毕业论文青岛地铁2号线施工风险分析与评价【终稿】 .doc

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1、摘 要随着我国经济建设的高速发展,城市化进程加速与都市人口膨胀，城市交通问题日益为人们所关注。为缓解大中城市交通压力，自新世纪以来，国家就把发展城市轨道交通列入国民经济“十五”计划发展纲要。近年来，全国上下地铁建设如火如荼，但在地铁飞速建设的同时，安全事故也屡见不鲜。地铁建设周期长、施工技术和工程环境复杂、事故影响大,不同具体条件下,地铁建设具有特殊性的特点，并且在施工过程中存在很多不确定因素,这就使得地铁施工风险分析与管理极其重要。本文就针对青岛地铁2号线施工工程，对其工程自身风险、环境安全风险和生态风险等进行评价，得到风险评价结论。针对上述得到的结论，本文从可控性的角度,给出了具体的控制措

2、施,具有实践意义。关键词：青岛地铁，风险因素,风险矩阵法,风险控制对策ABSTRACTWith the rapid development of economic construction in China, the acceleration of urbanization and urban population expansion, the problem of urban transportation is increasingly concerned.To ease the traffic pressure on the large and medium cities, since t

3、he beginning of the new century, the state put development of urban rail traffic included in the outline of the Tenth Five Year Plan development of national economy.In recent years, the national subway construction is in full swing, but the rapid construction of the subway, while the security incide

4、nts are also common.Long metro construction period, construction technology and engineering environment is complex, the effects of the accident, different specific conditions, the subway construction has special characteristics, and in the construction process exists many uncertain factors, which ma

5、kes the risk analysis and management of subway construction is extremely important.This paper is aimed at the construction engineering of No. 2 subway line, and carries on the evaluation to its engineering own risk, the environment safety risk and the ecological risk, and get the conclusion of the r

6、isk assessment.From the view of controllability, this paper gives the concrete control measures, and has practical significance.Keywords: Qingdao metro, risk factor, risk matrix method, risk control strategy目 录绪论1研究背景及意义2国内外研究现状2.1国外的研究概况2.2国内的研究概况3研究内容及技术路线3.1研究内容3.2技术路线青岛地铁2号线施工概况1青岛地铁2号线基本概况2青岛地铁

7、2号线施工技术概述2.1明挖法施工2.2盾构法施工2.3矿山法（钻爆法）施工青岛地铁2号线施工风险分析与评价1工程风险1.1定义3.1.2风险属性1.3风险发生机理1.4工程风险分级标准2延安路站工程施工风险分析2.1青岛地铁2号线延安路站工程概况2.2基本风险、引起风险因素2.3风险分析2.4风险估测3南燕区间盾构施工风险分析3.3.1盾构施工简介3.2盾构机简介及施工工艺3.3.3南燕区间工程概况3.3.4风险分析地铁施工风险监控及控制措施1施工风险监控管理4.1.1施工风险预警预报1.2施工风险跟踪管理1.3施工风险通告4.2施工风险控制措施342.1重大危险源的控制措施2.2一般危险源

8、控制措施结论与展望1结论5.2展望致 谢参考文献1.绪论1.1研究背景及意义随着我国经济建设的高速发展,城市化进程加速与都市人口膨胀，城市交通问题日益为人们所关注。大中型城市人口快速聚集,住宅用地、建设用地、绿化用地以及工业用地需求的不断增长与城市用地紧张之间的矛盾日益突出,城市交通规划也面临严峻的形势与挑战。1在公共交通系统中,单靠传统的低运量公共汽车,早已无法满足居民的多层次出行以及城市环境资源合理利用与开发的需求,而城市地铁除去自身具有运行速度快、污染能耗低、交通事故少、性价比高等特点外,还能肩负分散城市人口、加强各区域联结、增加城市经济发展和就业机会等功能,是目前解决城市交通拥挤的一个

9、最优方式。近些年来，全国多个大中城市都在计划着或者进行着城市地铁建设。2013年国家发改委又批复了 14个地铁项目,依据规划目标,到2020年全国城市地铁运营里程将达7500KM。2目前我国无论是修建地铁的城市数量,还是规划的地铁总里程,均已跃居世界前列。虽然中国地铁建设高歌猛进,但施工过程中存在的极大风险却不容忽视。表1-1：国内大中城市部分在建地铁一览表城市项目建设里程广州地铁号线全长24.4公里地铁9号线一期全长20.1公里上海地铁20号线工程全长33.2公里地铁13号线全长16公里地铁12号线全长13公里重庆地铁1号线全长46公里青岛地铁2号线全长29.6公里地铁3号线全长24.9公里

10、南京地铁1号线全长21.72公里对于地铁这一地下工程建设，其具有隐蔽性大、工期长、技术条件复杂、人员流动强等特点,而且力学状态、围岩的力学物理性质在动态施工过程中是改变的,在施工过程中存在很多不确定因素,使得施工安全问题十分突出,这就使得地铁建设逐渐变成一项高风险的工程项目。一方面,地铁建设项目自身具有投资数目大、周期建设长、施工技术和环境复杂、事故影响大的特点,而且由于地质条件、工期、造价、技术难度的限制我国普遍采用浅埋设计,埋置深度小则意味着施工引起的地层变位危害增大,使得施工风险进一步增加。另一方面,我国地铁建设历史尚短,大部分现场的技术和管理人员对于施工风险的理论基础掌握不够扎实、意识

11、不够强烈、实践经验也不足,缺乏一套完善又切实可行的风险管理体系来对潜在风险进行科学的辨识、监测、分析和反馈。以上两方面原因导致我国城市地铁建设过程中施工安全事故频发,往往会导致周围建筑损毁、人员伤亡,造成了巨大的经济损失和严重的社会影响。3在地铁施工过程中，如果没有对施工风险进行缜密的分析，安全管理不善,对各种安全风险认识的不足,就可能酿成重大灾害事故,导致重大的经济损失和不良的社会影响。特别是近几年随着建筑材料和建筑技术的创新,使工程建设速度大大加快,施工难度也在不断加大,从而引发了新的危险因素,国内外地铁建设中的安全问题异常突出,安全事故频频发生,比如2008年，杭州地铁湘湖站坍塌事故；2

12、009年8月2日，西安地铁1号线施工现场因沟槽开挖支护不及时导致塌方，造成2人死亡；2010年7月14日，北京地铁M15号线车站施工过程中，支撑钢架脱落，导致2死8伤；2012年12月31日，上海地铁12号线某停车场在施工中发生坍塌，造成5死18伤等等。这些事故都造成了严重的经济损失和社会影响。从这些事故中,我们清晰地意识到地下工程建设中面临的巨大风险。图1-1 2008年杭州地铁湘湖站坍塌事故图1-2 2009年西安地铁1号线施工现场塌方事故图1-3 2010年北京地铁M15号线车站钢架脱落事故施工安全风险是关系到人身安全和国家财产安全的重大问题,从我国地铁建设的现状出发,我们的确需要开展施

13、工安全风险的研究,最大限度地保障人民生命财产安全,促进城市的可持续发展。施工企业要合理运用安全风险管理手段指导施工,减少风险管理工作的盲目性,增加风险控制的效果,保证地铁工程建设的安全和质量。现如今，我国的地铁建设由于受到技术手段和管理水平的制约,影响了项目实施效率和经济效益。尤其是对风险分析的不足以及控制不到位，导致地铁施工事故频发，因此对地铁施工风险分析及控制对策研究就十分必要，这不仅有利于降低灾害风险事故发生的可能性，有利于减轻灾害风险事故造成的经济和社会损失，而且地铁施工风险分析与控制对策研究对国家和社会也有积极作用。1.2国内外研究现状1.2.1国外的研究概况安全利用技术,不仅依靠技

14、术的本质安全,而且需要人、环境的协同。因为技术功能的“逆演化”现象-一技术失控导致的灾害或事故,是人、机、环境三个子系统综合欠缺的产物。人类所应遵循的认识观和方法论(详见图4和图5)随着社会和经济的发展与进步,还将发展、改变或更新。 技术风险的必然性 不可完全绝对避免与 （客观的观点） 风险最小化原理 安全认识论 技术风险的必然性 安全阀可变原理 （动态的观点） 安全标准时效性原理 技术风险的必然性 消除性原理 （可控制的观点） 减轻性原理图1-4安全认识论体系4 经验论 事后调查研究 （事后反馈决策型） 事后统计分析 事后采取整改措施安全方法论 事先预测论 事件链分析 （预期控制型） 系统过

15、程化 动态分析与控制 综合系统论 人的优化（培训、教育） （综合对策性） 技术化（本质安全、可靠性技术） 能量逆流控制、信息流 图1-5安全方法论体系4 风险评价是安全系统工程的一项基本内容,是利用系统工程方法对拟建或在建工程可能存在的风险及其可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到工程系统安全的过程。所谓安全系统工程是人们为防止复杂巨系统事故,开发、研究出来的安全理论、方法体系。自上个世纪70年代以后,国外的风险分析评价的应用研究就取得了一定的成果,而且随着地下工程项目的不断发展，风险分析与评价的研究也不断跟进与完善： 美国的Einst

16、ein.H.H(1974、1994、1996、1998)曾撰写多篇有价值的论文,指出了隧道工程风险分析的特点和应遵循的理念。 Heinz Duddeck.(1987)介绍了地下空洞的三个类别的风险:功能、结构、合同,以及他们如何影响地下空洞的设计。正是由于其功能和结构的失败原因是多方面相关关联的,因此需要采用风险评估的方法。作者针对风险评估提出了多项建议,包括国际隧道工程协会的关于合同风险分担的建议； 1996年Sturk和Lsson等介绍了一种针对大型地下工程建设风险和决策的分析系统,给出了一些实用的分析方法,并将其用于瑞典的斯托克霍姆环线隧道中心； Reills.JJ(2000)将地下结构

17、工程中的主要风险分为4类:造成人员或伤亡、财产和经济损失的风险;造成项目造价增加的风险;造成工期延误的风险和造成不能满足设计、使用要求的风险； GordonT.Clark (2002)在对美国西雅图地下交通线工程进行风险分析时提出了风险指数法。该方法类似于风险矩阵法,根据风险指数的分值对风险的大小进行分级。 国际隧道协会也在2002年10月由soren Degn Eskesen和per Tengbo等撰写了Guidelines for Tunneling Risk Management,为隧道工程(以岩石隧道为主)的风险管理提供了一整套参照标准和方法。 Woudes.V(2003)对Betuw

18、eroute盾构隧道进行了风险分析,并且介绍了风险管理在Betuweroute隧道各个阶段的应用过程及各阶段风险管理的任务和责任的主要承担者。他将风险分析应用到Betuweroute盾构險道的初步设计和投标阶段,进行了广泛的风险分析,通过详细分析设计和监控隧道工程的施工来进行风险控制。 ChoiH.H.等人(2004)研究了地铁建设工程的风险评估方法,提出一标准化的评价程序,包括确定风险、分析风险、评价风险和管理风险四步。研究过程中,使用一种基于模糊概念不确定性模型的分析软件,并以韩国的地铁建设为例进行研究； Holick.M(2006)等人将风险最优化的概率方法运用到公路隧道设计过程识别最有

19、地铁施工项目风险评价研究效的安全措施中,提出风险管理的框架以及使用风险评价重复进行的流程进行风险评估,阐述最优化规避风险方法的流程。通过标准化比较措施风险,选择最优化方案。1.2.2国内的研究概况 我国安全评价工作开展较晚,无论是安全评价方法,还是安全评价基础数据,与一些工业化国家都有很大的差距。如我国还没有建立系统的风险标准,在欧洲、美国等普遍采用的量化的定量风险评价法由于没有基础数据库还很少采用。安全评价还停留在对生产过程的危险有害因素的识别与分析,查找生产过程中的事故隐患,按照安全生产法律法规和标准提出安全对策措施的阶段。但随着我国城市轨道交通建设的快速发展,地下结构工程风险分析应用领域

20、得到前所未有的关注,一些专家学者开展了应用研究,取得了一定的成果。 在地下工程及轨道交通应用方面,同济大学的丁士昭教授(1992)对我国广州地铁首期工程、上海地铁一号线工程等地铁建设中的风险和保险模式进行了研究。 范益群以可靠度理论为基础,提出了地下结构的抗风险设计概念,计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失,并提出改进的层次分析方法。 莫若揖,黄南辉(2007)参考国际隧道协会所建议的分级系统,将2001一2006年间在亚太地区地铁工程施工期间所发生的43个事故,依其后果的严重性分级,以作为发展地下工程风险管理的基础。纳入考量的目包括人员伤亡、经济损失及对民众生活

21、的影响、工期的延误,以及对交通的影响。并以新加坡政府在尼浩大道灾变后所采取的一连串措施为例列出地下工程风险管理的要素,勾画出地铁风险管理制度的基本架构。 范京玲、马培贤等人(2008)以北京地铁为例,对风险源进行系统统计,确保施工及周边环境的安全,重点从施工准备阶段的安全风险预控措施即监理建设及现状调查风险识别,施工阶段的安全风险控制措施,从小导洞开挖、车站主体二衬施工、出入口施工等几方面说明重点控制方法,经过甲方、设计、监理、施工单位多方管理控制风险源。51.3研究内容及技术路线1.3.1研究内容对于本课题的研究，应从以下几个方面考虑：1. 对青岛地铁2号线的基本概况进行细致考察及了解；2.

22、 地铁施工技术的基本概述（针对青岛地铁2号线）；3. 查找记录青岛地铁2号线施工工程中的所有风险因素并整理分析；对于青岛地铁2号线，深基坑的开挖较多，尤其是明挖基坑。明挖基坑施工开挖深度、跨度大。钢管支撑及钻孔围护的技术要求较高。因此，保证明挖施工不造成土体坍塌、建筑物过量沉降、既有车站结构过量沉降及变形是非常重要的。6并且2号线有部分隧洞是用盾构法施工，因此对于盾构机的施工风险因素整理分析也是课题的重点。1.3.2技术路线实地调查走访地铁地质概况地铁周围环境搜集资料数据地铁施工技术概况安全风险分析安全风险评估理论基础工程实例分析风险预防控制图1-6技术路线图2.青岛地铁2号线施工概况2.1青

23、岛地铁2号线基本概况 青岛地铁2号线一期工程线路全长25.2公里 ，均为地下线，西起泰山路站，途经市北区、市南区、崂山区、李沧区四个区至终点李村公园站。全线共设车站22座 ，均为地下站。青岛地铁2号线是连接青岛东部、西部及北部的一条骨干线路，同时将青岛老城区、行政中心、商业中心、东部文化中心、北部生活中心等一系列市区内比较大的客流集散点连接在一起。由于地铁2号线一期工程沿线经过的人流密集区较多，为减少对周围地上商贸区的影响，沿线22座车站中，除五四广场站、李村站两处换乘车站与地铁3号线同步实施外，其余20座车站中10座采用明挖法施工，9座车站采用暗挖法施工，1座车站(青岛汽车东站)采用明暗结合

24、法施工。青岛地区普遍分布花岗岩，褐黄色肉红色，粗粒结构，块状构造，主要矿物成分长石、石英，并含少量角闪石及黑云母。根据其风化程度的不同可分为强风化上亚带、中等风化带及微风化带。现分述如下：第16上层（强风化上亚带）：揭露层厚：0.307.00m，层底标高-6.5321.13m。褐黄色肉红色，矿物蚀变强烈，长石多高岭土化，岩芯手搓呈砂土状，夹有少量角砾碎块状岩芯。 该层岩体为极破碎的软岩，岩体基本质量等级级。第17层（中等风化带）：揭露垂直厚度0.7016.10m，肉红色，岩芯呈碎块短柱状，柱体粗糙稍光滑，构造节理及风化裂隙较发育，多为高角度节理，节理面呈闭合微张开状，节理面见铁染现象，长石部分

25、蚀变、褪色，受力易沿节理面裂开。揭露段岩体完整性指数Kv一般为0.30.5，属较破碎的较软岩，岩体基本质量等级级。第18层（微风化带）：揭露垂直厚度1.3029.60m。肉红色，矿物多未蚀变，仅节理面矿物有所蚀变，节理一般发育，岩芯较完整，坚硬，锤击声脆，岩样多呈短柱长柱状。部分岩脉旁侧段节理较发育，多为高角度节理,岩体较破碎，岩样呈块状。揭露段岩体完整性指数Kv一般大于0.60，属较完整的较坚硬岩，岩体基本质量等级级。煌斑岩在场区穿插分布于粗粒花岗岩中，煌斑岩为沿软弱结构面侵入的脉岩，其走向以北东向为主，倾角多为高角度，一般脉宽约0.52.0m。其颜色为灰黄色褐色灰绿色，细粒斑状结构，块状构

26、造，主要矿物成分斜长石、云母、角闪石。煌斑岩强风化层一般厚度较大，多呈砂土状，具遇水软化的特性，中等风化煌斑岩强度较高，但遇水及暴露后强度降低较大。微风化煌斑岩强度高，多属坚硬岩。第161层（强风化带）：厚度0.703.30m，黄绿灰绿色，矿物蚀变强烈，岩芯手搓呈砂土状，局部夹有少量直径14cm块状岩芯，锤击易碎散。该层岩体为极破碎的极软岩，岩体基本质量等级级。第171层（中等风化带）：垂直厚度1.408.70m。黄绿灰绿色，岩芯呈碎块块状，构造节理及风化裂隙较发育，节理面见铁染现象，局部隙间夹有次生矿物，岩样锤击易碎散，声暗哑。揭露段岩体完整性指数Kv一般为0.30.5，属较破碎的较软岩，岩

27、体基本质量等级级。第181层（微风化带）：垂直厚度0.202.10m。灰绿墨绿色，岩芯呈碎块短柱状，柱体光滑，构造节理及风化裂隙较发育，节理面见铁染现象，岩样锤击声脆不易碎。该层岩体属较破碎的较硬坚硬岩，岩体基本质量等级级。细粒花岗岩是沿软弱结构面侵入的脉岩，其产状同煌斑岩。一般脉宽0.52.0m，海尔路站处形成细粒花岗岩岩床，细粒花岗岩抗风化能力强，但除细粒花岗岩岩床外一般节理、裂隙较发育。第162层（强风化带）：垂直厚度：0.702.00m。肉红色，细粒结构、块状构造。主要矿物成份为长石、石英，岩体破碎，岩芯呈角砾块状，部分手可掰碎。该层岩体为极破碎的极软岩，岩体基本质量等级级。第172层

28、（中等风化带）：垂直厚度1.106.40m。肉红色，结构、构造、矿物成分同上，岩体节理裂隙发育，矿物蚀变较轻，沿节理面见铁染、绿泥石化斑点。岩芯多呈块状，少量短柱状，岩块坚硬，锤击声脆，不易碎。揭露段岩体属较破碎的较硬坚硬岩，岩体基本质量等级级。第182层（微风化带）：垂直厚度1.6020.60m。肉红色，结构、构造、矿物成分同上，节理裂隙较发育，矿物新鲜，沿节理面见铁染、绿泥石化斑点。金刚石钻进采取的岩芯呈块状短柱状，柱体光滑，岩块坚硬，锤击声脆，难碎。揭露段岩体属较破碎的坚硬岩，岩体基本质量等级级。糜棱岩垂直厚度1.20m。灰白色灰绿色，原岩主要为花岗岩，受动力作用影响，矿物大部分都已高岭

29、土化、绿泥石化，具明显变质岩特征。钻探揭示段岩石风化强烈，岩石具散体状泥状结构，条带状条纹状构造，岩块干时较坚硬，湿时易软化，多具塑性。糜棱岩为极破碎的极软岩，岩体基本质量等级级。2.2青岛地铁2号线施工技术概述2.2.1明挖法施工 明挖法就是从地面直接向下开挖基坑,根据施工场地情况采用一定的放坡或做支护,由上向下开挖土石方至设计标高,后从基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构,最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是多数国家地铁、隧道施工的首选方法,主要原因是其施工技术简单、快速、经济,因此，在地面交通和环境允许的情况下通常采用明挖法施工。明挖施工法经常被用于浅埋地铁车站和区间隧道,其属于

30、深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区,因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑四周原状土的保护,防止地表沉降,减少对既有建筑物的影响。7其缺点也十分明显,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工适用于场地无建筑物或地下构筑物拆改后直接开挖的基坑。明挖法的重大危险源深基坑,主要体现在土方开挖阶段,相邻建(构)筑或基坑壁坍塌,施工过程中地下管线断裂等。高大模板也是车站明挖施工的重大危险源,其危害主要表现为支模架失稳坍塌造成群死群伤。2.2.2盾构法施工 盾构法施工是以盾构机在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构(shield)是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进

31、的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置,钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离,就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌,并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆,以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井,在竖井内安装盾构,盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法的主要优点:除竖井施工外,施工作业均在地下进行,既不影响地面交通,又可减少对四周居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行。适于地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道,盾构法有较高的技术经济优越性。盾构法的重大危

32、险源土体坍塌(掌子面失稳),以及地面隆起、地面塌陷和管线断裂所衍生的次级安全危险源。2.2.3矿山法（钻爆法）施工 矿山法(此处主要指传统矿山法)要用钻眼爆破方法开挖断面,使用人工或装渣机出渣,大型自卸柴油机车运输而修筑隧道及地下工程的施工方法。因借鉴矿山开拓巷道的方法得名。用矿山法施工时,将整个断面分部开挖至设计轮廓,并随之修筑衬砌。当地层松软时,则可采用简便挖掘机具进行,并根据围岩稳定程度,在需要时应边开挖边支护。分部开挖时,断面上最先开挖导坑,再由导坑向断面设计轮廓进行扩大开挖。分部开挖主要是为了减少对围岩的扰动,分部的大小和多少视地质条件、隧道断面尺寸、支护类型而定。在坚实、整体的岩层

33、中,对中、小断面的隧道,可不分部而将全断面一次开挖。如遇松软、破碎地层,须分部开挖,并配合开挖及时设置临时支撑,以防止土石坍塌。矿山法的重大危险源支撑(衬砌支护)失稳,危害表现为相邻建(构)筑或地表变形严重或围岩坍塌或地下涌水。3.青岛地铁2号线施工风险分析与评价3.1工程风险3.1.1定义 若存在与预期利益相悖的损失或不利后果（即潜在损失），或由各种不确定性造成对工程建设参与各方的损失，均称为工程风险。83.1.2风险属性风险属性包括：风险因素、风险事故和风险损失，即由于潜在的风险因素导致发生风险事故，从而导致承险体发生损失。风险后性关系见图3-1。风险一旦发生必然导致不良后果，工程风险具有

34、不确定性、可度量性、相对性和可变性等特点。与预期结果的差异或不利性工程风险风险事故风险损失风险因素图3-1风险属性关系图3.1.3风险发生机理 地铁及地下工程建设投资大施工工艺复杂，施工周期长，周边环境复杂，建筑材料和施工设备繁多，涉及专业工种与人员众多，具体表现为：工程建设的工程地质与水文地质等自然条件的复杂性；工程建设中机械设备、技术人员和技术方案的复杂性；工程建设的决策、管理和组织方案的复杂性；工程建设周边环境（建筑物、道路、地下管线及周边区域环境等）的复杂性。地铁及地下工程建设期的风险发生机理见图3-2。图3-2地铁及地下工程风险发生机理3.1.4工程风险分级标准 风险分级标准包括风险

35、事故发生概率的等级标准（简称风险概率等级）和风险事故发生后的损失等级标准（简称风险损失等级），根据工程风险定义，制定相应风险的分级标准和接受准则。9（1） 根据工程风险发生的概率（或频率）可分为五级，具体等级标准见表3-1；表3-1工程风险概率等级标准等级ABCDE事故描述不可能很少发生偶尔发生可能发生频繁区间概率P0.01%0.01%P0.1%0.1%P1%1%P10%P10%注：P为风险事故发生概率。（2） 考虑风险损失不同的严重程度，建立风险损失的等级标准见表3-2；表3-2工程风险损失等级标准等级12345描述可忽略的需考虑的严重的非常严重的灾难性的（3） 根据不同的风险概率等级和风险

36、损失等级，建立风险分级评价矩阵（简称风险评价矩阵）.风险评价矩阵见表3-3；表3-3风险评价矩阵风险风险损失1.可忽略2.需考虑3.严重4.非常严重5.灾难性发生概率A：P0.01%一级一级二级三级四级B：0.01%P0.1%一级二级三级三级四级C：0.1%P1%一级二级三级四级五级D：1%P10%二级三级四级四级五级E：P10%二级三级四级五级五级（4） 不同等级的风险而采用不同的风险控制对策与处置措施，结合风险评价矩阵，不同等级风险的接受准则和相应的控制对策见表3-4；表3-4风险接受准则等级接受准则控制方案应对部门一级可忽略的日常管理和审视工程建设参与各方二级可容许的需注意，加强日常管理

37、审视三级可接受的引起重视，需防范、监控措施四级不可接受的需决策、制定控制、预警措施政府部门及工程建设参与各方五级拒绝接受的立即停止，整改、规避或启动应急预案3.2延安路站工程施工风险分析3.2.1青岛地铁2号线延安路站工程概况 青岛地铁延安路站位于海信立交桥以南，沿延安三路下方布设。车站总长198.80米，地下两层10.5米岛式车站。车站共设置三个出入口，采用暗挖工法。施工现场多为高层建筑和时间较长的老楼，距地铁主体最近的仅有7、8米。施工现场范围内地下管线密布，施工场地狭小，施工难度较大。此外，本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新

38、统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.213.7m，地貌成因为剥蚀堆积缓坡。通过钻探揭示，场区第四系厚度0.2017.10m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）在场区普遍分布，层厚0.806.60m，层底标高3.4012.41m。褐色黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒

39、花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。不同岩性由于其矿物成份、结构构造不同，且受内外动力作用改造的程度不同，导致其风化程度及风化带特征也有较大差异。3.2.2基本风险、引起风险因素根据设计现场勘察资料和给定的设计图纸对某站点危险单元划分及风险进行分析：（1）地铁车站深基坑开挖易发生坍塌，尤其是级围岩。（2）二衬施工属于高空作业，存在人员高空坠落和高空坠物等危险因素。（3）挖机、装载机、空压机等特征设备存在使用过程中出现事故的危险因素。通过与相关经验人员座谈、

40、评估小组讨论、专家咨询、工程类比及相关人员调查等方式，分析评估单元中可能发生的典型事故类型，并形成风险源清单。表3-5隧道工程施工安全风险源普查清单序号风险源判断依据1深基坑开挖可能导致坍塌、机械伤害、物体打击、高处坠落2基坑边坡防护可能导致坍塌、物体打击、高处坠落3洞内运输可能导致机械伤害4钻孔作业可能导致坍塌、机械伤害、高处坠落5立钢拱架立钢拱架期间易发生塌方、机械伤害等事故6初期支护可能导致坍塌、物体打击、机械伤害、触电7二次衬砌可能导致物体打击、高处坠落、触电3.2.3风险分析采用系统安全工程的方法，从人、机、料、法、环五个方面分析导致事故的致险因子如表所示。人员方面，未接受安全教育、

41、未持证上岗、无相关证件等；机械方面，未经过安全检查、劳损严重等；原料方面，物料乱堆放、原材料不合格或不符合设计要求等；施工方法方面，未按设计施工、重大施工方案未经审查等；环境方面，主要是围岩情况复杂，给施工带来困难。表3-6风险源风险分析表单位作业内容潜在事故类型不安全状态不安全行为备注车站深基坑开挖坍塌防护不当等忽视安全、警告等物体打击无防护等操作错误等高处坠落无防护、警告标志忽视警告标志等洞身开挖坍塌防护不当等忽视安全、警告等物体打击无防护等操作错误等高处坠落无防护、警告标志忽视警告标志等机械伤害使用不安全设备等设备带病运转等初期支护坍塌防护不当等忽视安全、警告等物体打击无防护等操作错误等

42、高处坠落无防护、警告标志忽视警告标志等触电设备未接地接零违章操作电器设备二次衬砌触电设备未接地接零违章操作电器设备机械伤害使用不安全设备等设备带病运转等高处坠落无防护、警告标志忽视警告标志等3.2.4风险估测（1）风险估测方法选择风险估测是采用定性或定量的方法对风险事故发生的可能性及严重程度进行数量估算。本评估采用LEC法进行风险估测。该方法采用与系统风险率相关的3个方面指标值之积来评价系统中人员伤亡的风险大小：L为发生事故的可能性大小；E为人体暴露在这种危险环境中的频繁程度；C为一旦发生事故会造成的损失后果。风险分值D=LEC，D值越大，说明该系统危险性大，需要增加安全措施，或改变发生事故的

43、可能性，或减少人体暴露与危险环境中的频繁程度，或减轻事故损失，直至调整到允许范围内。（2）量化分值标准为了简化计算，将事故发生的可能性、施工人员暴露时间、事故发生后果划分不同的等级并赋值如表所示。表3-7事故发生可能性L等级划分及赋值分 数 值事故发生的可能性分 数 值事故发生的可能性10完全可以预料1可能性小，完全意外6相当可能0.5很不可能，可以设想3可能，但不经常0.1极不可能表3-8人员暴露时间E等级划分及赋值分 数 值暴露于危险环境的频繁程度分 数 值暴露于危险环境的频繁程度10连续暴露2每月一次暴露6每天工作时间暴露1每年几次暴露3每周一次或偶然暴露0.5非常罕见暴露表3-9事故后果严重程度C等级划分及赋值分 数 值发生事故产生的后果分 数 值发生事故产生的后果10010人以上7严重4039人死亡3重大，伤残1512人死亡1引人注意（3） 根据公式D=LEC就可以计算作业的危险程度，并判断评价危险性的大小。其中的关键还是如何确定各个分值，以及对乘积值的分析、评价和利用。将结果按下表分级。表3-10 LEC法评估结果分级D 值发生事故产生的后果D 值发生事故产生的后果320及其危险，不能继续作业20