中国新能源汽车产业国际化发展报告（2024）.docx

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1、中国新能源汽车产业国际化发展报告(2024)发展新能源汽车是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。在国家政策推动下，经过十几年发展，我国培育形成全球最大的新能源汽车市场，新能源汽车产业体系日趋完善，技术水平显著提升，新能源汽车产销量逐年攀高，形成了能源、交通、信息通信等行业融合创新、共同促进新能源汽车产业蓬勃发展的良好局面，开放共赢的国际合作更是极大地增强了产业发展动力，激发了市场活力。2024年政府工作报告中多次提及新能源汽车，可见其在加快产业转型、促进消费增长、扩大贸易规模等方面的重要性。得益于供应链完备、技术智能化、生产成本较低等多方面优势，我国新能源汽车在全球范围内拥有强大竞争力。作为

2、全球新能源汽车的主要生产国和消班市场，我国制造的新能源汽车在满足国内需求的同时，正在走向国际市场。新能源汽车产业的蓬勃发展不仅彰显了我国经济发展的活力潜力、制造业整体水平的大幅提升，而且为应对全球气候变化、推动绿色低碳发展作出了中国贡献、展现了中国担当。我国新能源汽车产业前景光明、空间广阔，但未来国际化发展仍任重道远，机遇总是伴随挑战。新形势下，我国新能源汽车产业如何抓住机遇，依托国内拥有的超大规模市场优势，在相对完整产业链的支撵下，积极拓展国际化道路，有效应对和化解各类显性和潜在的风险挑战，巩固和扩大新能源汽车发展优势，值得探索。本报告深入分析我国新能源汽车产业国际化发展形势，全面总结产业国

3、际化发展面临的各种风险挑战，并提出相关建议,供参考。3060一中国新能源汽车产业垂勃发展依托多年来国家政策对新能源汽车产业的大力支持和市场培育，中国成功打造了世界领先的新能源汽车产业集群，培育形成了较为完备的产业体系，新能源汽车生产、销售以及产业链优势占据全球领先地位。（一）产销量位居世界首位产销规模获得新的增长。据中国汽车工业协会统计，2023年新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%,产销规模连续9年位居世界第一，占全球的比重超过60%o纯电动、混合动力、燃料电池三大类新能源汽车主要品种产销量同比均呈现明显增长,新能源汽车新车销量达到汽车新

4、车总销量的31.6乐截至2023年底，中国新能源汽车保有量达2041万辆。作为国民经济的重要支柱产业，新能源汽车产业已成为中国制造业的一张新名片。出口规模实现新的突破作为全球新能源汽车的主要生产国和消,我市场，中国制造的新能源汽车在满足国内需求的同时，逐步走向国际市场。数据显示，2023年，中国新能源汽车出口超过120万辆，同比增长超过77%：2023年12月，新能源汽车产销量分别完成117.2万辆和119.1万辆,同比分别增长47.5%和46.4%2023年第四季度，中国自主品牌比亚迪超越特斯拉成为全球最畅销的纯电动汽车制造商。作为外贸出口“新三样”之一的新能源汽车呈现强劲增势，国际市场份额

5、遥遥领先，出口带动作用明显，为中国经济发展注入新活力。亮眼的不仅仅是出口数量，分析中国新能源汽车出口数据发现，中国新能源汽车出口均价从2021年的1.95万美元,提升到2023年的2.38万美元。中国新能源汽车在西欧、北欧、中欧等市场的均价都达到3万美元的水平。几年间，新能源汽车出口价格的大幅提升，让中国新能源汽车出海真正实现了量价齐升。（二）产业链优势全球领先目前，中国新能源汽车产业发展势头迅猛，国内新能源汽车产业集群在产业规模、核心技术、成本价格方面取得先发优势，在智能化、网联化方面走在全球前列。产业基础雄厚。作为全球新能源汽车产业的重要参与者，中国新能源汽车市场规模大，生产规模大，拥有完

6、整的产业链和较强的研发、生产能力，中国车企具有一定的生产优势，能够为海外客户提供更好的服务，产业规模为中国新能源汽车的出海提供了坚实的基础。技术创新能力突出。中国新能源汽车在电池技术、充电设施建设、智能化应用等领域的技术创新取得了显著进展，其中电池作为电动汽车的“心脏”决定着新能源汽车的性能，中国新能源汽车的电池技术已跻身世界第一梯队。截至2023年6月，中国申请的动力电池专利占据了全球74%此外，还有电机、电控等领域的核心技术都为中国新能源汽车在全球市场上的竞争提供了优势。行业分析认为，新能源汽车竞争进入下半场，焦点除了智能化，还有能源补给。动力电池是新能源汽车最核心、最昂贵的零部件之一，事

7、关成本，也事关安全、续航和充电效率等用户直接体验。2023年我国动力电池企业持续发力结构创新和电化学体系创新，技术水平再上新台阶。2023年底上市的极钝007纯电轿跑，首次搭载了75度电、最大续航里程达688公里的极氟自研金砖电池。具体来看，电池体积利用率达83.7%,排名全球第一；充电15分钟，续航增加超500公里，是目前全球量产充电速度最快的磷酸铁锂电池。这一电池不仅让磷酸铁锂电池包质量能量密度比传统三元锂电池包提升超10%，更真正实现“一刻充电行千里”。继量产动力电池单体能量密度突破300瓦时每公斤、纯电动乘用车平均续驶里程超过460公里之后，为了能在“寸土寸金”的电池包内放置更多电芯，

8、工程团队对电池包结构进行了彻底改造。相较传统设计，金碗电池采样线路总长度缩短了157米，核心零部件数量减少35%。极氟通过对电池仓空间的极致利用，让动力电池续航能力更强。零跑汽车则选择了电池底盘一体化（CTe）技术。2024年1月10日，零跑汽车宣布，3月上市的全新车型CIO将搭载零跑CTC2.0技术。通过该技术，体积利用率可达79%,零部件数量减少28乐结构件成本降低27%,整车扭转刚度提升48%,系统轻量化水平提升15%,还可实现不起火、不爆炸、720秒无热扩散。从大模组到无模组，从电池外挂到一体集成，国内企业坚持差异化创新，站上全球电池技术前沿。相较于结构创新，以固态电池为代表的动力电池

9、电化学体系的颠覆性创新，将有望彻底解决动力电池的续航、补能和安全难题。上汽、广汽、长安等车企都表示将于2027年前实现固态电池量产。眼下，国内动力电池行业正在稳步推进钠电池、磷酸钵铁铝电池、凝聚态电池实现量产，同时积极储备面向未来的下一代电池技术，以期引领新能源行业降本增效。2023年11月24日，时代长安动力电池有限公司生产的首款标准电芯在四川宜宾三江新区下线。按照规划，长安汽车将在2030年推出液态、半固态、固态等8款电芯，形成不低于150吉瓦时的电池产能：首款成组效率达到86%的CTC技术将于今年量产。半个多月后，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂竣工。该工厂投资109亿元，规划建设36吉

10、瓦时动力电池和储能电池产能，可满足60万辆新能源汽车的装载需求。据悉，广汽自主研发、电芯能量密度可达400瓦时每公斤的固态电池,计划于2026年量产装车。整车企业要有能力提供更加便捷、更加便宜、更加绿色的能源，来满足消班者对绿色出行的需求。车企全栈IiI研电池，是提升技术实力、深挖品牌“护城河”、掌握竞争主动权的关键一环。成本竞争力强。相对于欧美国家新能源汽车产业，中国新能源汽车产业的规模经济效应逐步显现，大大降低了生产成本，这使得中国新能源汽车企业的生产成本具有较大优势，中国新能源汽车在价格上更具竞争力。二中国新能源汽车产业加速出海随着国内市场竞争口趋激烈，加之海外市场需求不断释放，越来越多

11、整车厂商及产业链企业开启国际化征程，将海外市场作为新的业务增长点，以巩固F1.身的竞争优势,企业出海呈现加速趋势。（一）产业国际化发展成为大势所趋近年来，中国新能源汽车海外营销渠道和售后服务体系不断完善，已成功销往160多个国家和地区。国际市场成为中国新能源汽车新的增长极，产业链企业出海、走向国际化可谓大势所趋。一方面，海外市场的巨大需求前景推动中国新能源汽车产业走出国门，中国企业加速出海，抢占全球市场份额。当前中国已经是全球最大的新能源汽车市场，而且仍然有巨大的增量空间，但国内市场参与者众多，行业竞争激烈，利润空间受到压制的程度较大。与此同时，全球新能源汽车市场快速发展，欧美、东南亚等重点国

12、家和地区的新能源汽车需求潜力相对较大，政府和行业正在积极推动汽车电动化的转型升级。中国新能源汽车产业链出海，有望获得巨大的市场机会。出于寻求增量市场的共同诉求，走向国际市场成为整车厂商及产业链企业出海巩固产业竞争优势的必然选择。另一方面，海外市场的有利条件如果可以加以利用，有助于中国新能源汽车产业链企业巩固领先优势，如东南亚银矿等动力电池相关原材料矿产资源丰富，为保障矿产原材料自主可控,宁德时代等中国动力电池车企除了收购矿产资源外，还投资建厂实现本地化生产。而东南亚地区大量相对廉价的劳动力资源，也有利于相关企业降低生产成本，并且在当地建厂还可以享受当地政府的政策补贴激励。此外，出海特别是实现本

13、土生产，可以规避欧美相关法案的限制。近两年间，为推动制造业回流，扶持本土新能源产业发展，欧美设置了各种市场准入门槛，出台了多项限制法规，如将新能源汽车补贴与产业链本地化进行挂钩等。中国企业若不在当地建设产能，就难以获得相应的优惠乃至市场准入条件。因此，在欧美本土化政策加强、出海需求提升的背景下，中国企业开始积极布局海外市场，并加速了在海外的产能建设。（二）从产品出海迈向产业链出海随着中国新能源汽车走出国门，与之相关的产业链上下游也迈入国际市场，包括动力电池及其正负极、电解液、隔膜、铝箔等相关材料、锂电设备、充电桩、智能化硬件等在内，中国新能源汽车产业链均已开启国际化布局，一车出海带动全链的模式

14、加速显现。首先是锂电池产业链表现突出。新能源汽车出口增长带动核心零部件出口增长，作为外贸“新三样”之一的锂电池出口表现出色，据中国化学与物理电源行业协会统计，2023年我国锂离子电池累计出口额为650.07亿美元，2022年同期为508.76亿美元，同比增长27.8%,创下新高。根据研究机构SNEResearch披露的数据，在全球动力电池装车量TOP1.O公司中，2024年1月，中国公司依然占据6席，市场占有率合计达64.7%其中，宁德时代继续保持全球第一的位置，装车量达20.5吉瓦时，同比增长88.1随电池跟车出海，还带上了一批材料。与电池企业密切相关的电池材料厂商也正以与电池生产商相匹配的

15、速度，加快海外布局。2023年以来，天赐材料、格林美、诺德股份、华友钻业、容百科技等纷纷公布了海外投资建厂项目，主要聚焦于欧洲和亚洲市场。此外，国产锂电设备企业如先导智能、杭可科技、利元亨等，也在协同国内动力电池企业出海，同时满足海外企业的扩产需求。充电桩也盯上了中国之外的蓝海。截至目前，欧美地区的车桩比远高于中国，大概是中国的6倍左右，而且欧美当局与本土企业都明显加快了汽车电动化转型，然而欧美本土的充电桩供应严事不足，这就给了中国充电桩企业机会。据了解，来自中国的道通科技、盛弘股份、科士达、英杰电气、特锐德等企业均已官宣出海。能链智电此前表示将深入欧洲充电服务市场，开展欧洲本地化服务：特锐德

16、则在中亚、东南亚、俄罗斯、欧洲等地区均有充电设备的出口。（三）从出口贸易向海外经营转型在贸易出口的基础上，中国新能源汽车产业链加快海外收购、投资并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点等动作，由单纯的贸易出口向海外经营转型，海外投资本地化发展趋势愈发明显，国际化发展更进一步。2023年7月，比亚迪宣布总投资约45亿元，在巴西巴伊亚州卡马萨里市设立由3座工厂组成的大型生产基地综合体。2023年12月，比亚迪宣布将在匈牙利打造全球领先的新能源整车制造基地。长安汽车成立了东南亚事业部，并设立了3家本地公司，搭建了本地化运营团队。2023年11月，一期设计年产能10万辆、计划2025年初

17、投产的长安汽车泰国制造基地正式动工。上汽已在海外布局了泰国、印尼、印度、巴基斯坦4座整车制造基地。与新能源汽车出海思路如出一辙，中国动力电池不仅要出口产品搞外贸,也在推进本土化生产。动力电池领域，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、蜂巢能源、远景动力等企业纷纷在海外市场投资建厂。其中，宁德时代在德国埃尔福特的电池工厂已于2022年底投产，并于2022年9月在匈牙利开工建设欧洲产能最大的电池工厂。国轩高科在德国、印度、越南、美国、泰国等地布局海外生产基地。亿纬锂能在匈牙利、马来西亚、泰国等地规划建厂。孚能科技于2023年4月与土耳其ToGG成立合资公司SIR0,在当地建厂并为其提供技术支持。

18、蜂巢能源在泰国的模组电池包工厂于2023年7月开工,预计年产能6万套模电池包。远景动力2022年相继宣布在美国肯塔基州和美国南卡罗来纳州建设工厂，年产能均为：30吉瓦时。从简单的出口贸易模式逐渐发展为投资建厂的本地化生产模式，再到利用技术换市场，打开出海思路，中国新能源汽车产业链企业国际化有了更多的发展方向。2023年2月，宁德时代表示已接受美国福特公司合作邀约，将为其在密歇根州的电池工厂提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。2023年5月，吉利控股旗下的伦敦电动汽车公司在英国发布首个空间导向型纯电造车架构，这是中国汽车企业先进基础架构首次技术出海，中国车企从产品出口迈向高端技术输出的

19、新阶段。中国新能源汽车竞争力愈发显现也吸引了海外资本的关注。2023年7月，大众增资小鹏，奥迪牵手上汽，自主品牌的逐渐强大使其在与外资品牌的合作中拥有了更多话语权。2023年10月，汽车跨国公司SteUantiS集团宣布,将投资15亿欧元,成为零跑汽车的战略股东，并将与零跑汽车成立合资公司，加速销售零跑汽车高技术含量和更具性价比的产品。中国车企正发挥成本效益和电动化自研技术优势，同时借助大型跨国汽车集团成熟的渠道、资源、服务体系，打造出口、销售及生产一体化的纵深布局。三全球不同出海市场竞争呈遇异态势尽管中国新能源汽车产业在供应链方面的优势，令中国企业在全球范围内拥有强大竞争力。但在东南亚、欧洲

20、、美国等不同出海市场，受各个国家和地区政策环境和产业格局的影响，中国新能源车企而临不同的竞争形势。(一)东南亚：中国新能源汽车出海热土1 .政策环境东南亚主要国家均于近年推出了针对新能源汽车购买的税收补贴政策，布.的还提出了充电桩数量目标和汽车电动化率的路线图。通过有限的购买补贴加上明确的本地投资激励、鼓励充电设备本地化组装等措施，可以看出东南亚各国政府扶持壮大本土新能源汽车产业的主要侧重点。具体来看：在泰国，政府于2023年底宣布2024-2027年支持新能源汽车产业发展系列新举措，旨在推动产业规模扩大，提升本地化生产制造能力，加速泰国汽车行业电气化转型。根据新政策，2024-2027年，泰

21、国政府将为购买新能源汽车的消费者提供每辆最高10万泰铢（1美元约合35泰铢）的购车补贴。20242025年，售价不超过200万泰铢的新能源汽车整车进口关税将降低40%：售价不超过700万泰铢的进口新能源汽车消班税将从8%降至2%,享有此项优惠的汽车制造商2026年要在泰国生产其出口量两倍数量的新能源汽车，2027年需在本地生产3倍数量的新能源汽车。泰国工业部表示，新举措的出台旨在吸引更多外国汽车制造商到泰国投资新能源汽车领域，未来将继续出台相关政策，鼓励泰国国内汽车制造商积极参与新能源汽车研发生产，并支持新能源汽车充电站等配套设施建设。此前泰国政府支持新能源汽车发展的最主要措施是减免新能源汽车

22、进口税，并为购买新能源汽车的消费者提供每辆最高15万泰铢的补贴。由于购车补贴对消权者具有较强吸引力，该政策最初批准的29.23亿泰铢预算已实施完毕。根据泰国政府制定的电动化发展目标，到2030年电动车将占其汽车总产量的30机在马来西亚，政府于2023年9月宣布将投资高达950亿林吉特（1元人民币约合0.66林吉特）用于先进制造业的发展计划中，特别强调了对新能源汽车研发的投入。此外，政府还实施了多项税收优惠政策以鼓励新能源汽车的使用和生产，包括对新能源汽车实施道路税减免，直至2025年底前免征电动汽车整车的进口关税和消班税，宜至2027年底前对在本地组装的进口汽车零部件以及在本地组装的电动汽车免

23、征进口关税、消费税和销售税。马来西亚投资、贸易和工业部对外透露，政府计划到2025年在全国范围内建设1万个公共充电站，并设定了电动汽车销量目标，即到2030年电动汽车在汽车总销量中占比达到15%,以及到2040年将该比例提升至38%。在印度尼西亚，政府于近期推出系列激励措施，以促进本地生产和进口电动汽车的销售。新宣布.的激励措施建立在2023年12月推出的税收激励计划基础上，针对的是未来几年与国产电动汽车相匹配的制造商的进口电动汽车。根据最新规定，印尼将在2024财年免除电动汽车的奢侈品销传税，并在2025年底前取消进口税。此外，政府今年将把电动汽车购买者的增值税从1巡降至1%.延长2023年

24、底到期的税收减免。当地政府官员称，这些激励措施旨在刺激国内对电动汽车的需求，同时吸引汽车制造商的投资。根据印尼政府的目标,到2030年印尼国内要生产60万辆电动汽车，将是该国2023年上半年电动汽车销量的100多倍。银是电动汽车电池的重要原材料，印尼还希望借助其丰富的银储备，成为全球电动汽车生产中心。2 .产业格局虽然伴随着东南亚各国政府的刺激政策，东南亚新能源汽车市场从2022年开始井喷式发展，年销量增长440%。但目前东南亚诸国新能源汽车渗透率较小，不足2乐远低于其他地区，且各国的发展并不同步，属于非常初期的市场阶段。中国一东盟自由贸易区的建设和区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的生效，

25、极大地推动了中国新能源汽车产业走向东南亚。目前，东南亚正成为中国车企出海热土，泰国、印尼和马来西亚的新能源车市场目前都由中国品牌抢先引领，比亚迪、五菱、长城等车企均已扩大在东南亚的市局。据统计，2023年宣布在泰国建厂的中国车企有长安汽车、上汽、比亚迪、哪吒等，规划总投资额超过100亿元。以泰国为基地，中国新能源汽车正在逐步覆盖东南亚市场。据市场分析机构Cana1.ys发布的数据，2023年上半年，中国新能源汽车在东南亚地区的市场份额达71.2%。可以预期，未来东南亚的新能源车市场将成为中国新能源汽车品牌角逐的主要战场之一，能否赶上这一波高速发展的机会并站稳脚根，是抢滩成败的关键。（二）欧洲：

26、中国新能源汽车重要市场之一1 .政策环境欧洲燃油车销售禁令的推出，对当地新能源汽车市场的增长具有极大的推动作用。与此同时，在产业链本地化和可持续发展的双重影响下，以碳关税和新电池法为代表，针对动力电池的一系列新规相继推出，提出了碳排放管理、原材料回收等诸多要求。这些政策为欧洲本地企业在竞争中提供优势，同时也给目前的市场格局带来改变。具体来看：2021年7月，欧盟委员会提出应对气候变化Fi1.for55,一揽子提案，旨在到2030年将温室气体净排放量较1990年水平至少减少55%,到2050年实现碳中和。具体到交通领域，提案要求尽快推出低碳运输方式以及与之相配套的基础设施和燃料等。2023年3月

27、底，欧盟理事会批准法规，决定从2030年到2034年，欧盟销售的新车必须实现比2021年减少55%的二氧化碳排放，而货车必须实现减少50%,从2035年起，所有在欧盟销售的汽车和货车必须实现100%的二氧化碳减排，这意味着非零碳排放的新燃油车从2035年起将无法在欧盟上市。挪威和英国也分别宣布将于2025年和2035年起禁售传统燃油车。除此之外，欧洲扶持电动汽车加快发展的政策也相继出台。2021年，欧盟委员会提出将加速电动汽车充电网络建设，计划到2035年，欧盟国家主要高速公路上每60公里建一个充电站，每150公里建一个充氢站。欧洲各国纷纷加大对电动汽车购买补贴的支持力度，通过减少车辆注册税、

28、道路税等税收优惠政策吸引民众购买电动汽车，欧洲消费者对电动汽车的接受度不断提高。2023年5月，欧盟碳边境调节机制法案正式生效，这是全球首个以碳关税为主要议题的法案。欧盟碳边境调节机制主要是欧盟针对部分进口商品的碳排放量所征收的税费。该机制要求，进口至欧盟或从欧盟出口的高碳产品，需要缴纳相应额度的税费或退还相应的碳排放配额，其目的是通过对进口产品的碳排放量进行计费，防止碳泄露，促进全球温室气体减排。从新能源汽车产业角度出发，欧盟碳边境调节机制可能会对动力电池企业盈利能力带来显著影响。若征税范围扩大到动力电池领域,根据相关测算，销往欧洲地区的出口电池产品将面临除16%左右的成本上浮，若企业碳足迹

29、管理不到位，则成本上升幅度会更大。当前动力电池行业整体采取薄利多销、抢占市场份额的策略，单位产品毛利率较低。因此，在维持价格优势的背景下，进军欧盟的电池企业盈利能力面临严重冲击2023年8月,欧盟电池与废电池法规正式生效。新电池法是一套对电池全生命周期进行管理的法案，在电池的原料来源、电池管理系统以及回收等方面都提出了相应的管理细则,并适用于在欧盟销售的所有类型电池。新电池法要求，未来在欧洲经济区销传的动力电池和工业电池须具备碳足迹声明、标签及数字电池护照，且对电池重要原材料的回收比例提出了相关要求，而无法回收的部分，需经过严格的处理程序，确保其对环境的影响降至最低。在此过程中，针对整车、电池

30、、稀有金属和其他关键组件，需要高效的绿色拆解回收技术，增加汽车组件的回收率；促进报废汽车的部分组件和材料的再制造与二手市场重复使用，提升材料的利用率。新电池法还鼓励国外企业在欧洲设立生产及回收企业，在当地生产既降低成本，也符合当地增加生产与就业的要求。2 .产业格局欧洲是众多车企巨头总部的聚集地，大众、宝马、奔驰以及众多大型汽车制造商都在这里扎根，欧洲市场由本土欧系车企占主流。随着燃油车销售禁令法案落地的步伐加快，多家知名车企已为停售燃油车制定了时间表。大众汽车将在2030年实现70%以上的电动汽车销量比例，2035年在欧洲市场停售燃油车，旗下奥迪更早一步，将在2033年实现这一目标。奔驰将在

31、2030年只销售纯电动汽车，从2025年开始所有新车的开发都基于纯电架构。沃尔沃将在2030年成为纯电品牌。福特汽车则表示，将电动汽车和内燃机业务单独运营。丰田汽车也计划于2030年在欧洲等地停售燃油车。受消费者主动购买倾向和燃油车销售禁令的驱动，欧洲新能源汽车销量将在未来数年继续大幅增长。目前来看，欧洲新能源汽车市场格局尚未稳定，考虑欧洲在全球汽车产业的领先地位，以及作为中国电动汽车市要海外市场,大部分中国车企已在欧洲设立了研发中心，与当地供应商和经销商建立联系，以更好地了解当地市场需求。自2017年起，包括比亚迪、吉利、蔚来等车企开始在匈牙利、英国等地兴建电动大巴和乘用车厂。据行业报告显示

32、，2022年中国企业投资欧洲电动汽车产业链240亿美元，占中国对欧宜接投资总额一半以上。2023年后，比亚迪、长城、上汽等主流车企陆续发布了欧盟的投资计戈h（三）美国：中国新能源汽车短期内难以突破1 .政策环境美国自2021年以来相继出台了通胀削减法案两党基础设施法案芯片与科学法案等多项法案，以期促使制造业回流美国和实现FI身的再工业化，这些法案在推动北美电动车市场发展与产业链本地化的同时，也遏制了中国新能源汽车在美发展。具体来看:2021年11月，美国国会正式通过两党基础设施法案。法案囊括了拜登政府提出的一系列基础设施建设冲划，意在通过加大政府投入，在刺激经济、抵消疫情负而影响的同时促进就业

33、，推动产业链向北美转移。2022年12月，美国能源部公布第一批20家由两党基础设施法案资助的新能源产业相关项目。本次资助项目莅盖正极材料、负极材料、前驱体、隔膜、电池加工、电池回收六大板块，共有20家美国木土企业参与，合计获得28亿美元资金支持。该项目名单主要针对动力电池与充电网络及其原材料相关企业，希望在美国建设动力电池材料产能，意在从上游推进新能源产业链本地化。两党基础设施法案同样从基础设施方面发力，希望通过政府带头建设新能源配套设施网络的方式促进电动汽车在北美普及。法案提出花费75亿美元建立全国性新能源汽车充电网络，总共包括50万个充电桩。2022年8月，美国国会正式通过通胀削减法案，计

34、划将3690亿美元投资在气候变化和能源安全领域，其中，100亿美元用于新能源汽车和可再生能源技术产业的投资税收减免。在生产端，法案计划将20亿美元用于资助改造现有汽车制造设施以制造新能源汽车，并为当地社区保留汽车制造岗位：200亿美元用于在全国建立新的清洁汽车制造设施。类似于欧盟的新电池法，美国版的法规也要求企业提供电池碳足迹声明和标签，并设定最低回收率及材料回收目标。与此同时，企业需要提供电池二维码和数字护照。电池制造商、进口商等市场主体必须通过供应链尽职调查，收集或验证所售电池产品的原材料来源及信息，以确定和减轻与原材料采购有关的风险。在消费端，法案为新能源汽车购买者提供了税收减免额度，规

35、定购买满足要求的新能源汽车最高可获得7500美元税收抵扣，但获得全额补贴需满足整车在北美组装、一定比例的关键矿物来F1.美国及与美国签订FI贸协定的地区等条件：二手新能源汽车可在生命周期中享受一次额度为传价30%的税收抵扣，上限4000美元；电池容量大于15瓦时的商用车可享受成本价30%的补贴。并且，新能源汽车获得补贴不仅需满足本地化等要求，可享受补贴的车型同样被限制。2022年美国市场在售的71款新能源车型中仅有20款保留税收减免资格，且集中在美系、日系、德系，其他车型则失去补贴。对中国企业影响最大的条款是，从2024年开始，符合税收抵免条件的新能源汽车不得含有任何由外国敏感实体制造的电池组

36、件，从2025年开始，符合条件的新能源汽车不得含有任何由外国敏感实体提取、加工或回收的关键矿物质。2023年12月，美国政府发布通胀削减法案外国敏感实体指南。根据指南，所有在中国注册成立或中国政府持有其25%及以上股份的公司都将被视为外国敏感实体。通胀削减法案的落地实施无疑对中国新能源产业链企业出海美国带来阻碍。2022年7月，美国国会正式通过芯片与科学法案，计划拨款527亿美元以支持芯片公司的研发和生产。接受政府资助的公司10年内不得在包括中国在内的“受关注国家”扩大先进产能。基于此法案，英特尔、美光科技、高通和格罗方德半导体、台积电、三星等多家企业已经公布了巨额投资计戈力将在美国亚利桑那州

37、、俄亥俄州、纽约州等多地新建工厂或扩大产能。芯片是电动汽车的重要零部件。美国试图通过芯片法补贴扶持本土芯片产业制造，引导高端芯片制造业和技术回流美国，并限制先进工艺流向中国。中国国内，华为、地平线等公司产品虽然实现了规模化应用，但制造环节仍存在被“卡脖子”风险。2 .产业格局美国是传统汽车工业大国，汽车保有量已趋近饱和，且美国汽车市场仍较保守，美国消费者换车意愿并不强烈，但在碳排放目标政策导向下，美国新能源汽车行业仍是潜力市场。从销量上看，美国已超过德国成为全球第二大新能源汽车市场，2021年前市场较为低迷，虽然此后销量激增，但占新增汽车总量仍不足10%在美国新能源汽车市场，本国制造的汽车是销

38、量绝对主力，进口车中日本和德国各占三分之一，新能源汽车的销售主力特斯拉也均为美国国产。考虑到美国政府目前重点扶持本土新能源汽车产业，税收优惠等政策也限定了新能源汽车电池部件和关键矿材需出产于美国或其旧山贸易伙伴国，再加之关税方面，中国车出口到美国将面临27.5%的高额关税，中国新能源汽车在本就竞争激烈的美国市场失去了性价比优势。因此，在通胀削减法案和高关税的双重加持之下，少有中国新能源汽车进入美国市场，据悉目前仅有极星计划于2024年在南卡罗来纳州投产。四中国新能源汽车产业国际化挑战重重国际化征程上，中国新能源汽车面临全球宏观经济形势及地缘政治风险、各种贸易和投资壁垒、以及市场竞争加剧和供应链

39、安全等方面的挑战，自身发展也存在与产业规模和产业地位不相匹配的问题短板。（一）全球经济下行压力或影响海外消费需求当前外部环境呈现出复杂、严峻和不确定性上升的趋势。全球性的通胀仍在持续，各国经济增长缓慢而不平均，地缘冲突频发，乌克兰危机的影响愈发深远，给世界经济的恢复蒙上阴影，海外消班能力下滑。同时国际金融环境恶化，美联储暴力加息和美元持续升值导致大量发展中国家外汇资金紧张，汇率风险高；部分发展中国家出现了外汇不足，无法偿还国际债务的情况，进而影响目的国汽车进口及出口方收款。若受战争、经济下滑等因素影响，重点出口目的地居民收入下滑，或当地政策导致居民购车偏好发生变动，则会大幅减少海外新能源汽车需

40、求量。今年1月9口，联合国发布的2024年世界经济形势与展望报告预测，大型发达经济体在2024年将减速增长，发展中国家短期增长前景也在恶化：而2024年又是大选之年，全球70多个国家、超过42亿人口将在这一年举行选举，包括美国、俄罗斯、印度等主要经济体，选举结果可能会影响和改变全球商业和市场格局。全球经济下行叠加政治风险，导致中国新能源汽车出海可能会面临消费需求不够旺盛、终端销量不及预期的问题。（二）关键原材料和关键零部件仍存供应风险众所周知，生产动力电池所需的主要原材料锂、锲、石墨、钻等属于战略性、不可再生的关键矿产资源。电动汽车快速增长提升了对这些原材料的巨大需求，导致其出现供应紧张、价格

41、高企和供应链问题。以锂为例，中国绝大多数盐湖锂资源分布在青藏高原生态脆弱地区，锂资源的开发受到环境影响，产能有限，对进口有较高依赖。数据显示，中国锂资源对外依存度超65%。近年来，地缘政治等不确定因素，加剧了资源供应的不稳定性。一方面，美西方国家通过多边平台开展关健矿产资源外交，西方矿业巨头加大力度与我国企业竞争矿产资源:另一方面，锂矿等关键矿产资源丰富国家不断出台加强审查、投资限制、就地生产等政策。未来关键矿产资源的争夺必然加剧，影响新能源汽车产业链和供应链的稳定性。美国在H身原材料供不应求的情况下，限制和削弱中国在重要矿产资源全球产业链上的主导地位，减少对中国的依赖，进而动摇和抑制中国在新

42、能源汽车产业的发展优势。2022年6月，美国与加拿大、澳大利亚、芬兰、德国、日本、韩国、瑞典、英国和欧委会建立“矿产安全伙伴关系”，加速推进15个关键矿产项目开发，借助“印太经济框架”深化与印尼等关键矿产资源国的关系。美国创建“关键矿产买家俱乐部”，与非洲、亚洲和拉美等富矿国开展集体谈判与合作。2023年3月，美国与日本达成关于加强电动汽车电池关键矿产供应链的协议，美国宣称此协议可以通过确保美国及其盟友在关键矿产上不依赖中国。欧盟与加拿大、乌克兰签署原材料协议，与塞尔维亚就稀土开发事宜进行谈判。为拓展中国以外的矿产供应渠道，日本石油天然气金属公司(JOGMEC)对澳大利亚莱纳斯稀土公司进行长期

43、投资。口木还积极推进与哈萨克斯坦等中亚国家合作，分散关键矿产进口风险。美国的其他盟友也陆续出台了针对关键矿产的外国投资审查。2022年，加拿大工业部以所谓国家安全为由，要求三家中国公司剥离其在加拿大关键矿产公司的投资；澳大利亚严格控制锂矿外资比例。针对关键矿产的博弈也发生在其他资源国。南美“锂三角”国家玻利维亚、智利和阿根廷谋划成立“锂佩1克”，试图影响全球锂矿定价权。此外，我国新能源汽车关键零部件全球化采购亦面临受阻风险。半导体功率器件和车载芯片是新能源汽车的关键零部件。目前，我国在半导体功率器件和芯片制造领域的技术与国际领先企业相比还存在一定差距，国内新能源汽车企业主要依赖全球化采购。但自

44、2018年以来，美国联合其盟友针对我国集成电路产业发展出台了一系列打压政策，以限制我国新能源汽车关键零部件全球化采购，阻碍我国H主芯片研发进程。（三）保护主义加码正不断抬高市场准入壁垒由于我国新能源汽车出口表现突出，对传统工业强国的核心产业利益造成一定冲击，发达国家为了保护本国新能源汽车产业免受竞争冲击,开展反补贴调查，设置各种贸易投资壁垒，对我国新能源汽车出口进行变相打压。面对欧美市场进入壁垒的不断抬高，我国新能源汽车进军国际市场面临更大的不确定性。如前所述，欧盟、美国以各种名义相继出台一些准入政策或法规，如欧盟电池与废电池法规要求，H2027年起,动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池

45、护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息；美国通胀削减法案针对中国锂电池加收关税，并为符合电池本土化要求的企业提供补贴，这类歧视性的电动汽车补贴条款，损害了我国电动汽车产业发展，也破坏了全球公平竞争的产业发展环境。2023年10月，欧盟委员会对华电动汽车反补贴调杳程序正式开启，受调荏对象包括产自中国的9座及以下的单/多电机的新型电池电动汽车。继欧盟2023年对中国电动车启动反补贴调查之后，近日还传出英国商业贸易部官员由于担心中国汽车制造商通过补贴获得不公平优势而讨论了干预措施。随后，美国总统拜登关于应对美国汽车行业国家安全风险的声明，引起关注。美国打着个人信息以及国家安全的幌子

46、把中国智能网联电动车挡在国门之外的态度已经非常明确。未来，中国新能源汽车及产业链相关企业的产品要进入美国市场，面临的阻力将会越来越大。2023年10月4日，欧盟委员会决定依职权主动对中国电动汽车发起反补贴调查。这是F1.2012年光伏案之后，欧盟再次对中国新能源产业发起反补贴调查，也是首起针对中国电动汽车发起的反补贴调查。此次反补贴调查期为2022年10月1口一2023年9月30口，根据规定，凡是在此期间向欧盟出I过涉案电动汽车的中国企业（包括与之存在关联关系的，参与涉案电动汽车生产、销售、提供资金支持、上游供应商等）都属于涉案企业，需要参与应诉。据统计，包括上汽、吉利、比亚迪、一汽、蔚来等在

47、内的中国电动汽车出口头部车企，以及在中国建厂投资的外国车企，如特斯拉等在此期间均有对欧出口,因此需要参与应诉，否则将被视为不合作企业而适用最高的惩罚性税率。反补贴调查在13个月内结案。通常情况下，反补贴调查的结果包括肯定性结论与否定性结论两种情况。肯定性结论即认定存在可诉性补贴，补贴与欧盟国内产业损害之间存在因果关系，需要采取反补贴措施以消除补贴所造成的损害。否定性结论即认定不存在可诉性补贴或者补贴微量，或者对国内产业没有损害，或者补贴与损害之间不存在因果关系，或者申请人撤诉，因此无措施结案。自2010年欧盟对华发起第1个反补贴调查开始，截至目前共计发起18起调查，仅有6起是无措施结案，这意味

48、着有近三分之二的案件最终都采取了措施。外界分析认为，虽然本案目前尚属于调查初期阶段，但是从本次调查的背景以及以往裁决结果分析，无措施结案的可能性非常小。因此，欧盟最终做出肯定性裁决并不意外，但是由于本案波及范围比较广，影响比较大，欧盟内部对本次调查也呈分裂态度，所以最终以何种形式结案尚无法确定。可以肯定的是，本次调查对于中国乃至全球的电动汽车产业都将带来非常深远和重要的影响。汽车产业一直是中、美、欧等国家的支柱产业，随着全球汽车产业向电动化、智能化、网联化加速发展，中国电动车产业迅猛发展并逐步形成供应链优势，成为全球第一大电动车市场和欧盟市场的主要出I国。可以说目前中国的电动汽车已经打破了原有

49、的汽车全球市场格局，欧美等国真正担心的是未来可能失去全球电动汽车产业的主导权与定价权，因此此次反补贴调查虽然解决的是贸易摩擦，通过采取措施以保护欧盟国内产业，纠正不公平竞争，但是其实质上是供应链主导权和定价权的竞争。另外，由于欧盟发起本次调查，中国车企可能会加速海外投资步伐，因此对于其他国家而言，欧盟此举无疑是为其吸引中国电动车企投资、建立制造能力和开发电动汽车市场提供了机会。（四）全球新能源汽车市场竞争日趋激烈多元美国和欧洲新能源汽车市场的高速增长和新能源汽车本土产业链的发展，也培育出更多的美国、欧洲新能源汽车企业参与市场竞争。从沃尔沃、奔驰、宝马、大众和通用等厂商来看，其销量目标、新车发售、销量数据以及扩产规划均表明，欧美传统车企电动化转型正在加速。以德国大众为例，2020年大众在中国收购了江淮汽车50%的股权和电池企业国轩高科30%的股权，为大众中国公司电动化转型埋下伏年。同时大众在欧洲加快建设电池生产线，其位于欧洲的6座超级电池工厂到2030年的总年产能将高达240千兆瓦时。而且由于其采用了标准电芯制造策略，预