【《汽车产业价值链结构演变及国际比较探究综述》5800字】.docx

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1、汽车产业价值链结构演变及国际比较分析综述目录汽车产业价值链结构演变及国际比较分析述Ill大规模生产时代的价值链11.1 .2精荏生产时代的价值链211.3 全球御代的价值链491.3时怖ftn产亚AHl倭51.2 A产业/HMtt9J5表I主要汽车生产国汽车产统计表（20012017年）51.2.1 .下游：欧.美.日等发达国家牢牢占据712中游；广大发展中国家云集,但向价值链两端抬升的趋势明显81.3 中国产新91.3.1 汽车产业GVC地位指数分桁91.3.2 国汽车产亚价值链长发分析101.3.3 中国汽车产业价值集结均分析12图1.6国产业HJ,】21.1 汽车产业价值链的结构演变从1

2、9世纪末到21世纪初.汽车产业价值链的结构经历了三次演变。从1886年诞生第一台汽车.到1913年福特（史用流水线制造汽车,这个时间段的汽车企业自身的生产制造水平较低,没有专门的汽车零部件供应筱.受制于交通和成本,全球几百家汽车制造企业的服务范围局限在较近的区域内.价值链的上下游也在同一个效圉内Il这个阶段依赖原始的手工劳动生产汽车,汽车价值链的各个环节分工不明晰,因此这个阶段不予分析。因此.大致可以将汽车产业价值箧结用的演变划分为三个阶段：第一个阶段是1913年福特将流水线生产引入汽车行业,开存大规模生产时代；第二个阶段是二战后,由丰田公司发起的济益生产时代；第三个阶段是20世纪末的全球化时

3、代。下面将具体阐述各个阶段的价值链形态变化*11.1.1 大规模生产时代的价值链1913年美国福特公国引入流水线生产汽车，这种生产方式不仅提高了生产效率.也使汽车生产作业更规效.产品、零部件和部门更标准总汽车生产整悻实力增奏,汽车产业运求大挑模高效生产.如图1所示,汽车生产制造占据价值链的高箍环节。在零部件供应环节,福特采取自息零件,不管是火花塞、化油器、车窗坡擒还是汽车外壳、内部电窗系统.福特都把其纳入公司自己生产的范眄。从产品质出来看,那个的明的汽车等部件产业缺乏统一的标准,也没有成熟的市场体系,自制字部件能在源头上控制汽车产品的质量；从产品成本来看.虽然自制零部件加大了生产成本,但是却减

4、少了由于搜女合适零部件制造商而带来的时间以及交易成本；从供应效率来看,虽然福抬公司能生产绝大部分的零部件,但是少都分零件需要从多个供应蔻采购.运输时间和成本不仅增加了来阙难度.也降低了大规模生产的依率.在价值徒环节上产生的附加值相对较低O在英销环节,这个时期的市场不用局限于本地市场,各大汽车企业开始建立英销体系.扩大市场份额。比如福特将供应葭、批发言和零售剧整合在一起.制定了与大规模生产方式相匹配的垂直分销模式,这林分销模式也使“低高产品周转”的目标得以实现。福特在国内整合了汽车营销模式,在国外通过建立销售公司和服务公司实现大规模销售.问时也制定严格的销货标准和售后服务标准去要求销售代理,以达

5、到统一管理。大规模生产时代的汽车价值链名环石逐渐规挹和活沃,生产能力和生产效率大大增强。高附加值低产品研发Z零部件供应生产制造市场营销下游上游图1.l大规模生产时代的汽车产业价侑镀M.2精益生产时代的价值链二战后.随君人们物质生活开始丰富,人们的若费需求开始往多用种、小众独特的方向发展,因此福特大规模生产时代所追求的单一.大批量的生产方式逐渐不适应时代的发展。丰田公司自1950年开始探究的“精益生产”模式带动了汽车产业价值链结构发生了更大变化。“精益生产”的目标是节约资源、泊约时间、节约空旬,降低库存杜绝浪费.不事先预判市场需求和汽车产销员.追求“准时生产即的调物流、信息流和资金流.以精准的原

6、料及时送达生产地点，并保证生产的方号和效率,对生产的上下游环节提出了里大另防力问时,这个阶段的汽车制造供大于求.汽车产业的生产制造环节南加值大大降低,各大汽车企业不断由视价值道其它环节的价值。在零部件环节.汽车制造企业在成本、劳动力等因素的压力下,相部分零部件生产外包出去,原先零星生产的企业开始获得大批零部件生产订单.且跟随汽车制造台百张步伐.开始里组整合,逐渐涌现了可以实现大规模生产的专门零部件供应商。在营销和售后环节,汽车企业通过亘接投资或入股的形式控制营销模式,将管销环节沟通到每一个人.追求外环营销所创造的利润。精益生产时代整合了汽车产业价值链上的等部件生产、整车生产制造以及薄销服务环节

7、.网时也充分开发了价值撞其它环节的价值，比如福发环节,丰田坚持“大房间”原则.将价值盖上负责设计、生产、营销的技术人员召集到一个房间,共同探讨每一个新技术或者新设计.地大限度的整合集体智赛,寂少沟通不当所产生的时间损失。精益生产时代不再追求大规模生产制造,而是整合汽车价值徒中能婚创造价值的各个战略环节.通过严格协调各个环节,达到统一运转价值链体系的目的,因此这个时照的汽车产业价值链各环节创造的附加他大致相司。附加值低产品研发零部件供应生产制造市场营销售后服务上游下游O1.2猾曲生产时代的汽车产业价直链1.13全球化时代的价值犍从20世界末开始.全球化程度的不断加深使汽车产业价值链发生了圣大变化

8、。这个时明的汽车生产制造环节被分散到世界各地.演变为土地、设备、劳动力等要素的传单里复劳动,它的替代性使得该环节不再具备比较优势.产生的附加值极低,如图3所示。随若汽车企业不断迸行横向兼并里组.跨国汽车集团将发展军点放在核心技术研发、品牌建设、营销等环节.可时把附加值低的零部件制造企业从集团内部剥网出去。这些零部件制造企业通过规模集聚,生产专业化能力大大提升,完全能够满足汽车制造企业的零部件需求,逐渐成为汽车产业价慎链中不可或除的电要环节。聘国汽车企业为了控制成本和痍量.实现标准化感效生产,它们逐渐认零部件供应商从设计、生产到供应的整个流程。除此之外,在跨国企业全球化犷张的步悦下,这些事部件供

9、应商开始追随其步伐,在全球德国内投资设厂,它们凭借成熟的制造技术和资金优势兼并了部分发展中国家的零部件企业,由此打破了汽车产业长久以来的区就供应模式,在全球范围内打法了新的零部件供应体系,并产生了全密垄断考部件供由庭*.全逮范围内的价值犍体系得到里壁是因为本土市场需求无法满足籍国汽车企业的生产规模,它们迫切需要寻求更ZD广华的市场。跨国汽车企业和零部件供应商一起投资,通过与发展中国家的汽车企业设立合资公司,把发展中国家的零部件供应商和汽车制造企业扩充到谬国汽车企业自己的价值链当中,由此形成了各大跨国汽车公司的价值链互相竞争的局电。因此.在鸿汽车企业的引领下.发达国家汽车巨头把低附加值的生产制造

10、环节外包给发展中国家.用核心竞争优势转产品研发设计以及品牌营销,从而使得价值徒两靠的附加值增加,汽车产业价值链的微笑尊线形成。产品研发图1.3全球化时代的汽车产业价值谯1.2 汽车产业价值链的发展格局表1.1主要汽车生产国汽车产盘统计表(2OO!-2OI7年)国家产量，万辆占全球汽车占全球汽车产比重/%产比重岛产81/万辆中国233.444.152901.5429.82美国1141.4720.291119.()011.50日本977.721736969.379.96镭国569.1710.11564.565.80印度81.461.45478.294.92舜国294.635.23411.494.2

11、3星西号184.103.27406.844.18西班牙284.995.06284.831.93巴西181.723.23269.971.77法国361.846.44221.701.29加拿大253.274.50219.981.26泰国45.940.82198.881.04英国168.521.99174.941.80土耳其27.070.48169.571.74俄罗斯125.071.22155.131.59伊朗31.320.57151.541.56捷克46.530.83141.001.46印度尼西亚27.920.50121.661.25意大利157.971.81114.221.17斯洛伐克18.20

12、0.32100.151.03数据来源:粮据OlCA数据库整建算得出表1-2主要汽车货易国汽车产品贸易统计表(2(X)1-2017年)田家贸易题/亿美元占全球汽车产占全球汽车产品货易比至%品货易比王%贸易额，亿美元美国2184.6519.454246.8514.66镭国1415.0411.603828.5913.22日本916.38.161686.535.82中国93.090.831465.895.06墨西哥450.214.011433.824.95加拿大913.038.131368.054.72英国660.165.881269.014.38法国685.616.101159.384.(X)比利时

13、503.844.491028.793.55西班牙514.244.58994.793.43意大利469.864.18923.273.19弗田171.051.53776.441.68荷兰214.421.91584.741.02捷克83.030.74560.581.94瑞典148.271.32396.411.37奥地利149.981.34355.271.23痍大利亚101360.91311.491.08巴西81.360.73259.6009)瑞士80.730.72174.190.60葡苟牙87.870.78164.540.57数据来源:根据OlCA数据库整涯i-第得出如表1和表1.2可知.从2001

14、年2017年.全球汽车主要的生产国和汽车产品贸易.依然是美国、日本、德国这三个汽车强国,汽车产业全以价值链的中心牢牢被美国、日本和以德国为首的欧洲发达国家占抠。但以中国、印度、土且具、捷克等为代表的新兴市场国家.汽车生产量和汽车产品贸易额迅猛增加.全球汽车产业的发展格局从发达国家垄断多拨化分散的趋势逐渐凸湿。防若产业内分工的不断优化更组.汽车产业全琢价值链的另一种形态一一区域价值犍开始不断加强。因此.汽车产业价值得的发展格局呈现为以美国为中心的北美区域价值链、以德国为中心的欧洲区域价值镀和以巳本为中心的亚洲区域价值铛wf下面将对汽车产业价值链所处的地位遂行分析：111上、下游：欧、美、日等发达

15、国家牢牢占据汽车产业价值提的上潴环节包括汽车产品的研发与设计、核心等部件的生产和供应。欧、美、日等发达国家的跨国汽车公司通过出色的研发设计能力和对汽车强必技术的掌握.始终捺居汽车产业价值涟的上游,并借助其享誉全球的汽车品牌掌控若汽车价值徒下游的营销和服务环节（如通用、福特为代表的美系显牌和以奔驰、宝马为代表的德系出牌）。在零部件的供应方面.发达国家汽车零部件产品与控车的产业产值比例能超过1.7:1.但中国仅有1:1。大型跨国汽车企业在全球范围内通过并购、合资等途径建立各自的生产供应体系,由此潼生了例如德国的网世和采疾孚、日本电装和裳信精机、加拿大的麦格纳等大型全琢供应强。据美汽车新同发布的全球

16、汽车零部件配套供应蔻百强榜中.日本以26冢上垮成为敬号最多的国冢；美国以261家上榜成为第二；谎国18家上傍.名列第三;中国位居第四.区有8家上榜；发展中国冢中的俄罗斯元I家上榜.印度月1家。目前中国的汽车零部件供应激量巨大,但却以外围零部件为主在核心系统方面,欧美因家的发动机与控税系统、电O员系统、高的变速箱、芯片等在全球处于垄断技术地位。如德国的发动机电子系统和车载媒体等领域遥遥领先；日韩在;S斯变速箱、电子电控、动力电池等方面具有显著竞争力。在智能汽车方面.ADASiS级筮笠辅助系统虞于段前端.其中建米波雷达的核心技术牢牢掌握在博世、大陆、电装、奥田立夫等大型巨头公同手中；激光雷达的关键

17、技木则被美国的VCIodync、美国的QUanCrgy和覆国的IhC。公司垄断；图像双别、编程算法的决策所需要的关键技术也生中在欧美国家的跨国汽车公司。发展国家在智能汽车生产中用到的环境感知系统、智能决策和探忤系统以及高算力核心芯片等都只能从国外进口。1.1.2中游：广大发展中国家云集,但向价值链两端抬升的趋势明显广大发展中家主要集中在汽车产业价值链中游环节.大量生产汽车等部件产品和控车组装。它门黜口产品大多是车用玻璃、轮胎或制动盘等,这些产品大多附加值较低,且耗费很高的原材料和劳动力,而出口的技术含量相对较高的发动机、变速器等产品较少.所需的核心产品Jo动力电池、控制芯片、电机控制等只能依靠

18、进口：比如中从德国进口机动车辆及附件的占匕达到31.0%,从日本进口机械车辆零郃件的占比达到27.2%虽然广大发展中国家长期徘徊在汽车产业价值链的中游环节,但随若生产能力的提升，开始借釜学习进行产品研发和自主品牌建设。比如印度的TATA.俄罗斯的伏尔加.中国的东风、吉利、一汽、上汽等牌。同时,中国也积极推iS零部件国产化替代进程.一部分细分领域的自主零部件已经崭露头角甚至小有突破,少数优质广矿已经走出海外扩大规蟆.比如福提玻璃在北美及欧洲哥大0设厂、中信戴卡已成为全球最大汽车铝制轮毂供应商。在新能源汽车领域.中国具备先发优势.2016-2020年中国新能源乘用车销量占比由I。赠长至5.8%0中

19、国也莅大力研发动力电池等核心零部件.与日帏一起成为全球锂网子动力电池的主要供应直。同时，积极研发具苗更多安全性能的旗酸铁锂电池,由此出现了大批知名企业.比如宁镶时代、比亚迪等,它们的应用市场也在不断堵大。在汽车的后发布场上,广大发展中国家也在大力探索.它们将电子芯片及术、互联网技术应用到汽车零部件产品上。这一系列的举疳使得发展中国家向汽车价值链两前抬升的趋势明显。1.3 中国汽车产业价值链分析1.3.1 中国汽车产业GVC地位指数分析根据最新版的OEcD-TiVA哉据库.利算20002014年中国汽车产业的GVC地位指敬,如图1.4所示。图1.4中国汽车产业的GVC地位指数（2000*2014

20、年）数据来源：根据OECD-11VA数据库壑理计算得出总体来看.20002014年中国汽车产业的GvC地位指数在0（M50.142这个范围内波动,足历了下琏-上升的曲折过程。中国汽车产业GVC地位指敬整体不高,主要是因为中国汽车产业长期投资整车发展,较少投资学部件开发,所以中国的整车、害部件发展并不协调.且汽车产品的附加佰优.这些因素不利于中国汽车产业GVC她位指数向上器开：-l1.3.2 中国汽车产业价值链长度分析全球价值犍长度指数主要用来计第一国某部门产品在生产过程中经历的生产阶段数目.m国产品i的全球价值链长度指数可表示为：A1.=1+丛”根据上述公式可分别计算出中国汽车产业全球价值链的

21、国内外部分长度,如图1.5所示。(三1.5中国汽车产业的GVC地位指数(20002014年)*据来源：根据OECD11VA数据库整理计算得出在国内部分长度上,中国汽车产业价值链长度从20年的1.9040延长到2014年的33611.上升了15.74%,这个变化表明中国汽车产业在国内经历的生产阶段数自有所提高.更多的其它部门产昆作为中间投入,同时也表明国内汽车产业的分工不斫细化,在整个生产链条上的位解有所提升。与国内长度相比.中国汽车产业价值链的国外长度较解.表明中国汽车产业在嵌入全球价值链分工中存在不足。从2(X)0-2014年,中国汽车产业价值键的国外部分长度从20W)年的0.3854延长到

22、2014年的0.6308.增长快一倍.说明中国在加入世贸组织后更大程度的进行对外开放,积极迸行姓贸往来,中国汽车产业在全球价值建的分工以及中旬产品贸易的参与程度都大C增长。1.3.3中国汽车产业价值链结构分析三1.6中国的汽车产业价值链图16的汽车微笑曲嫌展示了中国汽车价值链结沟中的西国公司和本土制造商参与情况。通常情况下,忠田公司的汽车基也朝发、系统设计和核心及术都在母国完成.发动机、在盘和模具等核心部件的供应都会由中国设立的独资公司完成。在中国设立的合资公司大多以供应链模式进行管理.首先从全球供应演或外资一级供应商采四部件或模块.通过设厂进行组装生产,负贵品牌宣传、管销和售后。涔国公司石汽车价悟链中的高附加值环节通常都是因公司及其子公司或者外资供应商完成.中国企业生产低附加值的零部件成为二.三级供应商.且负贵少数的物流和绡售.：*1，造成这种生产模式的原因是汽车整体技术复杂,关犍零部件的技术壁垒难以突破,中国汽车企业在技术研发和产品生产上的竞争力不足,只能挈对跨国公司i行初级生产组织。长期下来.中国汽车产业积板融入鸥田公司的价值链也在一定程度上推动了中国汽车产业的进步.如增加了汽车行业的投资、就业；本土企亚也在生产制造中逐渐累积经验和技术,自主研发能力和生产惨力日及提高.能蜘入到子组件和组件的生产制造。