城市快速路设计规程横断面设计教学PPT.ppt

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1、城市快速路设计规程第5章横断面设计,进入二十一世纪以来，新一轮的交通矛盾日趋严重，为适应新世纪的经济大发展，全国各大城市规划了快速路网系统，设计中结合新设计理念-城市设计、以人为本、景观等，即道路在成为城市交通载体的同时，也要成为城市一大景观。快速路是指在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。是连续流的交通设施，是城市中大运量快速交通干道。全线必须象高速公路一样实现全封闭全立交；由于其位于城区属城市道路，主路两侧为建成区，与城市道路网关系密切，必须勾通，因此两侧必须设辅助道路，并设出入口与主路勾通，这

2、一点有别于高速公路，类似城市道路；这样快速路由兼有高速公路功能的主路与具有城市道路功能的辅路共同组成。,前言-1,为了实现上述功能，快速路的横断面设计布置设计原则将有别于过去传统的四幅式断面，上世纪盛行的三、四幅断面，主要介决机、非交通矛盾，所以以分隔机、非交通为主，对开口不作限制，進入本世纪来城市扩大交通发展，出行距离增加，要求提高车速，减少出行时间，为此要解决快、慢速交通矛盾，不仅要分隔，同时要减少干扰，控制出入快速主路的交通流，因此对横断面设计要求更高了，要安全、快速、通畅，对主、辅路的车道布置与宽度，对中间带及两侧带的布置及宽度及侧、缘石结构及高度均提出要求，这就是本规程第章的内容,前

3、言-2,5.1一般规定5.2横断面布置5.3车行道5.4分车带5.5路肩和路面横坡5.6侧石、缘石,第5章概况介绍,5.1一般规定（条）,5.1 一般规定-1,“5.1.1”条规定城市快速路横断面设计首先要符合城市道路规划，该规划对道路平、纵、横都给出规划条件，包括道路红线及宽度；“5.1.1”条规定了城市快速路横断面布设三种基本形式，通常在地面修建，也有通过高架设施修建的高架快速路，以及在地平面下挖建成的堑式快速路。设计人按道路路线所经过的地形以及两侧地物，因地置宜的进行横断面布置，往往一条快速路横断面布置并不是一种，可按地面、高架、路堑三种进行组合。,5.1 一般规定-2,“5.1.2及5

4、.1.3”规定了城市快速路横断面两种型式，即整体式和分离式。整体式横断面-上、下行机动车道间设中央分隔带分隔；分离式横断面-上、下行车辆在不同位置单向行驶。,整体式及分离式高架道路横断面，主路在上，辅路在下，,5.1 一般规定-3,路堑式快速路-主路在下，辅路在上。,路堑式快速路断面,5.1 一般规定-4,上海城市内环线，全长47.66km，其中浦西段位老市区、长29.2km（），与63条路相交，红线宽度不足，为减少拆迁全为整体高架式；,5.1 一般规定-5,浦东段为新区，长18.06km（占38.7%）采取地面整体式；,5.1 一般规定-6,上海内环快速路,青岛火车站 福州路快速路,5.2横

5、断面布置（5条）,横断面布置首先应根据交通量发展所需要的车道数布置主路，并根据行车安全要求在主路双向车行道间设中间带，在主、辅路之间设两侧带，主、辅路的布置应根据本地段处地形、地物条件综合选择。,5.2横断面布置-1,本规程“5.2.15.2.4”提供了7个基本参考断面。、地面整体式（城区型）横断面-1,5.2横断面布置-2,平面布置 主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面层次。辅路车辆通过主路与辅路之间分隔带的出入口驶入或驶出主路。与横向道路相交时，主路采用高架跨越或者隧道下穿的形式，辅路采用地面交叉口的形式。,1、地面整体式（城区型）-2,5.2横断面布置-3,横断布置组合 应为城市远期

6、发展预留高架及快速轨道交通的位置，为此其中间带及两侧带应结合上述要求综合考虑，该断面一般采用四幅式，即主路双向快速机动车道之间设一定宽度的中间带进行分隔，主、辅路之间设两侧带并采取封闭设施。辅路上行驶慢速（V40km/h）的机动车与非机动车，并设置人行道。当辅路交通量较大并且用地有条件时，为确保行车安全，可以采取机、非分隔的物理分隔措施，当交通量较少并且用地受限时可采取划线分隔。,1、地面整体式（城区型）-3,5.2横断面布置-4,适宜条件 此型断面布置系一般城市快速路首选断面型式，适于地势平坦的平原城市、规划红线较宽（规划红线较宽大于50m的路段）、横向交叉道路间距较大的城市外围快速路、与高

7、等级公路相连接地区快速路、新建城区用地较富裕或结合城市改造拆迁较少段。,1、地面整体式（城区型）-4,5.2横断面布置-5,2、地面整体式（郊区型）,郊区快速路横断面主辅路可在同一平面，采用类公路型断面；也可根据地形布置在不同平面。辅路可单侧或双侧布置。下图型式并非大城市郊区通用形式，只是在山丘城市受地形条件限制时采用。,5.2横断面布置-6,3、整体式高架道路断面-1,整体式高架道路无匝道路段横断面,5.2横断面布置-7,整体式高架道路有匝道路段横断面,3、整体式高架道路断面-2,5.2横断面布置-8,3、整体式高架道路断面-3,主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于不同平面层次，主路宜布置在中间

8、上层（采用高架路），上、下行车道中间有分隔墩分隔；辅路布置在高架路桥墩两侧地面层，车辆在墩两侧单向行驶。主路车辆通过主路与辅路之间连接的上、下坡道出入。与横向道路相交时，主线采用高架跨越形式，辅路采用地面交叉口的形式。,平面布置及层位布安排,5.2横断面布置-9,3、整体式高架道路断面-4,一般在大城市或特大城市，规划快速路位于建筑密集区，拆迁难度大，道路红线宽度受到限制，为充分利用道路空间而采用，与所有横向交通均构成立交形式，不影响各向车辆从桥下路口顺利通行。如上海内环线浦西段共29.2km，穿越市中心区，红线宽仅40m，并与63条道路相交，交叉口平均间距仅400m，故选用整体高架式。青岛、

9、沈阳、广州、武汉内环局部路段，也均因上述原因采用此形式。采用时应处理好与路网的关系，及周围环境协调以及满足各类净空要求，由于此类断面主路均为高架桥结构，造价较贵，为此必须经过技术经济综合比较后方可采用。,适宜条件,5.2横断面布置-10,3、整体式高架道路断面-5,上世纪全国各大城市如京、沪、穗建设的快速环路，桥墩作为地面道路中央分隔带位于桥中的断面。由于道路设计唯一依据与指导思想是交通需求，因此车道越加越多，桥面增宽，高架部分几乎覆盖了整个地面。空间感觉压抑，桥下行车废气排放通道不畅，采光通风差，汽车尾气及尘土对司机危害大，绿化无光照并受尾气及尘土影响无法成活，桥下景观差。,整体式高架道路断

10、面评价,5.2横断面布置-11,4、分离式高架道路断面-1,5.2横断面布置-12,吸取上世纪高架路对城市环境造成的负面效应与教训，减少污染、噪音、光照等干扰影响。本世纪在上海中环及天津西北半环快速路提出分离式高架道路断面（见下图）。,4、分离式高架道路断面-2,5.2横断面布置-13,4、分离式高架道路断面-3,主路上、下行两个流向位于两个板块，不在同一平面位置，辅路在桥下或地面，在两个桥墩之间布置辅路机动车道，桥墩外侧布设辅路机动车道、非机动车道及人行道；主路与所有相交道路均构成立体交叉，辅路与相交道路相交为平面交叉。,平面布置,5.2横断面布置-14,4、分离式高架道路断面-4,交通功能

11、好，上，下行交通不在同一断面上，行车安全，减少了夜间眩光的干扰；下桥右转交通不再和地面直行冲突，利于快速疏解；两个独立的桥位于地面道路两侧，两桥间留出采光空间，为桥下行车带来通风、采光，减少尾气排放、噪音等污染，有利于行人、司机的身体健康；环境景观好。,优点,5.2横断面布置-15,4、分离式高架道路断面-5,由于整体高架存在环境影响大的缺点而提出的 本型 式，目前刚采用，适于高架路段地下管线不 受控制的条件时采用，在管线与高架下部结构冲突 的路段，建议采用整体式高架断面。,适宜条件,5.2横断面布置-16,分离式高架道路无匝道路段横断面,5、分离式高架（双层）-1,5.2横断面布置-17,分

12、离式高架道路有匝道路段横断面,5、分离式高架（双层）-2,5.2横断面布置-18,堑式快速路主路设置在地面以下双向行驶，辅路（地面道路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。,a、平面布置及层位路堑式系堑式的一种，在地面以下开挖路堑修建的城市快速路，一般主路在地面以下，地面两侧或一侧修建辅路，主路辅路通过上下匝道联系。b、适宜条件路堑式快速路适合修建在排水无问题的山丘城市。其优点是方便与其它城市道路立体交叉，缺点是排水困难，占地较大。由于路堤式与路堑式横断面模式主要应用于特殊地理环境。,6、堑式横断面-1,（）路堑式,5.2横断面布置-19,6、堑式横断面-2,路堑式系堑式的一种，在地面以下

13、开挖路堑修建的城市快速路，一般主路在地面以下，地面两侧或一侧修建辅路，主路辅路通过上下匝道联系。,平面布置及层位,路堑式快速路适合修建在排水无问题的山丘城市。其优点是方便，与其它城市道路立体交叉，缺点是排水困难，占地较大。,适宜条件,5.2横断面布置-20,6、堑式横断面-3,（2）隧道式-1,5.2横断面布置-21,6、堑式横断面-4（2）隧道式-2,在地面道路以下开挖修建隧道作为快速路的主路，地面道路作为辅路，一般通过立交或与地面辅路的交织实现与其它城市道路的联系。,平面布置,大城市中心快速路当遇到无法动迁的障碍物、地区以及特殊环保景观要求时（如过杭州西湖、天津快速环路过北宁公园段、上海中

14、环），快速路只能从地下以隧道型式穿越，就采用堑式（隧道）横断面。,适宜条件,5.2横断面布置-22,平面布置 路堤式是地面式一种，路堤作为快速路主路，两侧或一侧修建辅路，不在同一高度上，系城郊型，主路辅路通过简易上下匝道联系。适宜条件 路堤式快速路适合修建在地质松软的平原地区。其优点是造价低，主路辅路之间联系方便，缺点是占地很大。,7、路堤式,5.2横断面布置-23,9、规程5.2.5 规定，在立交范围内以及快速路出入口，横断面布置应与路段车道保持一致；当按规定设置集散车道或变速车道时，断面应加宽。,8、小结 在一般城市快速路中，主要采用高架式、地面整体式横断面；当道路红线较宽（70-80米）

15、，或拆迁量较大，或是新建道路，出于对景观、环境的保护，应首先考虑地面整体式横断面；当道路红线较窄（小于70米），或拆迁量受限，或需要跨越地面障碍物（如铁路、河流等）时，由于条件所限，应首先考虑高架式横断面；当地面道路无法改造时且地下排水、管线允许时，应考虑隧道式横断面；路堤式与路堑式横断面-主要应用于特殊地理环境；,5.2横断面布置-24,（四）快速路横断面实例介绍,高架式,地面整体式,不设置多功能车道,设置多功能车道（红线宽度允许）,分离式（桥下走车）,整体式（桥下不走车）,典型横断面,1、天津快速路横断面-1,（1）地面整体式断面-1,天津市典型地面整体式断面,地面整体式快速路横断面示意图

16、,1、天津快速路横断面-2,（1）地面整体式断面-2,1、天津快速路横断面-3,优点,保护了城市的道路交通景观和环境。主路与辅路通过出入口衔接便捷,停车带,辅路宽度允许的情况下，将辅路最外侧车道设置为停车带。这样既可解决停车需求大，又可以减少对非机动车的干扰,1、天津快速路横断面-4（1）地面整体式断面-3-多功能车道-1,事故车辆紧急停靠,供主线公交车辆停靠,作为进出主线车辆加减速车道,多功能车道标识,对设与不设多功能车道时主线车辆延误进行了仿真研究。仿真结果表明：在主路流量、事故率、车道数均相同的情况下 设置多功能车道相比不设置多功能车道，主线车辆延误小；随着事故率的增加，不设置多功能车道

17、时，车辆延误也增加，设置多功能车道时，主线车辆延误基本保持不变。随着主路流量的增加，不设置多功能 车道时，车辆延误在某一拐点后迅速增加，设置多功能车道时，主线车辆延误缓慢增加。基于主路通行能力与车辆延误的考虑，建议在条件允许的情况下，快速路主路设置多功能车道。,1、天津快速路横断面-5（1）地面整体式断面-4-多功能车道-2,（2）分离式高架断面（桥下走车）-1,1、天津快速路横断面-6,（2）分离式高架断面（桥下走车）-2,1、天津快速路横断面-7,优势,问题,安全、景观、交通流的运行上均存在着相应的优势,指路标志复杂，需设置多级指路标志；桥下存在交织；流向较多时，存在一定程度资源分配不均衡

18、性,天津市现有典型高架式断面之一,（3）整体式高架断面-1,1、天津快速路横断面-8,（3）整体式高架断面-2,1、天津快速路横断面-9,下图即为天津市东南半环快速路奥体中心附近的高架桥下停车系统车行出口。现状巧妙地利用了高架断面桥下空间，满足了沿线停车需求，最大限度地利用了桥下资源。,（3）整体式高架断面-3,1、天津快速路横断面-10,辅路优化,辅路机非无隔离时，由于部分路段路边停车较为严重，非机动车驶入辅路机动车道，与机动车存在着交织，严重影响非机动车行驶安全，降低辅路机动车行驶效率,辅路机非混行,因此，可适当设置辅路机非分隔，以保障非机动车行驶的安全性与机动车行驶的高效性。,（3）整体

19、式高架断面-4,1、天津快速路横断面-11,（1）标准断面,北京市二环、三环、四环路等城市快速路采用的横断面为典型的四幅路型式。,四环路标准横断面型式,2、北京快速路横断面-1,（2）适用条件-1,Ac1、Ac2-城区类：位于城市中心区以外的城市道路，其交通特性较强，道路横断面选择上要处理好长距离交通与区域性交通的关系，并利用道路红线较宽的特点（适当增加Wdm、Wdb及Wg宽度），做好绿化景观设计，营造舒适的交通环境。道路横断面建议采用设应急停车带的四幅路断面型式。,2、北京快速路横断面-2,条件,分区,Az1-中心区,注：Wr-道路红线宽度;Wpc-机动车道宽度或机非混行的路面宽度;Wpb-

20、非机动车道路面宽度;Wdm-中间分隔带宽度;Wdb-两侧分隔带宽度 Wp-人行步道宽度;Wg-绿化带宽度.Ws-路肩宽度.,（2）适用条件-2,2、北京快速路横断面-3,Aj1-郊区类：位于郊区的高速公路或城市出入口道路，因过境交通量和地方交通较少，且无城市综合管网的布设需求，建议采用两上两下加连续停车带的两幅路断面型式或采用相应等级的公路横断面标准。,Ag1、Ag2-景观类：对于除有交通功能要求，还有较高景观要求的道路，为创造适当尺度的绿化空间，建议采用四幅路断面型式，同时视情况加大Wdm、Wdb及Wg宽度。采用的横断面型式同Az1或Ac1。Aw2-文保类：对于文保类道路，应以保护文物为原则

21、，采取灵活的断面布置型式，有保护古树要求时，可适当调整Wdm、Wdb及Wg 宽，适应保护树木的需要。建议采用四幅路断面型式；断面型式同Az1。At1、At2-公共交通类：当道路公交线路较多，距离较长时，可将道路最外侧车道辟为公交专用道；或限时、或全日运营。道路的横断面型式同Az1。,（2）适用条件-3,2、北京快速路横断面-4,3、上海中环快速路横断面-1,快速路全长约70km，全线共有高架式、地平式、隧道式三种横断面形式。中环线未设计非机动车车道。,地道,单幅高架,双幅高架,地面道路,互通立交,全长约70公里,3、上海中环快速路横断面-2,3、上海中环快速路横断面-3,3、上海中环快速路横断

22、面-4,分离式高架+地面辅路,道路形式-1,道路形式-2 整体式高架+地面辅路,3、上海中环快速路-横断面-5,道路形式-3,地道+地面辅路,3、上海中环快速路横断面-6,道路形式-4,路堑式快速路+地面辅路,5.3车行道（条）,1、快速路主路的车道数主要根据规划年预测交通量、通行能力及设计服务水平而定。城市快速路出入口间距远小于高速公路，车流密度远高于高速公路，这将影响其通行能力。本规程4表4.2.3推荐的快速路不同设计车速的一条车道的设计通行能力如下表。,（一）主路机动车道数确定-1（-1）,2、本规程规定快速路设计时应采用三级服务水平，在设计车速为60 km/h、80 km/h、100

23、km/h时，交通量与道路容量比率分别取为0.77、0.83、0.91；根据规划年预测交通量和通行能力规范值即可确定满足服务水平下的主路单向车道数。,（一）主路机动车道数确定-2（-1）,（一）主路机动车道数确定-3（-1）,3、车道数上世纪巳建快速路经验4-6车道，通车后5年达饱和，采取压减车道宽来增加车道，降低服务水平，本规程结合交通发展趋势，考虑不同车速下受出入口间距主路车轫交织出入次数最大能力，规定了主路车行道数为单向2、3、4车道。进入本世纪以来，各大城市快速路以双向8车道居多，有的城市（如天津市）考虑主路外侧车道受出、入口车辆加减速影响通行能力，同时将快速公交引入快速环路，实现建设部

24、在大城市公交的指标，考虑其对通行能力的影响，为确保主路车辆顺畅及安全，在外侧增加了一个连续的多功能带。上海中环个别段双向8车道十2个辅助车道。,（二）主路机动车道宽度-1（1-2）,1、机动车车道宽度(规范)-1（1）、城市道路设计规范（CJJ37-90）-1,大车太多啦！,你老啦,1、机动车车道宽度(规范)-2（1）、城市道路设计规范（CJJ37-90）-2该规范是以上世纪80年代末期的城市道路车辆运行特征为依据，城市道路大、小车及客、货车混行而且小汽车很少，混行车速也高不了，因此，采用城市道路设计规范值是恰当的，与实情相符的；而现在基本以小型汽车和公交车为主，车体宽度整体变小；另一方面现代

25、汽车技术的发展，ABS、EBD等整车稳定的先进技术的应用，车辆的侧向摆日趋减少。决定车道宽度的两个影响因素都发生了变化；现在中心市区禁止大货车通行，小汽车成为中心市区主要车辆，又兴建快速路，车速大大提高，所以分界车速40km/h提高到60km/h是需要的、也是可能的，不少设计人、专家己感到老规范值过大，不合理，但没有专题研究，谁也无法介决，虽然在个别大城市-上海中环线快速路上首先突破规范，小车道大胆采用3.25米，比规范值少了.25米，但全国大多数大城市在过去很长一段时间至今快速路小车道仍然采用3.5米；城市发展用地曰趋紧张，节约型社会要求合理运用土地，在交通结构、车辆结构发生变化情况下，必须

26、重新审视、思考、调整规范中不合实际的部分。,（二）主路机动车道宽度-2（-2）,(2)、城市道路通用设计规范该规范以60km/h作为分界值，60km/h以上的大、小车道仍沿用过去40km/h以上值，即3.75、3.5米，而小于等于60km/h大、小车道均比原规范大于等于40km/h大车道值（3.75米）以及小汽车专用道值（3.5米）各小0.25米。,（二）主路机动车道宽度-3（-2）1、机动车车道宽度(规范)-3,表5.3.2 各类道路条机动车道宽度,（二）主路机动车道宽度-4（-2）,2、车道宽度值调查-1（）北京市快速路道路车道宽度值调查,表中车道宽度为建议值，对于新建道路及道路用地没有特

27、别限制的地区，在选取车道宽度时，宜采用上限值。表中显示60、80km/h时北京市小车道宽采用3.25m居多，但其通行能力(1200pcu/h)低于规程设计通行能力值（1800、1400pcu/h）。,（2）天津市课题调查研究值-1-a、基于通行能力的车道宽度 上海快速路不同车辆宽度对应的通行能力从表可以看出，当车道宽度大于3.25m时，通行能力不受车道宽度的影响。车道宽度为3.25 m时，通行能力略微有所折减。但此通行能力值大于本规程值（v=80km/h-1800pcu/h）。,（二）主路机动车道宽度-5（-2）2、车道宽度值调查-2,（二）主路机动车道宽度-6（-2）,2、车道宽度值调查-3

28、（2）天津市课题调查研究值-2-b、3.25m车道的验证,上海中环线30个车速值，在天气良好、交通通畅，为自由流情况下，主路3.25m平均车速可达80 km/h。在限速为60、80km/h的快速路主路上，当车辆宽度受到一定限制时，最小宽度可采用3.25m。但在限速为100km/h的快速路主线上，由于更多地考虑了安全因素，因此，最小车辆宽度采用3.5m。,d、快速路主路推荐最小车道宽度,从上表可见，大于60km/h大、小车道宽度值除80km/h中间小车道为3.25米外，其它均同“通规”；等于60km/h小车道值3.25米同“通规”，大车道大于“通规”。,（二）主路机动车道宽度-7（-2）,3、城

29、市快速路设计规程值见下表。,表5.3.1 一条机动车车道宽度,（二）主路机动车道宽度-8（-2）,4、车道宽度综合分析-1-（1）安全分析,根据我国城市道路设计规范规定，大小车混行车道，设计车速大于或等于40km/h，车道宽为3.75m，小型汽车专用时不论车速高低一律为3.5m；目前一般市中心区快速路上以解决客运为主，小型车比例较多，市郊区以解决客、货运为主，大型车比例增多；由于城市快速路设计车速较高，为60、80、100km/h，现国内个别大城市（京、沪二市，通行能力值不一致，一个比规程小、一个比规程大，很难分析出正确值）压小此宽度，实际上以降低其通行能力来达到减车道宽的，实践数据尚不足，尤

30、其在全封闭的快速环路上行驶，与一般主干道上不同，紧靠中央带的小车道行驶车速很快，与高速公路类似，在超车时，为避免撞中央带设施，采取“避闪”措施，行车非常紧张，尽量远离中央带而靠近第二车道，降低了自由度，相应降低通行能力，为保证车轫快速安全，并考虑车辆组成，尽量节省用地，小车道目前暂按本规程为3.5米是出于安全考虑是必要的，靠路中小汽车专用道按3.5m设，靠边混行车道按大车道按规范3.75米为一车道。,（二）主路机动车道宽度-9（-2）4、车道宽度综合分析-2（2）规范与实际调查值对比分析-快速路主路车道宽度汇总表,从上表可见，对大于60km/h的80、100km/h而言，大、小车道宽三者一致（

31、除天津研究小车道80km/h为3.25m外）；等于60km/h天津研究及“通规”的小车道 值一致为3.25m，与本规程不一致（3.5m），而大车道本规程与天津研究值一致为3.75m，“通规”为3.5m。由于天津研究课题调查上海中环数据样本仅30个，建议“通规”对60km/h小车道3.25m进一步观测研究积累足够数据，目前暂按本规程执行，如证明其安全可行后，本规程将按“通规”值调整小车道为3.25米；因大城市中心区大车道为公交车，外围为货车，为保快速、安全，大车道按3.75米较合适，建议“通规”60km/h大车道由3.5米调整为3.75米。,（三）集散车道（）,集散车道的设计车速与匝道设计车速一

32、致，按城市道路设计规范规定，相应单车道宽度为3.5m，本规程5.3.2条规定“出入口间距不能满足本规程7.2.2条出入口最小间距规定时，应增设至少个车道的集散车道，与主路车行道之间应设物体分隔”，因而集散车道一般设双车道宽7m；地面整体式断面由于主、辅路在同一平面层，可以利用辅路车行道作为集散车道，可以视辅路交通量另增设一条车道；高架快速路整体式及分离式断面由于主、辅路不在同一平面上，故无法利用辅路作集散车道，只能增加该段高架道路宽度。,集散车道的设计车速与匝道设计车速一致，按城市道路设计规范规定，相应单车道宽度为3.5m，本规程条规定“出入口间距不能满足本规程第条出入口最小间距规定时，应增设

33、至少个车道的集散车道，与主路车行道之间应设物体分隔”，因而集散车道一般设双车道宽7m，；地面整体式断面由于主、辅路在同一平面层，可以利用辅路车行道作为集散车道，可以视辅路交通量另增设一条车道；整体式及分离式高架快速路断面由于主、辅路不在同一平面上，故无法利用辅路作集散车道，只能增加该段高架道路宽度。,I类交织区,II类交织区,III类交织,1、快速路出入口（高架路上、下匝道口），机动车在此驶出、驶入快速路，因二者车速不一致，必须设变速车道过渡，因此“本规程条规定，快速路出入口均应设置变速车道”，立交部分变速车道设置详见城市道路交叉口设计规程。2、因变速车道位于主路外侧，大、小车辆均需通过变速车

34、道出、入交换车道，因此变速车道系混行车道性质，按城市道路设计规范其车道宽应按3.75m设置。目前国内大部分快速路由于出入口匝道均为单车道，所以变速车道为单车道，但在上海内环高架及南北、延安高架路及上海城市外环线设计中出现出入口为双车道匝道，与主线仍以单车道相接，只是变速车道适当增长，上海城市外环线按1.4倍增长，但高架路受条件限制可以酌情增减。,（四）、变速车道（加减速车道）（）,（五）停车带-1（）,90年代上海市内环线浦西段首先建成四车道高架路，通车后吸引了大量交通流，从使用效果看，由于匝道未设专用辅助交织车道也未设紧急停车带，这对于短距离的区域性交通流上、下高架是十分不利的，随着流量增加

35、大大影响了快速功能，受车辆故障影响较大造成交通堵塞严重，上海南北高架路位于建成区，为节约投资，边上两车道兼作紧急停车带使用，不另设连续停车带，建成后未发现内环线现象，说明6车道在交通流量不大时，两侧车道能起紧急停车带的作用，根据以上情况，当交通流量较大时，为保证快速路通行能力、交通畅通与安全，本规程条规定“在单向2车道的高架快速路上，应设2.5m宽连续或不连续停车带；市中心区建筑红线及投资限制可不连续，不连续停车带应每500m左右设一处。”也可在在上下匝道出入口增设一条3.5m车道。北京市四环路为地面整体式、双向8车道，两侧设有辅路，由于流量大加上用地条件允许，设置了连续停车带；上海城市外环线

36、为地面整体式、双向8车道，由于在外围城区，两侧未设连续停车带。,（五）停车带-2（）,（六）辅路-1（）,（六）辅路-2（）,1、功能-沿线交通及非机动车行驶，一般车速为40km/h。高架路与地面道路应通过上、下匝道联系。,2、位置-本规程5.3.5条“辅路在地面快速路中应设于主路两侧或单侧，在高架路时应设于高架路下地面层，在城区宜连续设置。位于郊区的快速路的辅路，可连续设置或间断设置。”视城市化程度而定。,3、交通组织-“设于主路两侧的辅路应采用单向交通，设于主路单侧的辅路可采用双向交通”。,辅路机动车车道宽度-各大城市中，多数为3.50m，从实际运行角度来看，供小汽车行驶的车道宽度可以设为

37、3.25m。辅路车速小于km/h，本规程推荐辅路最小车道宽度为3.25m，当大型车辆较多，或有公交需占道停靠时，最小车道宽度为3.5m。辅路车道宽度-根据其交通功能供慢行机动车及非机动车通行，旧路改造的地面整体式-受红线限制，机、非混行，最小宽度设7.5m，（2个3.5m混行车道加上两侧0.25m路缘带）；新建快速路-建议按8.5m设，（即一个3.5m混行车道加4.5m非机动车道另加两侧0.25m路缘带）；北京二、三环路的辅路宽度为9、10.5、12、15、18m不等，在菱形立交桥区，辅路兼有匝道功能，至少二个机动车道，保证比路段多一个车道，为12-13m（即小车道及混行车道各1个+5m非机动

38、车道十路缘带）。机动车和非机动车交通量均较大时，应采取机非分隔；隧道断面-同地面整体式断面，即在两侧辅路布设；高架路下辅路各部分宽度可视交通量大小参照城市道路设计规范确定各部分宽度。根据以上分析，本规程条规定地面快速路辅路的横断布置，机动车与非机动车道应采用物体分隔或划线分隔。单向机动车、非机动车物体分隔时，机动车道宽度不应小于7.5m；单向机动车与非机动车划线分隔时，辅路的宽度不应小于8.5m；当机动车、非机动车交通量均较大时，辅路的宽度可采用1213m。”,（六）辅路-3（）4、辅路车道宽度,5.4分车带（条）,快速路设计车速为60、80、100km/h，为确保行车安全本规程5.4.1条规

39、定“快速路上、下行快速机动车道之间必须设中间带分隔，中间带应由中央分隔带及两侧路缘带组成。”因此，中央分隔带的主要作用是分隔对向快速车流及防眩作用，避免交通事故的产生；种植绿化美化 城市的景观；为快速路拓宽车道宽度预留用地；设置公交停靠站台等功能。整体式高架快速路中央分隔带的主要功能为分隔对向车流与防眩。,（一）中央分隔带-1（）,1、功能,（1）地面整体式-1 a、城市道路设计规范（CJJ37-90）见下表,（一）中央分隔带-2（-1）,、宽度-1,b、国内已建快速路取值-1,国内部分城市地面整体式快速路中央分隔带取值,从表中可以看出，各大城市中心区红线宽度较为紧张地面整体式快速路中央分隔带

40、宽度取值较多的也是最小值为2m，3m不少；21世纪以来重视绿化景观效果后，如天津快速路考虑绿化存活需要增加到4m；外围区外环线采用6m的宽度；不少较宽中央带主要结合地形-如河流、沟渠，也有为保管道或下为地铁，快速公交专用道在中央分隔带设置等特殊要求。,（一）中央分隔带-3,、宽度-2（1）地面整体式-2,从表中可以看出，各大城市中心区红线宽度较为紧张，地面整体式中央分隔带宽度取值较多的也是最小值为2m，3m；21世纪以来重视绿化景观效果后，如天津快速路考虑绿化存活需要增加到4m；外围区外环线采用6m的宽度；不少较宽中央带主要结合地形-如河流、沟渠，也有为保管道或下为地铁，快速公交专用道在中央分

41、隔带设置等特殊要求。c、本规程5.4.2条规定“快速路的中间带宜为3m，即中央分隔带为2m，两侧路缘带各为0.5m。本规程与城市道路设计规范80km/h值及国内已建城市快速路中央分隔带的最小宽度（2米）是一致的。在市郊区由于用地较宽余，可结合远期发展，适当放宽，以备交通量增长后拓宽车道或今后建轻轨交通，可考虑中央分隔带按6m，两则各0.5m路缘带。跨河桥段、立交桥段，参照建设经验，其最小宽度为1.5m；,（一）中央分隔带-4、宽度-3（1）地面整体式-3b、国内已建快速路取值-2,d、地面整体式横断面，中央分隔带两侧均埋设混凝土侧石（或侧平石），侧石之间作为绿带。e、地面整体式快速路的中央分隔

42、带一般是连续的，为方便重大交通事故时疏散，对于出入口间距大于2km的路段，中央隔离带可按每2km设一个紧急出口，并设活动护栏门封闭。为保证全线行车连续、快速，中央分隔带尽量少开口，以减少对主线行车干扰。,（一）中央分隔带-5、宽度-4（1）地面整体式-4,f、公交随着公共交通的不断发展，公交车辆进入快速路行驶已经纳入快速路规划设计的范畴，如果将快速路最内侧车道设置为公交专用道或BRT专用道，则利用中央分隔带来设置停靠站，乘客可通过天桥或隧道进出公交系统。这种情况下，中央分隔带的宽度受限于公交停靠站的宽度，利用中央分隔带设置岛式停靠站台建议5m。对中央分隔带的宽度、主路最内侧车道宽度均有要求，供

43、大型车辆行驶的应为3.75m。,（一）中央分隔带-6、宽度-5（1）地面整体式-5,a、整体式高架快速路中央分隔带功能单一，主要分隔对向交通及夜间防眩，加之施工与用地的限制，其宽度较小，原“城规”无此规定。,c、综合分析规程5.4.2条规定“城区快速路用地条件受限制时，中间带可适当缩窄；对向车流必须采用混凝土分隔墩或中央分隔护栏分隔，两侧应各设0.5宽路缘带；,（2）整体式高架道路-1,b、国内部分城市高架快速路中央分隔带取值,c、综合分析规程5.4.2条规定“城区快速路用地条件受限制时，中间带可适当缩窄；对向车流必须采用混凝土分隔墩或中央分隔护栏分隔，两侧应各设0.5宽路缘带；,（2）整体式

44、高架道路-2,（2）整体式高架道路-3,C、本规程5.4.2条-2规定“城区快速路用地条件受限制时，中间带可适当缩窄；对向车流必须采用混凝土分隔墩或中央分 隔护栏分隔，两侧应各设0.5宽路缘带；本规程规定来自实践，根据国内已建市区整体式高架道路建设经验，为节约用地与节省投资及减少拆迁，中间带只考虑对向交通分隔之功能，高架路上以0.5m防撞墙给予分隔，两侧另设0.5m路缘带。上海高架路均设0.5m宽防撞墙，天津中环线东半环设0.5m宽防撞墙，结合国内部分城市实际运行情况，中央分隔带宽度取为0.5m均不影响车流的正常运行，使用效果均较好。,（2）整体式高架道路-4,d、整体式高架快速路辅路（地面道

45、路）的中央分隔带整体式高架快速路辅路（地面道路）的中央分隔带即为高架桥桥墩与两侧绿化带（若设置绿化带）宽度之和。两侧绿化带的宽度应满足绿化标准，在交叉口进口道处，还应满足行人过街驻足以及进口道展宽的要求。,（3）立缘石外露高度-1,a、本规程5.4.2之3条规定“中央分隔离带两侧应埋设路缘石，外露高度不应小于180mm”。由于我国缺乏此方面研究数据，为了确保快速路行车安全，建议各地对此高度進行研究，以完善补充、修改规程。,返回,1、功能,分隔同向行驶的主路与辅路车辆；为设置交通标志牌提供空间、设置路灯、绿化等；,（二）两侧带（地面整体式横断面）-1（）,设置公交停靠站；保证出入口加减速车道设置

46、便捷性以及辅路线形的连续性；,设置紧急停车带等。,2宽度-1 a、城市道路设计规范,由于主辅分隔带分离的是两股机动车流，参照城市道路设计规范(CJJ37-90)中关于两侧分车带的规定，地面整体式快速路主辅分隔带的最小宽度为1.5m。,（二）两侧带-2（）,表1-9 城市道路设计规范（CJJ37-90）两侧带最小宽度,b、国内部分城市地面整体式快速路主辅分隔带（两侧带）取值,从上表中可以看出，国内多数城市中心市区由于用地紧，地面整体式快速路主辅分隔带宽度的取值为1.5m，2.5-3m，不少；在红线宽度较宽条件下，在外围区近期城市化程度不高，为远期予留增加主路车道或修筑辅路，此宽度较宽4-13m。

47、旧城拓宽改造时，当红线资源较为紧张也有采用宽度为0.5m或1m的硬质隔离。,（二）两侧带-32宽度-2,2、宽度-3 从上表中可以看出，国内多数城市中心市区由于用地紧，地面整体式快速路主辅分隔带宽度的取值为1.5m，2.5-3m；在红线宽度较宽条件下，在外围区近期城市化程度不高，为远期予留增加主路车道或修筑辅路，此宽度较宽4-13m。旧城拓宽改造时，当红线资源较为紧张也有采用宽度为0.5m或1m的硬质隔离。c、本规程5.4.3条规定“地面快速路的两侧带应为主路与辅路的分界线，由分隔带与左、右路缘带组成。分隔带宽度不应小于1.5m，可根据用地条件增加宽度以作为绿化隔离设施；临主路侧路缘带应为0.

48、5m，临辅路侧路缘带应为0.25m。位于市区人流密集处的两侧带，应在其辅路侧设隔离栅。”,（二）两侧带-4,d、建议意见两侧带的功能较多，随着功能及用地条件不同取的宽度值应有所不同。综合考虑规范规定值（不小于m）、国内部分城市地面整体式快速路主辅分隔带宽度现状及经验、不同功能下的主辅分隔带宽度取值分析，建议的最小宽度，如下表所示：,（二）两侧带-52、宽度-4,d、建议意见,地面整体式快速路主辅分隔带建议最小宽度,位于市区人流密集处的两侧带，应在其辅路侧设隔离栅尤其人流密集处，设隔离栅防止人流对主线机动车干扰；公交车系慢速车应在辅路行驶，所以其站点应设在辅路上，同时在主路侧设隔离栅，防止人行横

49、穿确保安全。如城区中心用地紧张、拆迁困难处，仅作为分隔主、辅路交通，为保证主路行车车速及安全，主路与辅路之间应严格分隔，结合国内己建快速路经验，设0.5米物理分隔也是可以的。同地面式央分隔离带适应公交发展要求，设置路边型公交专用道时，公交车辆在主线上需借助两侧带进行停靠。因此，对两侧带的宽度也有要求，5(双侧站台)、3(单侧站台)m。,（二）两侧带-62、宽度-5,d、建议意见位于市区人流密集处的两侧带，应在其辅路侧设隔离栅，防止人流对主路机动车干扰；公交车系慢速车应在辅路行驶，所以其站点应设在辅路上，同时在主路侧设隔离栅，防止人行横穿确保安全。如城区中心用地紧张、拆迁困难处，仅作为分隔主、辅

50、路交通，为保证主路行车车速及安全，主路与辅路之间应严格分隔，结合国内己建快速路经验，设0.5米物理分隔也是可以的。地面整体式设置路边型公交专用道时，公交车辆在主路上需借助两侧带进行停靠。因此，对两侧带的宽度也有要求，5(双侧站台)、3(单侧站台)m。,（二）两侧带-72、宽度-6,5.5路肩和路面横坡（条）,路肩快速路位于郊区时，硬路肩可作为快速路临时停车用，5.5.1条规定其宽度应不小于2.5m，而土路肩按一条人行道宽0.75m设置。,5.5路肩和路面横坡,路面横坡目前我国已建快速路路面横坡随着沥青砼路面机械摊铺水平提高，抛物线形、折线形等路拱型式被直线型代替，根据各地雨量大小及路面宽度及路