航空产品设计更改审定基础的确定方法.docx

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1、咨询通告中国民用航空局航空器适航审定司编号：AC-21-AA-2014-36颁发日期：2014年1月26日航空产品设计更改审定基础的确定方法航空产品设计更改审定基础的确定方法第1章引言1.目的本咨询通告（AC）为按照CCAR21的第21.101条对已经型号合格审定的航空产品进行更改时确定审定基础提供指导，以及帮助确认按照第21.19条是否有必要申请新的型号合格证（TC）。本通告描述了确定TC更改、补充型号合格证（STC）或STC更改、改装设计批准书（MDA）或MDA更改审定基础的过程，以及整个过程中的详细评估、分类和决定。本AC也适用于型号认可证（VTC）和补充型号认可证（VSTC）审定基础的

2、确定，除非中国民用航空局与出口国的适航双边文件另有规定。2.依据本咨询通告依据民用航空产品和零部件合格审定规定（CCAR21）制定。3.内容本AC包括4章和5个附件：a.第1章解释了本AC的目的、内容，明确了什么样的更改属于本AC的适用范围。b.第2章给出第21.101条和第21.19条的总体概括，阐明原理和安全目的。C.第3章讲述了如何使用第21.101条第（二）款确定更改的航空产品的审定基础，详细说明了“自上而下”的审定基础制定方法的各个步骤。同时也陈述了第21.19条的考虑，明确在什么样的条件下申请人需要申请新的TC,并且对在哪个阶段进行这项评估给出指导。d.第4章包括有关运行要求的设计

3、考虑，按照第21.IOl条第（三）款专用条件的使用，申请的有效期限，CCAR26部的要求，型号合格审定基础修订的记录和按照第21.101条第（五）款“其他类航空器”的处理方法。e.附件A包括小飞机、运输类飞机、旋翼航空器、发动机和螺旋桨典型设计更改的样例，按照设计大改等级的分类（实质性、重大和非重大）分列为单独的表格。f.附件B对于如何根据条款中“不切实际”的例外原则评估符合条款的要求可能是不切实际的，用实例给出详细的指导。g.附件C对于在审定过程中，使用相关服役经验表明后续修订版对于安全水平没有实质性作用而允许使用较早的要求，用实例给出指导。h.附件D列出了条款使用相关的定义和术语。i.附件

4、E包含了与第21.19条和第21.101条要求有关的条款。注：为了更好地说明航空产品设计更改审定基础的确定方法，本AC中使用FAR修正案的实例。4 .适用性a.本AC适用于按照CCAR-21、23、25、27、29、31、33和35部审定的航空产品，按照第21.101条进行型号设计大改。b.按照第21.101条第（二）款，型号设计小改自动被认为是非重大更改，按照第21.95条，按照局方规定的方式批准。c.本AC也适用于按照21.17条第（二）款、第21.19条、第21.24条和第21.25条审定的航空器。d.本AC不用于确定更改的产品的噪声、燃油排泄和排气排出物要求。5 .参考文件FAAAC2

5、1.101-1A,EstablishingtheCertificationBasisofChangedAeronauticalProducts.第2章CCAR-21的第2L19条和第2L101条概述1.第21.19条a.第21.19条要求，如果对民用航空产品的设计、动力、推力或者重量的更改过大，以致需要对该民用航空产品与适用规章的符合性进行实质的全面审查，则需要申请新型号合格证、型号设计批准书。b.需要对产品的符合性进行实质性重新评估的更改被称作“实质性更改有关指导见第3章的第3段。本AC的附件A给出了需要申请新TC的型号设计更改的样例。c.如果按第21.19条确定提出的设计更改不需要申请新T

6、C,则参见第21.101条的使用要求制定设计更改的审定基础。具体指导见第3章和本AC附件A的样例。2,第21.101条a.第21.101条第（一）款要求经型号合格审定的产品的更改要符合最新的要求，除非更改满足第（二）款规定的例外标准。第21.101条的意图是在最切实可行的程度上，通过在更改的产品的审定基础中纳入最新的规章标准来加强安全性。b.当更改满足第21.101条第（二）款的要求时，可以符合较早规章的要求,即：（1）局方认为不是重大更改（见第21.101条第（二）款的1）,或（2）局方认为不受更改影响的区域、系统、部件、设备或者机载设备（见第21.101条第（二）款的2）,或（3）局方认为

7、重大更改满足最新修订版对安全水平没有实质作用（见第21.101条第（二）款的3）,或（4）满足最新修订版是不切实际的（见第21.101条第（二）款的3）。c.较早的修订版不能早于型号合格审定基础中引以为据的规章的相应修订版和CCAR第23.2条、第25.2条、第27.2条和第29.2条中的任何要求。对于运输类飞机，与更改有关的26部的规定也需要考虑。d.如果较早的修订版被认为是足够的，并且满足第21.101条第（二）款的1、2或3的标准，第21.101条第（二）款允许更改的产品满足规章的较早修订版。然而，当设计更改涉及到的特征或特性被认为是新颖或独特的，所提议的适航标准没有包括针对此特征的足够

8、的或适当的安全标准，则要应用最新修订版及专用条件。e.第21.101条第（二）款的1.（1）和（2）规定了确定更改是否是重大的自动判断准则。f.第21.101条第（三）款规定，当因所申请的更改具有新颖或独特的设计特点，而所提议的审定基础和任何较晚的规章无法为其提供充分的标准时，按照第21.16条使用专用条件。g.第21.101条第（四）款规定了更改申请的有效期。这条与第21.17条对新TC的要求一致。h.第21.101条第（五）款适用于按第21.17条第（二）款、第21.24条和第21.25条适航要求审定的某些类别和特殊类型航空器（如滑翔机、飞艇和其他非常规航空器），包括所安装的发动机和螺旋桨

9、。i.对于运输类飞机，其更改必须符合CCAR26部每条适用规定，除非符合适用的CCAR26部规定生效之日或之后颁布的CCAR25部修订版。第3章确定更改的产品审定基础的过程1.总则a.按照第21.IOl条第（一）和第（二）款，申请人和局方都有各自的职责。申请型号设计更改合格审定的申请人必须表明符合最新的适用适航要求，除非按照第21.101条第（二）款提出例外的处理。如果提出不适用最新要求的例外，必须事先对更改进行分类，确定更改是重大的还是非重大的，并提出适当的审定基础。局方确定对更改的分类和审定基础的提议是否符合适用的法规及解释，但不应依赖是TC持有人还是STC申请人发起的更改。审定基础可以根

10、据更改的程度和范围而变化。以下步骤给出了做出这个决定的流程。除了辅助确定是否为重大的和确定审定基础之外，这个指导也帮助建立申请人和局方之间必要的协调。b.典型的设计更改分类见附件A更改的分类。如何使用附件A请见本章第6节C段的说明。c.在附件A的样例不适用于所提出更改的情况下，结合图1使用以下步骤制定型号设计更改适合的审定基础。步骤1：提出型号设计-图1确定更改的产品的审定基础2 .图1中的步骤I-确认航空产品的型号设计更改a.在描述提出的更改之前，明确要更改的型号设计构型非常重要。一系列的衍生航空器、发动机或螺旋桨（如x100、x-200x-300）可能基于前一个型号设计进行演变，每个型号都

11、具有区别于其他系列的特有的设计更改。必须明确要更改的是哪个型号或系列的特定构型。注：STC不是产品，是对产品的更改。当对STC进行更改或修订时，出发点是原更改的产品（带有STC的TC）。例如，如果修订外部货柜的STC,提出更改货柜的构型，则出发点应是通过STC安装现有货柜的原TC。应将这个构型（TC加原STC与更改的产品构型（TC加提出修订的STC）进行比较。b.产品的更改可以包括物理设计更改、运行包线的更改以及性能的更改。更改可以是单个的更改或者是更改的组合。步骤1的目的是确认和描述航空产品的更改。型号设计更改的申请人必须考虑全部以前相关的设计更改和这些更改所使用审定基础的修正案水平。注1：

12、所有之前的更改应该都已经过批准。步骤1的目的是考虑这些更改的累积效应，因为上一次更改/影响区域的审定基础是从原始型号设计审定基础升级来的。注2：出于所提出的设计更改分类的目的，之前批准的设计资料仍被认为是所提出设计的一部分，必须作为提出设计更改分类的一部分加以考虑。C.当把提出的更改确定为改装的一部分时，要考虑以前可以产生累积效应的相关更改，因为这些更改在后续过程中可能影响到关于实质性更改和重大更改的决定。以前的相关更改是指结果累积的设计更改，比如，连续的推力增加；重量的递增；或者机身长度分段增加。任何在本次更改影响区域内的以前的相关设计更改，即使不涉及原审定基础的升级，也必须在提出的设计更改

13、中加以考虑。（1）样例1：当前提出重量增加5%,但是该航空器以前分别有10%和15%的重量增加，并且没有升级原审定基础。此次提出5%的重量增加，从决定是否是实质性更改或者重大更改的角度上看，与前两次不涉及升级审定基础的重量增加一起的累积结果在重量上增加了大约30%。注意，要考虑累积结果的是那些型号合格审定基础中适用于此次更改影响区域的适航要求在最后一次升级之后的增量。（2）样例2：型号X的TC列出了三个系列，分别命名为X-300、X-200和X-100oX-300是X200的衍生型，而X-200是最初的X-Ioo系列的衍生型。申请人提出一项针对X300系列飞机的设计更改。在评估所提出X300更

14、改影响的审定基础和条款的过程中，确认第25.571条（损伤容限要求）与最初X-IOo审定基础（同意不使用当时的最新要求的例外处理）的修正案水平相同。因为这一特定条款对于飞机后续系列（X-200和X300）没有变化，这两个与提出更改相关的以前的更改的累积结果和损伤容限的要求现在必须考虑。d.为了确认和描述对任何航空产品所提出的更改，要在表明设计更改的意图或者原因的更高层次上进行详细描述。复杂的技术细节在这个阶段是不必要的。例如：一项增加最大载客量的提议可能需要增加机身段，正因如此，增加机身段就成为这项设计更改更高层次上的描述。类似地，推力的增加、全新的内饰、航电系统升级或者客改货都是表征航空器出

15、于某个特定目标或目的的典型更改的更高层次的描述。e.演变的更改。在审定程序过程中出现更改的演变可能需要对审定基础重新评估，并可能导致更改的重新分类。也就是说，在审定基础被接受（或确定）之后，任何设计更改的演变都必须重新回顾审定基础，以确保设计更改的演变部分仍可以被已接受的审定基础所涵盖。3 .图1中的步骤2更改是实质性的吗？（第21.19条）a.第21.19条要求对于所提出的更改在设计、功率、推力或者重量上的更改过大，以致需要对与适用规章的符合性进行实质的全面审查的航空产品，申请新的TC。单一的对之前经型号合格审定产品的过大更改，和综合之前经合格审定产品上一系列设计更改的累积结果的设计更改，都

16、可能被要求申请新的TC。b.当大多数原来的证据不适用于更改的产品的时候，就要求符合性的“实质的全面审查,实质性更改需要符合所有适用于产品特定类别的要求。对于更改的产品重新确定的要符合的要求的数量不一定是决定更改是否为实质性的唯一条件，建立符合性所付出努力的程度，或者所需要进行审查的深度更是决定条件。换句话说，如果大量的之前用来表明符合性的设计模型、方法、手段不能再使用了（产品完全不同于其前身），则所提出的设计更改可以被认为是实质性的。c.要在流程的一开始就考虑更改是否为实质性的，必须评估所有在步骤1中提出的更改的整体或组合影响，包括自上一次审定基础更新起，以前相关设计更改的累积影响（如步骤1中

17、的解释）。d.如果最初不知道是否需要新的TC,附件A给出了一些实质性更改的样例，可以帮助进行这样的分类。根据第21.17条和第21.19条，实质性更改需要申请新的TC。如果不是实质性更改，则可以遵循第21.IOl条的流程。4 .图1中的步骤J要使用最新的要求吗？（第21.101条第（一）款）针对所提出的设计更改，可以使用最新的要求。使用最新的要求满足第21.101条的意图，并且不用进一步的分类（重大或非重大）和判断。然而，设计更改自愿满足最新审定标准的决定对将来所有相同影响区域内的相关更改建立了一个新的规章基线。即使一个申请人选择使用最新的审定要求，其他申请人仍可以对相似设计更改使用第21.1

18、01条，按照第21.101条第（二）款提出不使用最新要求的例外。如果不使用最新要求，则按以下步骤进行。5 .图1中的步骤4更改的关系a.一旦所提出的更改被确认为使用了更高层次的描述，下一步就是确定这些更改相互间是否有关联。有关联的更改是那些不能离开另一个而存在的更改，互相依存，或者一个是另一个的前提。比如：需要装载更多的旅客可能需要增加一段机身，这将导致重量的增加，迫使推力也相应增加。因此，增加机身段、重量增加和推力增加是达到装载更多旅客目的的相关联的高层次更改。在进行这些设计更改的同时，用更先进的航电设备升级驾驶舱可以不被认为是相关的，因为航电设备的升级不是装载更多旅客所必需的（是单独的目的

19、，可能仅是因为现代化）。因此，航电设备的升级被认为是无关的（或独立的）更改。然而，同时采用新的客舱内饰可能会被认为是相关联的更改，因为客舱长度的改变会影响对乘客安全的考虑。即使新的客舱内饰不是产品级更改，增加的机身段的功能效应还是会对乘客安全有影响（例如：在紧急着陆、紧急撤离等情况下的动态环境），因此，客舱内饰是受影响的区域。b.一旦更改被整理成相有关联的组和非关联的（独立的）组，就准备好了图1中的步骤5。有关联的和非关联的组与决定是否为重大更改特别有关（第21.IOl条第（二）款1）,这在图1的步骤5中阐述。每组有关联的更改以及每个非关联的（独立的）更改都从其自身的特点去评估其重大性。c.在

20、描述每项设计更改的分组以及有关支持性技术细节之后，必须确认受到设计更改影响的产品的区域、系统、部件、装置或机载设备，以及与这些方面相关的规章标准。对于每个组，必须评估更改对产品其他区域、系统、部件、装置或机载设备的物理及功能影响。受更改影响的特征不仅是物理更改，也包括物理更改带来的功能变化。物理方面的例子是：结构、系统、装置、部件和机载设备以及相关的软件。功能特性是：性能、操控品质、气动弹性特性和紧急出口。目的是要包括所有需要重新评估的方方面面，也就是产品具体更改的地方必须更新或重写。6 .图1中的步骤5所提出的更改/更改分组是重大的吗？（第21.101条第（二）款1）a.在步骤5中，判断一组

21、相关联的更改或一个非关联的更改属于重大更改是申请人的责任。重大更改是产品级的更改，不同于绝大部分的大改。通常来讲，这些更改要么是一系列更改的结果，要么是一个单独的大范围更改，使得更改后的产品明显不同于原产品。步骤1说明了必须要考虑更改的累积效果。第21.101条第（二）款1确定当满足以下三个自动准则中的一个或几个时，更改即为重大的:（1）不再保持原总体构型的更改（总体构型的重大更改）。在产品级对总体构型进行更改，更改后的产品不同于其他产品型号，例如性能或主要部件的互换性。通常，对于这些更改，申请人会命名一个新的航空器型号或序列号，尽管不是必须的。例子详见本AC的附件A。（2）不再保持原构造原理

22、的更改（构造原理的重大更改）。在产品级对影响整个产品运行特性或固有强度的材料及构造方法进行更改。这些可能需要大规模的重新审查以表明符合性。例子详见本AC的附件A。（3）用于合格审定的假设不再有效的重大更改（对合格审定前提假设的重大更改）。在产品级对与符合性验证、性能或运行包线相关的假设进行更改。这些更改使得原先表明符合性的假设或方法不再成立。例子详见本AC的附件A。b.以上准则用来确定每组更改和每个独立的更改是否为重大更改。这三项准则是在产品级进行评估的。在应用自动准则时，应着眼于设计更改本身。仅考虑规章的重要性或最新标准要求的安全利益本身并不是导致设计更改被定为重大更改的理由。c.附件A的表

23、格包括了运输类飞机、小飞机、旋翼航空器、发动机和螺旋桨符合重大更改定义的典型更改。这些更改中，在确认为是重大更改时，每一个都应用了第21.IOl条第（二）款1的三个自动准则中的一个或几个。经验表明，仅这三个自动准则就可以适合大多数的项目。例子中也包括了达不到重大更改标准的典型更改。可以用以下两种方法中的一种使用这个表格：（1）对所提出的已经列在附件表格中的更改进行分类，或者（2）结合三个自动准则，通过与类似的更改比较，帮助对没列在表格中的更改进行分类。d.设计更改符合第21.IOl条第（二）款1.和列出的自动准则中的一个或多个。当评估一组设计更改时，要考虑以前的相关设计更改的累积效应。设计更改

24、可以随着时间的推移不断合并，而审定基础不变，最终的产品可能与现有审定基础所代表的大不相同。e.确认使用更高层次描述的每组相关联的更改和每个非关联的（独立的）更改，都将基于其自身的特点进行评估，确定是否为重大更改。用附件A中的表格作为指导，做出是否是重大更改的分类。只有满足三个准则中的一个或几个，型号设计更改才能被认为是重大的。评估以前有关设计更改的累积效应的起点是上一次更新的受影响区域、系统、部件、装置或机载设备的审定基础中适用的要求。f.通常，单一区域、系统、部件或机载设备的更改不会导致产品级的更改。然而，特别情况下，单一系统或部件的更改可能实际上影响整个产品，从而导致是重大更改。这样的例子

25、可能包括加装翼梢小翼、前缘缝翼或把主飞控系统变为电传操纵系统。g.次级更改是物理更改（包括本章第9节所述的物理方面），是一个整体重大更改的一部分和间接引发的。次级更改不改变系统、结构承载能力或者功能，但却是重大更改的必要支撑。根据这一描述，次级更改不必符合最新的要求，因为认为其“对安全水平没有实质性贡献”，符合第21.101条的例外条件。确定一项更改是否满足次级更改的描述，符合例外条件应该是简单明了的。因此仅需要极少的证据或理由。如果这个决定不是简单明了的，则所提出的更改很可能就不是次级更改。（1）然而，在某种情况下恢复功能的更改满足最新的修正案可能事实上对安全水平会有实质性贡献。如果是这种情

26、况的话，就不应该认为是次级更改。（2）一个次级更改的例子加长穿过新增机身段的控制钢索，以恢复系统的原有功能适合新增机身段。这些钢索的加长不增加系统的容量或能力，所有被确认为次级更改，不必满足最新修正案。h.根据第21.101条不必对更改的产品进行重新命名来表示设计更改是重大的。反之，保持原来的命名也不意味着设计更改就不是重大的。所有更改都是根据型号设计更改的程度来考虑的。i.做决定。是否是重大更改最终由局方决定。为了帮助申请人进行评估，局方已经预先确定了几种型号设计更改的分类用于参考。这些例子在本AC的附件A中列出。j.这时，就可以对每组相关联的更改或每个独立的更改做出是否是重大更改的决定。对

27、于重大更改，如果申请人提出满足较早的要求，就应用下面第7节列出的程序。7 .对重大更改提出要满足的修正案水平a.如果一个非关联的（独立的）更改或一组有关联的更改被分类为重大的（第21.101条第（一）款），更改后的产品就要符合最新的规章要求，除非有理由应用第21.101条第（二）款2及3中的一项例外条件表明可以符合较早的修正案。最终的审定基础可能是最初的审定基础到最新的规章修正案的规章要求的组合。b.如果更改的分类是重大的，所有受更改影响的区域、系统、部件、零件或机载设备必须符合更改申请之日有效的修正案水平。也可以有理由应用第21.IOl条第（二）款2及3中的一项例外条件来符合较早的修正案，但

28、不能早于原有的审定基础。必须符合更改申请日期适用的第23.2条、第25.2条、第27.2条和第29.2条的任何追溯要求。c.对于运输类飞机，还必须满足更改申请日期适用的CCAR26部中的适用条款（与更改相关），除非选择或者被要求符合后来CCAR25部中的相应要求。d.第21.101条第（二）款3给出了另外两个适用于受重大更改影响的区域、系统、零件或机载设备的例外条件。对于已经被确定为重大更改的一组有关联的设计更改或一个非关联的设计更改，第21.101条第（二）款2和3给出了对第21.101条第（一）款要求的例外条件。对于不受更改影响的区域，或者满足最新要求对安全水平没有实质性贡献或是不切实际的

29、区域，可以符合较早的修正案或者原审定基础。e.较早的修正案不能早于原审定基础的相应要求，或者是CCAR第23.2条、第25.2条、第27.2条、第29.2条或CCAR26部（仅运输类飞机）中与更改有关的任何要求。在应用较早修正案的时候，表明符合最新要求对安全水平没有实质性贡献或者是不切实际的是非常重要的。f.对于受重大更改影响的区域应用较早的修正案，必须提供可接受的理由。理由必须表明在该区域符合最新要求对安全水平没有实质性贡献或者是不切实际的。这样的理由应该考虑受重大更改影响的区域、系统、部件、装置或机载设备的所有方面。g.最终的审定基础可以是最新的、较早的（中间的）和原有规章的组合，但是不能

30、包括早于原审定基础的规章。h.需要注意的是，如果应用最新的适航规章，并且没有提出任何例外处理的请求，则无需进一步的评估和证明。这种情况转到步骤8（第11节）。8 .对非重大更改提出要满足的修正案水平a.如果一项更改被分类为非重大更改，条款（第21.101条第（二）款1）允许应用较早的规章要求，但日期上不能早于审定基础。在这个限制范围内，允许对受影响区域的每一条审定标准提出一个修正案水平。局方将对提出的型号审定基础进行评审，以确认该审定基础对于提出的更改来说是足够的（见第8节d段）。还必须满足更改申请之日适用的CCAR第23.2条、第25.2条、第27.2条和第29.2条中的追溯要求。b.对于运

31、输类飞机，还必须满足更改申请日期适用的CCAR26部中的适用条款（与更改相关），除非选择或者被要求符合后来CCAR25部中的相应要求。c.在原审定基础的基础上，可以选择符合较晚修正案中的一个特定的适航要求或一组适航要求。在这种情况下，应当咨询局方，确保审定基础包括了其他直接相关的适航要求。一些较晚规章的要求可能有所放松，因此，选择符合它们可以获益。不管怎样，都建议在从局方那里获知其他直接相关的适航要求之后再做最后的决定。d.对于包含原审定基础没有覆盖的特征的设计更改，局方将指定适当修正案水平的适用适航标准，从原审定基础开始推演，直至最适合于更改的后续修正案水平。对于包含新颖、独特的设计特征（没

32、有合适的适航要求）的更改，局方会指定专用条件。对于可能存在潜在的不安全条件的新设计特征或特性（没有合适的适航要求），按照第21.21条第（四）款可以增加新的要求。e.审定基础的充分性：当局方确定提出的适航要求（原有的、后来的或最新的修正案，包括专用条件或按第21.21条第（四）款增加的新要求）能够为更改提供一个合适的安全水平，并且不会导致产品的预期使用出现任何不安全的设计特征或特性时，根据第21.101条制定的更改产品的审定基础就被认为是充分的。9 .图1中的步骤6-该区域受到所提出更改的影响吗？（第21.101条第（二）款2）a.不受影响的区域是指任何没有受到所提出型号设计更改影响的区域、系

33、统、部件、装置或机载设备。对于一项设计更改来说，最重要的是正确地评估这项更改对产品其他区域、系统、部件、装置或机载设备的影响，因为没有被物理改变的区域可能仍然是受影响区域的一部分。如果需要新的符合性发现，那么不管什么样的修正案水平，该区域都是受影响区域。对于不受重大更改影响的区域，无需回顾该区域的审定基础。也就是说，不受影响的区域可以继续符合原审定修正案水平而不用进一步证实。b.确定一个区域是否受影响，要考虑型号设计更改的以下几个方面：（1）物理方面物理方面包括对结构、系统、装置、部件和机载设备的直接更改（物理方面也可能包括软件/机载电子硬件的更改和对系统功能产生的效果）。（2）性能/功能特性

34、“区域”一词较为隐蔽的方面涵盖了经型号合格审定的产品的通用特性，比如性能特点、操控品质、应急通道、结构完整性、气动弹性特性或适坠性。这些特性可能受到产品级更改的影响。例如，增加机身长度可以影响性能和操控品质，因此，与之有关的规章就应被认为是受影响区域的一部分。另一个例子是增加燃油箱和新的燃油调节组件。这项更改影响到燃油的传输和燃油量指示系统，结果导致飞机未更改的燃油箱受到影响。因此，整个燃油系统（更改的和未更改的区域）就成为受影响区域的一部分，因为功能特性发生了改变。注：对于所提出更改的影响区域的证明资料包括以前经批准的设计更改中的符合性发现，作为本次更改符合性发现的支持。但是，使用以前经批准

35、的符合性资料必须作为整个型号设计更改的一部分，并且作为设计更改的一部分得到批准。c.受设计更改影响的所有区域都必须满足最新的要求，除非表明符合最新要求对安全水平没有实质性贡献或者是不切实际的。步骤7给出进一步的解释。10 .图1中的步骤7新的要求是切合实际的并且对安全水平有实质性贡献吗？（第21.101条第（二）款3）a.如果原型号设计及相关经验表明的安全水平与最新要求所能提供的相当，则符合最新要求就可能被认为是“对安全水平没有实质性贡献”。必须提供充分的理由让局方做出这一决定。这项例外条件在以下段落描述的情况下适用:注：如果最新修正案只是行政性的，以及仅修正了无关紧要的错误或遗漏、合并文本或

36、澄清原有要求，则不必符合最新的要求。(1)超出了原审定基础的要求，但没有达到最新要求的设计特征，可以按照“没有实质性贡献”作为不使用最新要求的例外的一个基础。这些设计特征，如果被接受是不使用最新要求的例外的理由，就必须合并入修订的型号设计构型，并且必要时记录在审定基础中。设计特征在型号合格证数据单(TCDS)或STC中的描述应使得该设计特征得以保持，但不包含专利信息。例如：一个申请人提出在25部飞机上加装小翼。部分设计涉及到增加一小部分新机翼油箱紧固件。14CFR25.981第25/02修正案要求结构闪电防护。申请人提出不符合最新的闪电防护要求的例外，因为设计更改使用的机翼油箱紧固件带有帽形密

37、封。该帽形密封是超过14CFR25.981之前的修正案水平但不满足第25/02修正案的设计特征。如果申请人成功地证明符合第25J02修正案不能实质性地增加被更改产品的安全水平，则这个设计特征就可以被接受免于符合最新修正案。(2)在应用最新要求时要考虑设计的一致性。下面用一个飞机的实例来说明如何应用这一条。该例子的基本原理适用于本AC涵盖的任何产品。例如，当增加一小段机身时，就可能要增加的座椅和头顶的行李舱，下部的货仓也要相应延伸。这些部件可能与原来的部件完全相同，应用最新的要求对安全水平没有实质性增加。但是，如果增加的机身段相对于原审始定的航空器的结构、座椅、行李舱、机门和货舱来讲足够大，这个

38、更改就要像要求新飞机那样符合最新的要求。在这种情况下，所提出的审定基础就应该包括更改申请之日有效的要求。(3)使用经验：相关的使用经验，比如机队表现或使用时间(相关飞行小时或循环)，是表明后来的修正案对安全水平没有实质性贡献的一种途径，所以使用较早修正案可能是合适的。附件C给出了使用使用经验的相关指导，并给出实例。对于旋翼航空器和小飞机可能有相关资料不够充分或者根本没有的情况，因为利用率比较低，获取资料的数量和类型也不相同。这种情况下，其他使用经验的信息也可以提供充分的资料支持使用较早的要求，比如：质保、修理和零件的使用资料；事件、事故和使用困难报告；服务通告；适航指令或者其他由制造商、局方及

39、其他部门收集的充足的相关资料。表明与所提出更改相关安全水平所必须的使用经验将由局方评审和接受。b.不切实际如果可以证明符合最新的要求所导致的额外资源需求不能产生很大的安全效益(在最新的和提出的审定基础之间比较)，就可以认为是不切实际的。额外的资源需求可能包括设计更改的符合性所必需的资源和表明符合性所必须付出的努力，但不包括产品更改之前的资源支出。(1)用证明材料和分析来支持符合最新要求是不切实际的观点。在评估申请人的观点和有关不切实际的证明材料时，局方还可能考虑其他因素(例如，类似的新设计的成本和安全效益)。(2)回顾运输类飞机项目，可以看出某些案例允许应用较早的修正案，但设计更改仍然符合最新

40、的修正案。在这些案例中，申请人能够成功地表明完全符合最新的修正案在资源的花费或支出上需要增加很多，但安全水平却提升的很小。这些设计特征按照“不切实际的例外条件可以作为不使用最新要求的的例外的基础。(3)附件B对于评估更改的产品使用最新要求的实际性给出了额外的指南和确定过程的样例。(a)“不切实际”的例外条件是一项对成本/安全效益定性的及定量的评估，很难规定明确的准则。申请人现有的经验表明，尽早针对满足最新要求的努力(在成本、加工制造等方面)与微小的安全收益不相当的问题与局方进行讨论并最终达成共识更加可行，甚至不需要进行详细的成本/安全效益分析(尽管成本分析往往被用来支持合适的修正案水平)。但是

41、，申请人应该有足够详细的理由支持不使用最新要求的例外。注：“不切实际”的例外条件不应建立在申请人公司的规模或者资金来源上。必须评估满足最新修正案的成本和所能获得的安全效益。当满足最新修正案可以得到相当的安全效益时，申请人因资金不足而负担不起这个成本不被认为是“不切实际”的例外理由。(b)例如，基准航空器一个区域的一项复杂的重新设计可能必须满足最新要求，并且这项重新设计使得更改的产品在设计和加工过程方面与现有的衍生系列大为不同。基准航空器系列机队现有的使用经验必须表明没有出现过修正案要解决的危害性问题。这时，增加的成本/申请人的负担是沉重的，但是满足最新修正案所能实现的安全效益却很小。这需要用与

42、新条款解决的危害性问题有关的可接受的使用经验来证明。11.图1中的步骤8-所提出的型号合格审定是充分的吗？a.不管更改是否为重大的，所提出的型号合格审定基础可能被认为不够充分一一即，更改所包括的特征或特性在最初的（或之前批准的）型号合格审定过程中没有预见。这些特征或特性如果没有充分的解决，可能使得被审定的产品在使用中不安全。这可能是请求更改批准的一个阻碍。更改必须满足最新规章（如最新修正案或专用条件）。例如在25部飞机（原审定基础中没有闪电防护要求）上加装一个飞行关键系统，如电子大气数据显示器。这种情况下，就需要满足闪电防护要求的条款，即使不是重大更改。b.在原审定基础对于更改来说是不充分的或

43、没有适航标准，但适用规章的后续修正案有充分的标准的情况下，后续的修正案就必须作为型号合格审定基础的一部分，以确保审定基础的充分性。c.在由于涉及特征是新颖独特的，任何适用规章的后续修正案都没有充分的标准的情况下，局方就会根据第21.16规定专用条件。第21.101条第（三）款允许使用专用条件或修改现有的专用条件，以解决为设计更改提出的审定基础不能为与更改相关的区域、系统、部件、装置或机载设备提供充分标准的问题。第4章的第2节给出了关于专用条件的额外信息。d.对于没有较晚的适用适航要求，并且可能存在潜在不安全状况的新设计特征或特性，按照第21.21条第（四）款，必须应用最新的要求。e.最终的型号

44、合格审定基础可能是原航空器型号合格审定基础到最新规章修正案以及专业条件的组合。第4章其他考虑因素1 .设计相关的运行要求使用第21.101条的例外条件不是为了降低或排除对运行规章（例如CCAR-121部）规定的对特定适航要求（与设计相关的）或者较晚修正案的符合性。2 .专用条件，第21.101条第（三）款当所提出的审定基础不能为与更改有关的区域、系统、部件、装置或机载设备提供充分的标准时，第21.101条第（三）款允许使用专用条件。目的是达到等同于所提出的审定基础为其他受更改影响的区域、系统、部件、装置或机载设备所提供的安全水平。对设计更改使用专用条件本身不是分类为实质性更改或者重大更改的原因

45、。如果更改是重大的，但按照较早的要求允许不使用最新要求的例外，或者不是重大的，则专用条件所能达到的安全水平必须等同于约定的审定基础。3 .申请TC更改的有效期（第21.101条第（四）款）按照第21.101条第（四）款，运输类飞机的TC或者TC更改的申请有效期为5年，其他任何TC更改的有效期为3年。这是为了确保更改的产品的审定基础在切实可行的基础上尽可能新。这与第21.17对新TC申请的要求一致，并且确定了如果超出这个时间限制更新审定基础的程序。a.如果在时间期限内设计更改未获得批准或者显然得不到批准，申请人应当：（1）提出新的申请，或者（2）提出原申请书的延期。b.如果请求申请日期延期，并且

46、产品的更改是重大的，则要求新的审定基础。新的审定基础要求增加申请延期之日有效的最新规章要求。但是如果书面证明最新的规章要求对于更改来讲对安全水平没有实质性贡献或者是不切实际的，可以使用较早的规章。C.如果产品更改不是重大的，原审定基础可以继续用于产品的合格审定。但是，如果对产品有额外的设计更改，并且发现原审定基础对于这个更改来讲不够充分，就会要求较晚的适用标准作为新的审定基础。4 .其他类别航空器（第2L101条第（五）款）根据第21.17条第（二）款、第21.24条和第21.25条进行型号合格审定的航空器，其更改的产品的审定基础包括在更改申请之日有效的局方认为适用于该更改的适用规章的修正案水

47、平。在选择更改的审定基础时，申请人可以根据第21.IOl条第（二）款的规定提出符合较早的修正案。a.特殊类别航空器对于根据第21.17条第（二）款审定的特殊类别航空器（如滑翔机、飞艇等），包括安装的发动机和螺旋桨，适用的要求除了CCAR-23、25、27、29、31、33和35部中的适航要求外，还包括局方认为适用于该航空器的和适用于特定型号设计的，或者能够提供等效安全水平的适航要求。b.初级类航空器对于根据第21.24条审定的初级类航空器，适用的适航要求是CCAR23、27、31、33和35部中适用的适航要求，或者局方认为适用的其他要求。这些要求必须适用于特定的设计和航空器的预期用途，并且能够

48、提供局方能接受的安全水平。C.限用类航空器一民用衍生型对于根据第21.25条审定的限用类航空器，通常使用最新的规章是对安全水平没有实质性贡献或者对于其预期用途来说是不切实际的。但是如果TC中采用的规章不能为其预期用途提供足够的安全水平，则会要求使用较晚的规章。(1)如果对于经审定的限用类航空器的更改具有新颖或者独特的特征，则可能会用针对这种特征的较晚的规章来评估。在这种情况下，原限用类的TC日期有效的要求可能作为起始点，必要时对后续的修正案进行评估，直到能够提供适当的安全水平的要求为止。(2)对于原来是基于军用审定的限用类航空器，以及原来的审定基础中不包含涡轮发动机的安装的限用类航空器，用涡桨发动机替代活塞发动机的更改都将使用较晚的修正案，以为其预期的运行提供合适的安全水平。5 .CCAR26部的要求CCAR26部建立了运输类飞机持续适航和安全性的支持要求。申请人必须满足其中每一项适用规定，除非选择符合26部适用规定颁发之日以后相应的25部修正案。6 .记录能够导致产品审定基