转向具有单向性。同时国内居民的低碳观念普遍较低，职住分离明显，道路空间受到挤压，诸多不利要素都影响了骑行出行的分担率，从较为宏观的层面指出了骑行出行分担率提升的方向。而高斌则从设计与设施层面出发，讨论目前自行车专用设施标准的不实用及其体现出的自行车路

26、权低于机动车的本质特征。为了从根本上改变这一困境，就需要强调自行车出行的主体性，深入挖掘市民自行车出行的特征与需求，形成更深入切合实际需要的设计与路权保障。AnnForsythzKevinKriZek8经过对300多项骑行与步行的实证研究探讨了哪些城市设计因素能够更好促进自行车出行，结果发现，社区的设计、基础设施的可用性、基础设施的质量、推广方案、定价以及组合策略都可能是鼓励人们出行的有效策略，具有较高的步行和骑车出行水平的城市环境，通常是多种促进因素共同作用的反映。琐碎、孤立的干预通常只会产生琐碎、孤立的作用。而对骑行选择的影响因素包括就骑车的行程长度(尤其促进骑行的“最佳值)，骑车出行的目

27、的或目的地，设施、定价以及推广宣传。并且指出自行车专用设施(SBFs:SeperatedBicycleFacilities)研究目前较为缺乏的内容，包括：(1)对于自行车专用设施使用者的特点系统调研(2)对于自行车专用设施安全性，尤其交叉路口的详细跟踪研究(3)能够充分区分不同类型自行车专用设施的研究。而以上研究都需要更广泛和稳定的自行车道路流量监测与系统调研。在此基础上，我们在本次的案例研究当中聚焦自行车骑行在城市交通中的主体性，关注自行车专用设施使用人群的主要特征与他们的使用需求差异，并探讨其需求与现状自行车道路间的差距，从市民感知的视角切入探索路权提升的实施路径。为进一步从市民感知中尝试

28、对骑行出行选择进行分析和预测，我们参考了计划行为理论中对感知与行为相互关系及其影响因素的理论。计划行为理论提出，行为意向(Intention)受到行为态度(Attitude)、主观规范(SUbjeCtiVeNorm,SN)和感知行为控制(PerceiveBehaviourControl,PBC)这三个变量的复合影响。行为态度指个体对执行某种行为喜好或不喜好的程度；主观规范”指对是否执行某种行为个体感受到的社会压力；感知行为控制指个体对自己执行指定行为能力的评估或感知；行为意向指个体执行给定行为的意愿。行为意向”对实际行为有直接的影响，同时景鹏等通过对国内都市圈城际出行者对于高铁、普通列车和长途

29、汽车的研究，认为描述性规范和行为习惯”对选择行为和行为意向都有显著性影响。基于此，本次研究中将关注3奇行通勤频率与骑行通勤意愿，并从对骑行的喜好、社交的影响、对骑行距离、骑行能力、骑行目的地等影响骑行行为的因素的信心，骑行频率等方面对市民感知要素进行调研，并尝试构建感知与设施、环境等要素的联系，为基于使用者视角的路径规划提供参考。由于已有较多研究证明行为意向能够实现对实际行为很好的解释和预测，所以在这些研究中往往用行为意向取代实际行为作为因变量进入模型。2.2. 大数据分析在本次研究中，采用了多源社会大数据进行数据分析，其中包括： 哈啰骑行。时间范围：2021年7月与2021年12月的10个典

30、型工作日 手机信令时间范围：2022年4月如无特殊说明,文中相应数据的统计范围遵循以上范围说明。2.3. 社会调研23.1 定性研究内容本次研究针对骑行通勤者开展了深度访谈，主要内容包括： 公众对城市骑行和通勤骑行的体验； 公众通勤骑行的驱动因素；公众在通勤骑行时遇到的城市建设问题及建议。旨在通过以上访谈内容对公众选择骑行通勤的需求与顾虑进行深入挖掘，从而帮助骑行促进策略的制定。232.定量研究在本次研究中，我们采用问卷调研方法，进行了一系列定量研究。共包含两个尺度的问卷调研，其一面向全市的通勤工作者（下称“全市受访者），其二面向自行车专用路沿线居民及使用者（下称“自专路受访者）O全市尺度调研

31、：。主要调研方向：市民骑行通勤意愿的影响因素及不同群体对影响因素的敏感性。目的：了解基础设施在骑行通勤意愿中的重要程度及可能的提升方向。问卷回收情况：共发放问卷735份，有效问卷700份。男女性别比例为3：2,18至40岁被试占比约为80%,与自行车专用路沿线相近。自专路沿线居民及使用者调研：。主要调研方向：自行车专用路作为目前的自行车道路系统示范性工程，在配套设施设置上处于最高等级。对自行车专用路沿线居民的调研，可帮助厘清自行车专用路各项设施设计的评价及其推动作用，探究自行车专用路的形式对出行选择的影响。目的：在此基础上对自行车专用路使用者进行典型画像，并进一步得到自行车专用路使用率提升的策

32、略。问卷回收情况：共收集有效问卷622份,男性363份,占比58.35%,女性259份,占比41.64%,40岁以下问卷400份，占比64.3%,与自行车专用路使用者的性别结构与年龄结构基本一致。自行车专用路使用调研的人群结构：男性多、偏年轻、学历高自专路受访者主要呈现以下特征： 男性多，占比58%,与地区性比占比相近。 使用者群体偏年轻。涵盖全年龄段，主要的使用年龄段为1830岁之间，占比达到35%,其次是3040岁区间，占比为29%。1840岁使用者占比达到64%,比北京市1640岁人口占比39.66%高约24%。 学历较高。大学以上学历占78.8%,比第七次全国人口普查中北京全市大学以上

33、学历人数（42%）高出约37%0 收入分布10000-15000元的组别占比最高，约占18.3%o月收入20000以上使用者占比为19.34%,收入水平较高。 超过半数为IT行业从业者（38%）和服务业从业者（22%）。IT行业从业的工作地主要在上地及中关村，而服务业从业者的工作地主要分布于回龙观街道和龙泽园街道。自行车专用珞使用调壹的人群结构42%58%6，一上图2-1自行车专用路使用者人群结构（数据来源：前期调研）全市骑行通勤意愿调研的人群结构基于自行车专用路案例中的通勤人群情况，40岁以下的工作人群骑行通勤的比例显著较高，为了进一步探究全市潜在骑行者的情况，我们对全市进行了进一步的抽样调

34、研，并将18岁至40岁被试的比例设置在80%。 18至40岁被试占比约为80%o 男女比3：2,学历较高，大学本科及以上学历占比在80%以上。 收入主要分布在月薪6000-20000元，占比74.3%,其中月收入10000-15000元的组别占比最高,约占25%。月收入20000元以上的被试占比为9%0 工作地与居住地区分布符合2021年北京市交通发展年度报告中对于主要工作中心与居住中心的识别。主要工作地来源包括：CBD.中关村、金融街、望京、丰台科技园、上地和亦庄，占比76%；主要居住地来源包括：中关村、马连道、四惠、望京、回天、清河及定福庄，占比71.3%0全市的人群结构43% 57%女住

35、男性图2-2全市调研人群结构（数据来源：前期调研）2.4.技术手段a.可达性分析算法：可达性是对交通基础设施服务范围必不可少的研究部分,可达性计算技术也是评价的核心技术。传统的可达性计算是基于GIS平台，计算直线距离和缓冲区，或者引入路网数据进行网络分析。但此种可达性计算方法是基于理想环境（均值平原）的计算方法,与实际可达性路径计算具有较大差别。为了计算真实路径下的可达性，我们引入了互联网地图的路径规划技术。互联网路径规划技术充分考虑了现实中各种影响交通移动的因素，甚至早晚高峰和限行等因素，与实际通行情况较为相符。路径规划的方式包括步行、骑行、和驾车等几种不同模式，具体要通过选择OD点进行计算

36、。在计算某设施点的可达性范围时，通常将周边区域划分为栅格点（如50米间隔），进而进行计算。真实路径可达性计算技术结果是基于手机位置大数据综合汇总的结果，考虑了建筑、地形、不开放的社区等阻隔因素对于步行范围的影响。下图案例中，即通过真实路径可达性技术计算了以紫竹院公园各出入口为起点步行10分钟能够到达的区域，根据该可达范围能够对到达公园较为便利的小区进行判断，同时也可进一步对于服务人群规模进行测算,实现公园本地服务规模的评估。图2-3可达性算法示意图b.统计学方法：回归分析(regressionanalysis)是确定两种或两种以上变量间相互依赖的定量关系的一种统计分析方法。用来量化因变量受自变

37、量影响的大小，建立线性回归方程或者非线性回归方程，从而达对因变量的预测，或者对因变量的解释作用。其运用十分广泛，回归分析按照涉及的自变量的多少,分为回归和多重回归分析；按照自变量的多少,可分为一元回归分析和多元回归分析(多因素叠加往往会解释更多的因变量变化原因)；按照自变量和因变量之间的关系类型，可分为线性回归分析和非线性回归分析。在研究X对于Y的影响时，会区分出很多种情况，比如Y有的是定类数据,Y有的是定量数据。也有可能Y有多个或者1个，同时每种回归分析还有很多前提条件，如果不满足则有对应的其它回归方法进行解决。c.基于计算机视觉技术和深度学习的街景分析：行道、树木等要素在街景中所占的比例，

38、判断街道的安全性、绿视率”等。街景分析主要采用色彩分割技术，通过对图像按照像素色彩进行分割，并按照色彩分级需求进行结果统计，进而实现更大空间尺度的汇总。在对象正式分割处理前需要进行图像白平衡和颜色模式预处理。白平衡处理是为了确保不同光照和天气条件不会导致图像色彩失真，颜色模式预处理是通过将RGB25颜色模式转换为HSV26模式会使得计算机更容易理解。其中，绿视率”反映了人对环境的感知方面，并且是随着时间和空间的变化而不断变化，是一个动态的衡量因素，它侧重的是小区绿化的立体构成。与“绿化率、绿地率相比，绿视率更能反映公共绿化环境的质量，更贴近人们的生活。传统的绿视率计算主要通过Photoshop

39、等工具对大量实景拍摄图片绿色吸取进行计算，耗时耗力。新数据环境下可以通过API获取街景图片，基于色彩分割技术，实现快速大范围的绿视率计算。具体计算中，通常分别计算每个街景点前后左右四个方向图片绿视率，计算四个方向平均值作为该点位的绿视率，然后通过近邻分析和:口总、，计算每条道路的绿视率以及区域绿视率。此外，我们也通过调用SegNet30等开源数据集对街景图像进行切割，自动识别天空、建筑、柱子、树木和行人等十几种常见城市元素。通过对城市元素的占比统计，实现对城市客观环境的指标计算不同于分割结果占比统计，目标检测技术可以自动统计目标如行人或车辆的数量，甚至能够对视频进行实时人流和车流统计。基于以上

40、数据和技术，我们能够在多类型城市、多颗粒空间、多维度认知的社区认知实践中，更好地支撑对城市景观、韧性、活力的感知和认知分析。新数据环境中，城市图片数据的重要性日益上升。带有空间位置属性和大量空间元素的街景照片，可以为城市空间特征分析提供大量的基础数据。过去传统的空间特征分析，往往依赖于现场调研，经常受限于人力和时间成本。如今，随着机器学习在图片要素识别和分类等方面的应用，街道的空间特征属性可以通过大量街景照片分析实现，例如分析人图2-4可达性算法示意图inputConvolutionelEncodefDecoderIOUtPUtIRGBImage4MlfCSegmtnUtton|图2-5街景图

41、形切割示意图金融比行修.（公 ）出行总IW （分）第3章.回龙观至上地自行车专用路的效用分析自建成通车时起，回龙观至上地自行车专用路就受到了诸多关注。这条尝试解决北京通勤难点问题的自行车专用路，是否完成了最初的规划目标，它在投入使用后的数年里，又产生了哪些其他影响呢？我们将在本章尝试对这些问题给出一些回答。3.1.回龙观至上地段自行车专用路的实际效用研究31L自行车专用路交通效用研究回顾此前，北京市交通研究院、北京交通大学等研究机构已对自专路的交通效用进行了先期研究，主要集中在自行车专用路的骑行流量、使用者满意度、区域交通情况及广义交通费用对比等。以下为过往交通效用研究结论主要回顾：自开通后的

42、骑行流量：累计通行570万人次。据北京市交通委，自行车专用路日均40008000人次之间，至2022年8月累计通行量超过570万人次。根据自行车专用路使用者交通方式转移情况测算,至2022年8月已贡献超过1500吨碳减排。自行车专用IHfilR行量猊计fth9Mamftttta图3-1自行车专用路断面骑行量统计表（数据来源：北京市交通发展研究院）修建前后的通勤时间对比：崎行出行用时最短。北京市交通研究院在2021年进行了五种交通方式的出行调研，调研发现地铁、公交、小汽车、出租车和自行车五种交通方式中,早高峰从回龙观到上地产业园，自行车出行用时最短，仅45分钟。自行车专用第断IiM行钦计4。a-

43、2SBBM6OIMRftJI*幻IfHDK图3-2自行车专用路始末点交通成本调研（数据来源：北京市交通研究院）修建后的广义通勤费用对比：骑行经济最优、时间成本与舒适度不足。北京交通大学李亚茹在北京自行车专用路出行选择研究“3一文中描述，她通过现场调研对自行车专用路京藏高速路附近截面进行了工作日流量调研，得到自行车专用路的流量构成,并进一步对自行车专用路与同区域内其他交通方式的广义出行费用进行了对比。在广义出行费用所包含的经济费用、时间、舒适度、方便性、安全性等诸多要素均转化为可量化衡量的费用金额后，研究发现，自行车专用路的行在经济费用、准时性方面最优，在时间成本上略逊于汽车出行，舒适度上则不如

44、汽车出行和地铁出行。综合而言，自行车专用路的广义出行费用较低，优于该地区其他出行方式。并通过正交设计、SP调研、RP调研等方法发现，是否拥有自行车和大风、重度雾霾、雨天等特殊天气这些因素，都会对人们选择专用路通勤产生较严重影响。综合以上已有研究，我们可以看到：目前，自行车专用路的效用研究主要集中在对于道路流量的测量和项目本身的成本收益比较，缺少自专路与全市层面的对比以确认自专路在全局的定位，以及市民视角下自行车专用路对出行的影响。从使用者的反馈中我们可以进一步探索市民们眼中现有自行车专用路基础设施与管理的优势与劣势，并结合与全市骑行环境的对比，探讨未来的自行车道路系统的建设中，如何建设更符合居

45、民需要的道路。接下来我们首先将对自行车专用路的效用进行评估和定位，探索自专路多大程度上促进了人们的骑行。312.交通效用与骑行流量分析：骑行距离长、骑行目的地趋同自专路平均骑行距离比周边地区长16%0据哈啰骑行数据，自行车专用路平均普遍单次骑行时间2030分钟，平均单次骑行距离2449米，相比于沿线不使用自行车专用路的骑行者，骑行距离长16%。图3-3自行车专用路沿线地区与回天地区招行行为对比（麒来源：哈啰骑行）八自行车专用H使用时长分布图3- 4自行车专用路使用时长分布（数据来源：前期调 研）自专路早高峰13%目的地为上地中关村软件园。早高峰自行车专用路通勤骑行者中，13%的目的地为上地中关

46、村软件园。图3- 5 2021年7月典型工作日的自行车专用路早高峰 OD空间分布（数据来源：哈啰骑行）3.13.交通可达性变化：骑行可达性显著提升沿线小区的骑行可达性提高1.53倍。我们以回天地区小区为单位，模拟自行车专用路建成前后的骑行可达性变化。从范围上看，回天地区居民骑行15分钟可大范围向西南方向扩展，覆盖了中关村软件园区；从受益小区上看，自行车专用路主要激活了同成街北侧及西南部回龙观新村附近小区的骑行可达范围。对比自行车专用路建成前后的骑行可达圈提升比例,融泽家园及二期为改善程度最高的小区，其骑行15分钟可达范围扩大为原来的3倍，另外，龙泽苑东、西区及龙腾苑4、6区15分钟可达范围也分别提升了1.8倍和1.6倍。自行车用毫开通后，管行可达假!显拗S开的小区292364图3-6自行车专用路开通后，骑行可达范围显著提升的小区（数据来源：摩拜单车）314.通勤替代：促进骑行通勤效果显著前期调研）自行车专用路显著提高了周边居民的骑行可达性。那么在实际使用中是否促进了骑行通勤，又有多大程度的促进呢？自专路吸引的通勤者中，70%过去没有骑行通勤习惯，转化效果明显。