项目三非正常情况行车组织111.ppt

《项目三非正常情况行车组织111.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《项目三非正常情况行车组织111.ppt（49页珍藏版）》请在课桌文档上搜索。

1、项目三 非正常情况行车组织及应急处理,一、案例导入 如图3.1所示2006年8月12日20:02分，地铁广州东站W1611道岔在1322次（07+08）经过后出现红光带，影响该站上行站台进折返线的进路不能解锁，列车需要以RM模式折返。行调交出控制权，由车站强解进路后排列折返线1出下行站台的进路。受此影响，1323次在广州东站延误254秒开出，随后故障反复出现。后查明故障原因系该岔区的信号系统出现故障。,图3.1 信号设备故障，车站接收控制权人工排列进路,城市轨道交通系统由于装备列车运行自动控制系统ATC，自动化程度高，正常情况下的行车组织工作内容比较简单。但是一旦出现信号设备故障等非正常情况，

2、作业人员需要克服平时的自动化简单作业习惯，准确判断故障原因，并及时进行应急处理。如本案例所示，日常列车进路由ATS子系统根据列车运行图自动排列，但当信号设备故障，如案例中的道岔出现红光带，导致进路无法解锁，只能由车站在确认进路空闲的情况下，强解进路，人工排列进路，组织列车运行。因此自动化程度高的城市轨道交通系统对于非正常情况下的行车组织及应急处理能力的职业技能要求更高，学习过程中需加强非正常情况行车组织及应急处理能力训练。二、项目概述城市轨道交通系统由于装备列车自动控制系统ATC，自动化程度高。日常行车组织工作内容比较简化。地铁或轻轨车站主要利用通信信号等运输设备组织列车进出站，正常情况列车以

3、规定速度进站，车站不显示接车信号。车站原则上不办理接发列车作业。只有当信号联锁故障人工排进路组织列车运行或列车开到区间因故障要退回车站等情况特殊情况进行接发列车。,本项目主要通过联锁故障行车组织、ATC设备故障情况下行车组织、车门与屏蔽门联动故障或信号与屏蔽门接口故障时接发列车3个任务和相关的技能拓展完成学习。技能拓展包括发生事件或事故紧急扣车、客车故障被迫停车的处理、救援列车的开行、特殊情况下的列车运行组织（包括反向运行、列车退行、列车推进运行、列车不停站通过等）三、学习目标按照珠三角地铁车站值班员及站务员的职业技能鉴定标准；参考铁路车站值班员、信号员、车站调度员国家职业标准及车站值班员、车

4、站调度员工种技师职业资格的规定明确本项目学习目标。包括：1.技能目标（1）信号联锁故障行车组织；（2）ATC设备故障情况下行车组织；（3）车门与屏蔽门联动故障或信号与屏蔽门接口故障时接发列车；,（4）发生事件或事故紧急扣车；（5）客车故障被迫停车的处理；（6）开行救援列车。2.知识目标（1）掌握信号联锁故障接发列车知识；（2）屏蔽门与信号联锁故障时的接发列车知识；（3）掌握以下特殊情况下的行车组织：反向运行、列车退行、列车推进运行、列车不停站通过等。3.素质目标培养学生在设备故障时的行车组织能力及非正常情况的应急处理能力。,四、地铁职业技能鉴定标准或铁路国家职业标准相关规定,（一）地铁职业技能

5、鉴定标准相关规定珠三角城市轨道交通系统地铁站务员和车站值班员职业技能鉴定标准规定【站务员】1.掌握各种非正常情况的行车组织，包括屏蔽门故障时接发列车办法；屏蔽门与信号联锁故障时接发列车办法；屏蔽门、车门夹人夹物处理办法；信号故障行车组织办法；轨行区拾物处理办法。2.掌握突发公共事件应急处理。【车站值班员】掌握非正常情况接发列车，包括道岔故障人工准备进路办法、信号联锁故障行车组织办法、车辆段联锁故障时出入段站与车辆段间行车组织办法、列车引导员工作。,（二）铁路车站值班员国家职业标准相关规定【中级车站值班员】【技能要求】能在设备故障、天气不良时接发列车1.能发现行车设备故障，按规定通知工务、电务、

6、供电、水电等有关部门和人员，并及时采取措施；2.能按规定登记行车设备检查登记薄和签认；3.办理临时变更或恢复原行车闭塞法作业；4.遇有下列设备故障情况下，能安全办理接发列车（1）信号设备临时故障；（2）道岔或轨道电路临时故障、联锁失效；（3）站内及区间停电；（4）接触网故障。）5.能按规定填写各种薄册、凭证、命令；6.能根据调度命令和有关规定组织天气不良时的接发列车。,【相关知识】1.行车设备检查处理的有关规定；2.设备临时故障的处理知识，一般故障的处理方法，应履行的程序及规定；3.列车进路准备及道岔加锁的作业办法；4.行车凭证的有关规定；5.取消闭塞及发车进路的作业方法；6.变更接车进路的作

7、业方法；7.电话闭塞法行车的知识及规定；8.有关薄册、凭证、命令等填写的依据、方法和要求；9.使用加封按钮（标记）的规定；10.引导接车的规定；11.天气不良条件下的行车办法；12.汛期行车办法及行车安全措施。,【高级车站值班员】【技能要求】能进行接发列车的应急处理。1.按照规定办理各种非正常接发列车；2.能处理行车作业中的突发问题。【相关知识】1.无联锁情况下接发列车的规定；2.双线反方向行车、双线改单线行车的办法及规定；3.自动闭塞区段改按站间掌握行车的规定；4.一切电话中断时的行车办法及规定；5.列车在区段被迫停车、分部运行及退行的有关规定。,【技师】【技能要求】能解决接发列车的疑难问题

8、。1.能在特殊情况下安全有序地接发列车；2.能充分利用车站能力；3.能解决接发列车作业中的疑难问题。【相关知识】1.行车有关规章制度；2.客运、货运、军运、特运、专运、危险品、剧毒品等有关运输办法；3.行车事故救援处理的有关知识及规定。,五、任务驱动,任务1 联锁故障情况下的行车组织【1.任务描述】联锁故障包括正线一个或多个联锁联锁故障、正线联锁设备正常但车辆段联锁故障、正线联锁区联锁设备故障但车辆段联锁正常、正线联锁区和车辆段联锁两者同时故障四种情况。联锁故障情况下的行车组织分别这四种情况进行分析处理。【2.职业实景】如图3.2 所示为某地铁站微机联锁操作界面。,图3.2 某地铁站微机联锁操

9、作界面,【3.职业岗位】车站值班员、行车调度员岗位需要掌握本任务。【4.任务分析】联锁故障时的行车组织关键是确定使用哪种行车法。目前城市轨道交通系统的行车法主要有进路行车法、区段进路行车法、站间电话联系法、电话闭塞法。根据联锁故障的不同情况确定使用不同的行车法。【5.相关知识】一、城市轨道交通信号系统我国新建城市轨道交通正线信号系统基本采用微机联锁自动闭塞或基于无线通讯的移动闭塞信号系统，由ATO、ATP、ATS三个子系统组成，可由车站或调度控制中心OCC控制。车站和控制中心OCC均配有ATS子系统，站级ATS子系统具有监督和控制列车运行功能。站级ATS子系统包括现场操作工作站（LOW）、进路

10、排列计算机（TRC）、时刻表处理器（TTP）。,现场操作工作站（LOW）为联锁计算机的人机接口，负责监督和控制联锁设备。时刻表处理器（TTP）可导入时刻表，处理列车时刻信息。进路排列计算机（TRC）负责自动排列列车进路。在OCC配备ATS中央设备（含主机和监控设备）、中央联锁工作站（CLOW）和时刻表处理器（TTP）、时刻表编辑器（FALKO-ONLINE）。OCC配有ATS的人机接口（HMI或MMI）。ATS通过前后端处理器（FEP）实现与联锁站信号设备的联系。中央联锁工作站（CLOW）具有车站LOW相同的功能。时刻表编辑器（FALKO-ONLINE）具有导出时刻表、在线调整及编辑时刻表功能

11、。以某地铁四号线为例，如图3.3所示为该线线路信号平面布置示意图。四号线分为石碁、新造2个联锁区，其中石碁联锁区管理金洲石碁8个车站，新造联锁区管理新造车陂南6个车站。,在各个联锁站及联锁设备站分别设有LOW，用于设置列车进路。其中设置有LOW的设备站有10个，分别为：金洲、黄阁、东涌、低涌、石碁、新造、大学城南、大学城北、万胜围、车陂南，这些设备站均可在LOW上设置列车进路。,图3.3 某地铁线路信号平面布置示意图城市轨道交通系统正线有道岔并配有联锁计算机的车站为联锁站或设备站，一般均使用微机联锁设备。正线不设进、出站信号，只设进路防护信号机。微机联锁系统具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道

12、电路，进路自动逐段解锁。车辆段与正线连接站的信号接口，设有相互照查进路电路。四、五号线正线与联络线能互相交换联锁信息。站控室设有IBP紧急控制盘，信号控制区域盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、取消紧停、扣车、终止扣车、切断报警及灯炮试验等按钮各一个。车站每侧站台设有2个紧急停车按钮（ESB），紧急停车按钮的状态及屏蔽门（安全门）的状态将作为进路排列所必须检查的联锁条件之一，即按压紧急停车按钮或屏蔽门（安全门）未关闭时排列到该站台的进站或出站进路将不能开放始端信号机。,城市轨道交通系统车辆段大部分使用微机联锁系统，轨道电路可采用计轴轨道电路，信号机和道岔由车辆段信号楼集中控制。车辆段派班室、信

13、号楼配备有ATS系统的人机接口HMI各1套；通过HMI可以输入车组号，计算客车运行里程，监督列车运行情况。轨旁ATP正常时，地面信号机处于灭灯状态，车载信号设备故障或没有车载信号的列车，采用URM或SM、AM模式驾驶运行时，列车接近地面信号机800米前，信号机进入亮灯状态。【6.任务实践】任务1 联锁故障情况下的行车组织分四种情况进行联锁故障情况下的行车组织实践，包括正线一个或多个联锁区联锁故障、正线联锁设备正常但车辆段联锁故障、正线联锁区联锁设备故障但车辆段联锁正常、正线联锁区和车辆段联锁两者同时故障四种情况。联锁故障情况下的行车组织要分别这四种情况进行分析处理,一、正线联锁区联锁故障,城市

14、轨道交通系统当正线联锁区联锁故障时，由控制中心值班主任决定采用站间电话联系法组织行车。在执行站间电话联系法组织行车的区段内，列车若在本站内通过辅助线折返时，按调车方式办理行车手续。司机与车站确认线路安全及道岔位置正确后，进行折返作业。站间电话联系法具体做法如下：1.行调及时向有关车站发布调度命令：从什么时间起，在XX站至XX站间采用站间电话联系法组织行车；由行调或通过车站通知司机口头调度命令的内容。2.有关站值班站长接到行调命令后，采用就地级组织控制行车；在站台派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。每一站间区间（含前方站内线路）只允许一趟列车占用。进路准备：故障联锁站正线

15、上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定；两端站的折返道岔在确认位置正确后，使用钩锁器但只挂不锁。,发车站和行调共同确认第一趟发出的列车运行前方的区间和车站空闲后，再与前方站办理发车。从第二趟列车开始，接车站确认站内接车线路及与发车站间的区间线路空闲后，可以同意发车站的发车请求。发车站接到接车站同意发车请求的通知后，方可通知站台行车人员向司机显示发车指示信号。第一趟列车从发车站发出-到达接车站-出清接车站后，没有其他物品侵入轨行区或影响行车，即可视为发车站（不包括站内线路）至接车站（含站内线路）的线路空闲，可以办理第二趟列车的行车。（此处发车站与接车站是对某条正线固定来说的，且为相邻车站）。此后

16、各趟列车进路空闲的确认方法可类推。站台值班员或值班站长接到站控室同意发车的命令（要复诵），并确认列车已开门上下乘客后，向司机显示发车指示信号，发车指示信号显示地点为靠列车前进方向第一个客室的第2个车门。司机接收到发车指示信号后，方可关门动车；动车前司机要鸣笛回示，然后车站收回发车指示信号。站控室要通过CCTV加强对站台作业的监控，防止错误办理发车手续。,列车出清站内线路后，发车站立即先向前方站再向后方站分别报线路出清时间点。接车站接到发车站的列车开点（出清点）通知后，通知相应的站台注意接车；列车到达后，站控室及时命令站台显示发车指示信号。后方站没有接收到前方站的列车出清点时，不得提出发车请求，

17、但可及时询问列车是否到达或发出。后方站接到前方站的列车出清点后，方可向前方站请求发车；在前方站同意发车请求后，及时办理发车。当后方站停有列车或已有列车发来、后续车站已请求发车时，在接到前发列车已从前方站发出的通知时，须及时向前方站请求下趟列车发车（均指同一方向的列车）。3.列车在折返站的行车列车在终点站折返作业按照调车作业办理，凭办理折返进路人员的信号显示进行折返，此时车站不需在站台显示发车指示信号。,折返道岔办理好进路后，办理人员及时在安全地带向司机显示“好了”信号，待列车通过显示地点后方可收回；司机未收到现场人员办理好折返进路的“好了”信号时，严禁动车。司机与现场人员加强信息沟通，确保行车

18、安全和人身安全。4.人工办理好现场的进路后，有关车站实施站间电话联系法接发车作业的简要程序。（1）站间电话联系法发车作业程序，见表3.1。表3.1、3.2、3.3见稿80-83页,5.站间联系及报点（行车日志的填写。（1）车站在行车日志中记录（办理）列车的车次（同一列车）以第一个站记录（办理）的为准（第一个站应与司机联系确认），其后的车站在行车日志中记录或办理列车时均延续使用该车次。（2）对各时间点以“XXXXXX”（即XX时XX分XX秒，不同时的小时数第一次出现时必须记录，其后可不记录）的格式记录和通报；秒数四舍五入，取10的倍数。（3）当微机联锁SICAS故障时，执行站间电话联系法的起止站

19、和报点站须向行调报点（出清点），并同时向前方站报开点。（4）实施站间电话联系法的车站，邻站之间需相互报点，并在行车日志上进行相应的记录。到达列车(以某一方向的行车为例，下同)：当本站站台线路空闲后，方可同意后方站的发车请求，并填写“同意后方站发车时分”；接到列车从后方站发出（出清站台）的通知后，本站相应的填写“后方站发出时分”；该列车到达本站后，填写“本站到达时分”。出发列车：前方站同意本站的发车请求后，填写“前方站同意发车时分”；列车从本站发出（出清站台）后，,填写“本站发出时分”，并立即通知前方站，再通知后方站；当接到该趟列车从前方站发出时分的通知后，填写“前方站发出时分”。本站接到列车从

20、前方站发出（即“前方站发出时分”）的通知后，方可向前方站请求发车。也就是说本站没有收到列车从前方站发出的通知时，本站不得向前方站请求发车，防止列车没有出清前方站时又向前方站发出列车。同样列车没有从本站发出时，不得同意后方站的发车请求。（5）终点站行车日志的填写到达的列车（准备折返的列车）：当列车出清站台、进行折返时，终点站填写“出发”栏目的“本站发出时分”，同时通知后方站（后方站相应的填写“出发”栏目的“前方站发出时分”），后方站才可以请求发下一趟列车（此时，对终到列车终点站不用填写“出发”栏目的“前方站同意发车时分”）。出发列车（折返后准备发出的列车）：“到达”栏目的“同意后方站发车时分”、

21、“后方站发出时分”不用填写，当列车折返后进入站台停车时，直接记录“本站到达时分”，然后再根据情况向前方站办理发车。,6.采用站间电话联系法组织行车的注意事项采用站间电话联系法组织行车，故障区段内信号显示无效，列车凭调度命令以RM模式运行，关门凭发车指示信号关门，动车凭发车信号发车。两端终点站联锁故障时，列车进出折返线，司机凭“好了信号”动车（在折返线内，用白色灯光显示）；正线某联锁站SICAS故障，正在故障联锁区段运行的列车，产生紧急制动，若列车在站内，则确认进路安全，RM动车对标停车开门后，报控制中心OCC：若列车在区间产生紧急制动则报行调，经行调同意后，确认进路安全RM动车；行调确认SIC

22、AS故障，采用站间电话组织行车时，向相关车站和司机发布站间电话行车法命令。司机接命令时复诵并记录在司机日记上；司机接到命令后，注意确认列车在规定的区间运行时，采用RM模式驾驶；,微机联锁SICAS故障时，不能自动报站，到达站名标时人工点击显示屏上报站。在站停车2分钟，放“临时停车”广播，在区间限速25km/h运行时，司机进行“限速行车”广播；列车在运行中，司机应加强了望，严格控制速度，严禁超速，确认呼唤道岔位置，发现异常立即停车，并报告行调；在同一区间发现前方有车（包括站内）时，司机应立即停车，报告行调，按行调的指示执行；列车在正常的区段站，司机恢复正常的行车。当故障修复，第一单程采用SM模式

23、驾驶列车进站。,二、正线联锁设备正常，车辆段联锁故障情况,1.车辆段按调车方式组织列车出车辆段。列车运行至出段信号机前待令，司机凭出段信号的开放信号联系行调，凭行调命令进入出/入车辆段线前往正线。2.列车回车辆段时，在入段信号机前停车，与车辆段信号楼联系，由车辆段按调车方式组织列车进库。,三、正线联锁区联锁故障车辆段联锁正常或两者同时联锁故障的情况下,正线联锁区联锁故障车辆段联锁正常或两者同时联锁故障的情况下使用电话闭塞法组织行车。由行调发布采用电话闭塞法组织行车的命令，车站与车辆段信号楼值班员共同确认第一趟发出的列车运行前方区段空闲后开始办理列车的发车手续。司机在闭塞区段以URM模式限速驾驶

24、列车。具体规定为1.行调向车站、车辆段发布执行电话闭塞法的口头命令。车站或车辆段通知司机调度命令的内容，由车站与车辆段信号楼值班员共同确认第一趟发出的列车运行前方区段空闲。2.每一闭塞区段内只允许一趟列车占用，列车占用闭塞区段的行车凭证为路票。列车在车站与车辆段闭塞区段以RM模式按规定的限速（如25km/h运行）。,3.进路准备：接车站（车辆段）在准备好接车进路后，同意发车请求，发车的车辆段（车站）准备发车进路。当道岔在控制终端上表示正常时，把道岔单操到正确位置并使用单独锁定，当道岔无表示或表示不正常时，须将进路上的有关道岔开通正确位置，使用钩锁器钩锁，挂锁只挂不锁。4.接车站（车辆段）确认闭

25、塞区段内线路空闲后，才可以给发车车辆段（车站）承认发车闭塞号。发车车辆段（车站）接到接车站（车辆段）同意发车的承认闭塞号，填写路票并自检后交值班员，值班员逐字逐项复诵，核对无误后，复诵传达并交给司机。值班员交接路票时必须核对的内容有：日期、车次、区间、闭塞号、行车专用章、签名等。接车值班员从司机处回收路票后须及时打“X”并上交。5.接发列车，发车站（车辆段）接到接车的车辆段（车站）闭塞承认号后，填发路票并交付司机，司机确认路票正确后凭车辆段（车站）发车指示信号开车。6.正线车站电话闭塞法组织行车时发车作业程序详见表3.4。7.正线车站电话闭塞法组织行车时接车作业程序见表3.5。表3.4、3.5

26、见85-87页,8.电话闭塞法组织行车时司机的注意事项（1）动车条件回车辆段列车，在车站接到车站值班员或值班站长的路票并确认正确后，凭值班员或值班站长的发车信号开车。出段列车，在车辆段接到车辆段值班员或车辆段调度的路票并确认正确后，凭车辆段值班员或车辆段调度的发车信号开车。（2）路票路票是占用出/入车辆段线和转换轨的凭证，即司机出车辆段时凭路票只能到转换轨出段信号机前停车，入段时只能到转换轨入段信号机前停车。（3）运行模式采用电话闭塞法行车，一个闭塞区段只允许一列车占用，列车全程采用RM模式驾驶。（4）进站或入段出段列车在转换轨出段信号机前一度停车，凭该信号机的黄灯、绿灯或车站的人工引导信号进

27、入车站。回段列车在转换轨入段信号机一度停车，凭该信号机的黄灯或引导信号进入车辆段。,任务2 ATC设备故障情况下行车组织,【1.任务描述】列车运行自动控制系统(ATC)是列车自动运行全过程的控制系统，由列车自动保护ATP系统、列车自动运行ATO系统及列车自动监控ATS系统组成。列车自动保护系统ATP主要实现列车间安全间距的监控、速度控制、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能；列车自动运行系统ATO主要通过车载ATO系统完成站间自动运行、列车速度调节和进站定点停车，并接受控制中心（OCC）的运行调度命令，实现列车的运行自动调整；列车自动监控系统ATS主要功能是监督列车状态、排列

28、进路、产生列车时刻表、自动调整列车运行和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等，采用软件方法实现联网、通信及列车运行管理自动化。ATP、ATO、ATS 3个子系统组成完整的ATC系统，确保列车的安全、快速、短间隔时间和有序地运行。当ATC设备故障时，将导致一系列原自动化的作业需要人工进行。,【2.职业实景】如图3.4 所示是地铁列车在正线上以列车自动驾驶模式ATO运行。,图3.4 地铁列车在正线上以列车自动驾驶模式ATO运行,【3.职业岗位】地铁车站值班员、行车调度员岗位需要掌握本任务。【4.任务分析】由于ATC系统由ATP、ATS、ATO三个子系统组成，故

29、ATC设备故障情况下行车组织需要分别就ATP、ATS、ATO三个子系统故障情况下的行车组织进行讨论。本项目主要从车站与控制中心行车调度控制权交接、列车驾驶模式等方面分析和实践ATC设备故障情况下行车组织。【5.相关知识】列车运行自动控制系统(ATC)是列车自动运行全过程的控制系统，其相关知识见项目一正常情况行车组织。【6.任务实践】任务2 ATC设备故障情况下行车组织分ATS、ATP、ATO三个子系统故障情况下的行车组织一、ATS设备故障（无显示）的行车组织ATS设备根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令传送至车站联锁设备，排列列车进路、控制列车停站时分。当ATS设备故障（

30、无显示）时，需要由车站接收联锁设备控制权，在LOW工作站上排列进路。,1.行调授权给联锁站或设备站控制，至行调收回控制权时止。2.联锁站值班员确认LOW工作站上的降级模式是否激活，当“降级模式激活”时，保持原状态。若“降级模式未激活”时，各设备站在LOW工作站上人工排列列车进路，在确认客车进站停稳后，人工在LOW上取消运营停车点。3.ATS设备故障时，行调通知司机在显示屏上输入当前车次号，到换向运行时，输入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入为止。4.报点站向行调报告各次列车的到开点。5.行调以报点站为单位铺画客车运行图，至ATS设备恢复正常。6.当车站在LOW工作站上取消不了运营停车点

31、时，应立即报告行调，由行调转告司机，用非限制人工驾驶模式URM模式驾驶客车出站或用限速人工驾驶模式RM模式驾驶客车出站，直至转换为SM或AM模式；当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过规定时间（例如30秒）时，车站值班员应报告行调，由行调指示司机开车。司机在收到推荐速度时，应向行调报告。,7.当ATS的自动排路或联锁系统（SICAS）的追踪进路不能自动排列时，应由人工介入，在LOW/CLOW工作站上人工排列进路。8.当ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全线列车运行状态。9.正线 ATS故障司机操作相关规定正线 ATS故障时司机经行调授权在两端终点站人工输入当前车次、目的地码；

32、输入后与行调共同确认，严禁在运行中擅自修改车次及目的地码；列车以ATO出站运行,SM进站对标；留意列车的报站情况，必要时人工报站；在站停车时间超过停站时间还没收到速度码的，及时报行调和车站，需RM模式动车时必须要先得到行调的授权，并确认动车“五要素”后方可动车。动车“五要素”为：进路、信号、道岔、车门、制动。列车到达终点站进行人工折返，交接班司机加强沟通确保安全。,二、ATP设备故障时的行车组织,列车自动保护系统ATP主要作用是根据故障导向安全原则，通过车载ATP系统和地面ATP系统间的信息传输，实现列车间安全间距的监控、速度控制、列车超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，是ATC

33、系统的核心系统。当ATP设备故障时，会导致列车接收不到速度码、紧急制动等现象，需要行车调度进行监控，指示司机以没有ATP保护下的各种驾驶模式运行至ATP正常区域，再凭车载信号运行。各地铁公司的规定会略有不同，以某一地铁线路为例，ATP设备故障时行车组织具体规定为：1.客车在进站时发生紧急制动，若司机明确发生紧急制动原因时，在确认前方进路安全的情况下，先转换RM模式驾驶对标，再向行调报告。2.客车在区间运行发生紧急制动，应立即向行调报告，按行调指示执行。,3.当ATP轨旁设备发生故障，行调通知有关司机，司机以没有ATP保护下的各种驾驶模式（如AM/SM/RM/URM）凭地面信号显示运行，到达轨旁

34、ATP正常区域后，达到CTC控制级别后以SM/AM模式凭车载信号运行。4.当ATP车载设备故障时的处理（1）行调命令司机以URM模式（限速45km/h）驾驶列车至前方站；（2）列车到达前方站（或在车站发生故障）还不能修复时，由行调命令司机和车站，并由车站派出URM监控员上驾驶室添乘（员工车除外），沿途协助司机了望，行调命令司机以URM模式继续（最高限速64km/h；原线路限速在64 km/h以下的，按原限速运行）驾驶列车至前方终点站退出服务或按照行调的指令执行。（3）URM监控员须协助司机了望，监控速度表，列车按规定速度运行，不准超速；在有屏蔽门（安全门）的车站，须协助司机开关屏蔽门（安全门）

35、。如遇到超速时，提醒司机控制速度，必要时，立即按压紧急停车按钮。,5.URM监控员进驾驶室添乘监控的程序URM监控员接受行调的命令后，携带手持无线调度电话，向司机报告“URM监控（并报命令号）”。司机确认其身份和命令号。URM监控员在列车到达前方终点站退出服务后，要向行调汇报沿途运行情况再返回车站。6.行调应随时注意ATP车载设备故障的列车运行情况，严格控制，确保列车与列车之间的最小间隔在一个区段进路及以上，遇到两列车进入同一个区段进路时，应采取紧急措施扣停后面的列车。7.列车在运行中因道岔显示故障造成紧急停车（停在岔区）时，车站报告行调，通知信号检修。,三、ATO设备故障时的行车组织ATO设

36、备故障时主要影响列车运行模式。故司机应报告行车调度，并按行调命令以SM模式驾驶。若屏蔽门与车门不能联动时，应派人添乘，协助驾驶员开关屏蔽门。,任务3 车门与屏蔽门联动故障或信号与屏蔽门接口故障时接发列车【1.任务描述】ATO和ATP系统与车门和站台屏蔽门/安全门的开关有关。车门释放由ATP授权。当列车停于定位停车的允许精度范围内时，ATO子系统确认列车到达指定的定位区域后，将列车停车信号传给ATP子系统，保证列车制动。当ATP子系统检查完开门条件，允许车辆开门并给出命令后，ATO选择合适一侧的车门并提供开门命令。当车门与屏蔽门联动故障，会导致车门与屏蔽门（安全门）不能自动打开。当信号与屏蔽门接

37、口故障时，列车会收不到运行速度码。因此车门与屏蔽门联动故障或信号与屏蔽门接口故障时需要进行相关的行车规定。【2.职业实景】如图3.5 所示是车站站台端墙外屏蔽门就地操作PSL盘。、,图3.5 车站站台端墙外屏蔽门PSL盘。,【3.职业岗位】地铁车站值班员、站务员、行车调度员岗位需要掌握本任务。【4.任务分析】1.当车门与屏蔽门联动故障，则车门与屏蔽门（安全门）不能自动开关，因此需要车站派员协助司机开关屏蔽门（安全门）。2.当信号与屏蔽门接口故障时，列车会收不到运行速度码。则车站应派员在PSL上打“屏蔽门（安全门）互锁解除”开关，使列车收到速度码。【5.相关知识】列车运行自动控制系统(ATC)是

38、列车自动运行全过程的控制系统，ATO子系统和ATP子系统均与车门和站台屏蔽门/安全门的开关有关。其相关知识见项目一正常情况行车组织中ATC各子系统的功能。,【6.任务实践】任务3 车门与屏蔽门联动故障或信号与屏蔽门接口故障时接发列车一、车门与屏蔽门（安全门）不能联动时接发列车车载ATP故障，车门与屏蔽门（安全门）不能联动时，当客车离前方终点站5个站及以上时，行调通知下一车站派站务人员（如客车有2名乘务员则车站不派人）上驾驶室，协助司机开关屏蔽门（安全门）。具体规定为1.客车配一名司机时，车站安排一名员工协助司机开关屏蔽门（安全门），协助司机了望进路，监督客车司机按规定速度运行。2.客车在投入客

39、运服务前，须把开门状态开关打到手动位；客车在车站停稳后，应迅速打开驾驶室门，先由屏蔽门（安全门）操作员操作打开屏蔽门（安全门），后由司机打开客室门；上下乘客完毕后，先关闭屏蔽门（安全门），再关闭客室门，并确认无夹人、夹物时动车。,二、信号与屏蔽门（安全门）接口故障,1.车站接到行调或司机报告在车站进站前或在站台区收不到速度码时，立即检查站台区和屏蔽门（安全门）的状态，发现异常立即通知司机和报告行调。2.控制中心接到故障报告后，立即组织维修人员抢修，使设备障碍对行车的影响达到最小。3.客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码（1）当客车在进入车站站台区前停车时，报告车站及行调，司机按行调的命

40、令并确认运行前方的站台区轨道空闲后，以RM模式（如RM模式产生紧急制动时，改URM模式进站，对标后恢复ATP）进站对标停车，上下乘客完毕关好屏蔽门（安全门）、车门后收不到速度码时，车站派站务人员在PSL上打“屏蔽门（安全门）互锁解除”开关，收到速度码后以AM/SM模式动车，如收不到速度码按行调的命令以URM或RM模式动车。车站派站务人员在下一趟客车到站前在PSL上打“屏蔽门（安全门）互锁解除”开关，直至客车出站。,（2）当客车在车站关好屏蔽门（安全门）、车门后，收不到速度码时，司机立即报告车站及行调，车站派站务人员在PSL上打“屏蔽门（安全门）互锁解除”开关，收到速度码后以AM模式动车，如收不

41、到速度码按行调的命令以URM或RM模式动车。,六、技能拓展,1.发生事件或事故紧急扣车发生事件或事故需紧急扣车时，如信号系统具备扣车功能，行调需扣车时，在控制中心HMI上操作，并通知司机和车站，或由行调通知车站在车控室IBP盘上操作。如信号系统不具备扣车功能，当行调需扣车时，必须通知司机或由车站转达司机执行。行调应使用无线调度电话通知司机扣车待令，当行调主呼时系统没有“紧急呼叫”功能，司机接到行调呼叫时，原则上须迅速接听。行调直接通知司机执行扣车时，必须同时通知车站。行调使用有线调度电话通知车站扣停列车时，车站使用无线电台、口头通知或显示紧急停车手信号等方式要求司机扣车。如车站扣车不成功时，必

42、须立即报告行调。当车站需要扣车时，如信号系统具备扣车功能，由车站在IBP盘上操作扣车按钮；如信号系统不具备扣车功能，车站使用无线电台、口头通知或显示紧急停车手信号等方式要求司机扣车，再报告行调。,扣车后原则上是“谁扣谁放”。只有在ATP故障时，对原HMI扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。2.客车故障被迫停车的处理。客车故障被迫停车，主要进行故障处理和隧道停车超过一定时间需通知环调送新风。（1）客车在隧道内停车时，如果停车超过2min，行调口头通知环调送风。（2）客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判断和处理由司机全面负责，检修调度指导司机处理故障，行调提出辅助处理意见。司机离开

43、驾驶室处理故障前须报告行调；行调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车辆段检修调度。（3）司机对客车的故障处理，原则上为3分钟，司机确认无法处理或3分钟后还无法动车时，由司机向车辆检修人员提出技术支援的请求，同时仍可继续处理故障。（4）客车的故障处理时间原则上为6分钟，如仍不能动车时，由控制中心值班主任确定处理办法，当决定救援时，司机作好救援的防护连挂工作。请求救援客车需要疏散乘客时，行调发出口头命令通知司机和有关车站值班站长要做好乘客疏散及救援工作。司机除引导乘客下车外，还须做好客车的防护及协助救援工作。,3.救援列车的开行（1）行调接到司机（车长）的救援请求或行调决定实施救援后，首先需向有

44、关车站发布开行救援列车的调度命令。（2）故障客车在区间时，不需发布站间线路封锁的命令，行调组织就近客车担任救援。组织客车救援，优先使用电客车担任，原则上不允许组织载客列车担任救援列车。（3）故障工程车在区间时，需要发布封锁站间线路的命令，行调组织就近工程车担任救援。（4）已申请救援的列车不准动车，司机（车长）应打开被救援列车两端的标志灯作为防护信号，并注意与救援列车的连接。（5）组织电客车救援列车时，应距被救援列车15m外停车，听从救援负责人（被救援列车司机）的指挥，在接近被连挂车辆1m处停车，然后再进行连挂。在连挂之前还可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除则报告行调取消救援。,（6）向

45、封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。（7）若使用工程车救援客车时，应采用双机重联的方式，并执行相关限速要求及规定。（8）采用电话闭塞法行车时，开行救援列车的规定向故障车占用的闭塞区段线路发出救援列车时，凭行调命令行车。救援列车连挂后，推进或牵引通过车站时，中途站不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入闭塞区段线路的许可；进入救援终点站时，须在进入存车线前一度停车。行调向救援列车司机发布允许列车通过车站的命令前，须与前方站共同确认区段线路空闲后，方可发布。故障列车位于转换轨，无后续

46、列车救援推送回车辆段时，行调发布命令，车辆段以调车方式将故障列车牵引回车辆段。,遇到发生人员伤亡、设备损坏时，应急处理和信息发布按生产安全事故（事件）调查处理规则、突发事件应急处理程序、应急信息报告程序、地铁外部人员伤亡事故管理、车务安全应急处理程序等有关规定执行。4.特殊情况下的列车运行组织特殊情况下的列车运行主要包括列车反向运行、列车退行、列车推进运行、列车不停站通过等。（1）列车反向运行在设有屏蔽门（安全门）的车站，要组织客车反方向运行时，行调需通知屏蔽门（安全门）操作员到后端操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。必要时，行调提前通知有关车站派站务人员去操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。工程

47、车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。,2.列车退行列车因故在站间停车需要退行时，司机必须报告行调，得到行调的命令同意后方可退行。行调应及时通知有关车站。列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站端墙处显示引导信号，列车在进站端墙外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站。退行列车到达车站后，司机应及时通过车站向行调报告，同时根据行调的命令处理。使用引导信号的时机为列车出发整列离开站台区，因故需退回车站时，车站在确认列车后退进路无其它列车占用时，先通知相关联锁站关闭该进路的起始信号机的追踪自排，后通知司机后退，并在进站端墙显示引导手信号。3.列车推进运行客车推进运行，必须得到行调的

48、调度命令。推进运行时，必须有一名具备引导员资格的员工在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。在30及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行安全。,七、复习思考1.如何组织信号联锁故障行车组织？2.ATC设备故障情况包括哪几种？各种ATC设备故障情况下如何组织行车？3.车门与屏蔽门联动故障或信号与屏蔽门接口故障时如何接发列车？4.发生事件或事故时如何紧急扣车？5.客车故障被迫停车如何处理？6.如何开行救援列车？7.如何组织列车反向运行？8.如何组织列车退行？9.如何组织列车推进运行？10.如何组织列车不停站通过？11.思考怎样提高设备故障时的行车组织能力及非正常情况的应急处理能力。,八、桌面演练1.模拟实训城市轨道交通地铁车站信号系统故障，使用站间电话闭塞法接发列车。九、交流与讨论实地考察或网上搜索，分析地铁公司在诸如奥运会、世博会、亚运会、春运期间的行车组织，讨论地铁开行不停站通过列车的组织方法。,