第13章-CRH2制动装置.docx

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1、第第率制动器装置113.1制动磐系蜕113.2主要零部件表313.3制动臂控制装曹31：4TC2000B电动空气压缗机3813.5助制动装5113C制动连接及动作说明53137制动换读指令图5713.8辅助空气压缩机装7213.9IM动关系调整值82第13章制动器装置13.1制动器系统13.I.1减速度通常一般的铁道车辆，主要是一边抑制车轮的旋转，一边使用空气制动潴和电气制动冷等的粘若制动器来使军辆全体停止、减速。粘着制动器是以车轮与轨道之间的粘着力为根底，粘着力以车轮与轨道之间的粘若系数和轴遗的积来表示。粘着系数主耍从车辆的运行速度开始，还由丁雨、霜、笺等的气候条件和轨道上面和车轮踏面的状态

2、(由生锈，油脂类和尘埃的附着引起的污损和踏面的粗糙度等)而有很大变化。另外，轴盘在运行中，会因轨道的状态经常有变动，再加上车辆的加速、减速而产生的轴重移动也会引起变动。随之而来，粘着力在运行中会因各种各样的条件而有大的变动。特别是进行高速运行的车辆，在高速区域上制动时滑行的发生概率很悬，所以有必要采用考虑到这一方面的制动力控制方法。对于本车辆，为了降低滑行发生概率，使用沿着粘着曲线进行制动力控制速度一粘着模式控制的方法.根据速度一粘若模式控制，制动力控制模式和新干线粘着界限(DRY1WET)之间的关系如下列图所示：另外，即使是考虑到粘若系数的变动，且将期待粘着系数设定低一些，但由丁天气、轨道面

3、状态而使实际上的粘着系数异常低卜的情况也会出现。在这种情况卜.启动制动涔的话，车轮相对下轨道发生滑行，严重的情况会形成卡紧（固石）.车轮要是发生卡紧（固若）的话，就会因只有车轮的1处和轨道接触进行滑行，该局部发生异常磨损形成平面，不光是造成了制动距高的增大，也涉及到乘坐舒适感的降低，对轨道有坏影响。因此,车轮和轨道开始发生相对滑行时，要在尽早监测到的同时减弱制动力并再次进行对车轮的粘着，采用防止制动距离延伸的滑行检测、再粘着控制。13.1.2制动器系统的概要本车辆的制动器装置是采用并用再生制动的电气指令式空气制动装置。4M4T的编组构成中对T车使用全面机械型制动方式。根底制动方式是M车、T车均

4、采用变换空压、油压的增压气缸和油压盘式制动装置。另外，从降低附瓦磨损的观点上进行延迟控制。延迟控制为，制动力优先让M车（再生制动器）负担、降低T车自车的制动力的方式。本车辆将IM1.T作为控制单位进行延迟控制。再生制动器和空气制动器的切换根据电空协调控制招制动力以制动控制器来判断，再生制动力缺乏的情况下，用空气制动器来进行补足。另外，把Bp管搭载车辆的BP压力指令，换读成电气指令的救援转换装置装载在TC车上，使被救援成为可能.13.1.3制动功能类别有常用，非常，紧急，辅助以及耐雪制动功能。(1) 常用制动常用制动力分为17N,进行延迟控制。延迟时，将M车产生的多余制动力从T车上减去，作为编组

5、确保必要的制动力.另外，具备随载荷变化，调推制动力的机能，无论车辆的质量如何，进行减速度一定的控制。(2) 非常制动具有常用制动的1.5倍的制动力，操作制动涔手柄以及减速减不到闭塞区间设定的速度的情况下，依从ATC的指令运转。(3) 紧急制动在列车别离，MR压力下降，手柄取出时动作。不具备随载荷变化调整制动力的机能。(4) 辅助制动为在制动涔装置不良，制动器指令线断线，救援时等使用的目的而装备。通过操作驾驶台的设定开关以及各个单元(TC车)的配电盘开关来进行工作，制动力保持一定与速度无大，和常用、非常制动罂是不同的。还有，因为制动器装置还对电动空气压缩机，关门速度等进行控制，即便是在使用辅助制

6、动器时，制动器控制装置的电源也不能切断。(5) 耐雪制动为r防止降雪时制动盘和闸瓦之间进雪，轻轻压紧闸瓦，以使闸片和制动盘之间的间隙关闭为目的而装备的。速度I1.Okm/h以卜、操作耐当制动开关、以制动器手柄操作为条件来运行。BC压力设定在6020kPa,通过制动控制器的开关操作可进行设定值的变更。13.2主要零部件表零部件名称需要数备注T1cM2M1.T2T1kM2M1.sT2c电动空气压缩机-1-1-1除湿装置-1-1-1-S39乙A气压开关1-1制动控制装置1-1-1制动控制装置-1-一制动控制装置-1-1-制动控制芸置-1-1-救援转换装置1113.3制动器拄制装置13.3.1构成零部

7、件是将制动控制器、空气制动器相关阀门以及储气缸单元化的装Wj以维M在地板下的形式进行搭载.生要构成零部件如表13-3-1-1所示。表13-3TT主要构成零部件零部件名称图纸号需要数备注T1cM2M1.T2T1.kN2T2c制动控制器1-11-1制动控制器-11-11-EP1.A电空变换阀11111111811压力调节阀1111111VM14-2H电磁阀11111111紧急电42阀FD-1中维阀1111111BIO压力调节阀11111111CTR用SPS-8WP-SD压力开关22222222检测缺乏用3/8止回阀11111111CTR用3/4止回间11111111SR用3/4管座用球形旋塞112

8、12121SR.MR用3/4管座用球形旋塞常侧孔）11111111SR用3/8管座用球形旋塞1（侧孔22323232PSW.紧急制动，GOV3/8管座用球形旋塞33333333CTR1空气弹簧用3/8球形旋塞带1J孔）77777777检压用3/8快速车钩（联接器）77777777检压用11.平安阀一-1-1-1-MR用UMA过滤器111111116mm排水用球形旋塞44444444200700-201.慵气缸11111111CTR609X990-1001.-1501.储气缸11111111MRkSR(1) 制动罂的类别制动器控制装置、进行如下记所示的制动器控制。 常用制动 非常制动 紧急制动

9、耐雪制动(2) 常用、非常制动控制制动控制装置上内置的制动控制器，接受光传输以及引导线所发的常用制动或快速制动指令，就运算速度、空气冲黄压力、再生制动力的各项因素，算出必要的空气制动力后以电流控制方法来输出.从制动控制器上的电流输出，在EP1.A电空变换阀上波变换成空气压力，然后供应到FD-I中维阀的上面模板室。在FD-I中维阀放大容量后，将压力空气供应于增压气缸。(3) 紧急制动控制常时加压状态的紧急制动指令线在无加压时，VM14-2H立即发出动作而把BI1.调压阀的压力供应FFD-I中继阀下面的隔膜室，FDT在中继阚放大容址后，使压力空气供应到加压气缸。B1.1.调压阀有两档控制区域，是分

10、成速度超过160kmh的高速区域和160kah以下的低速区域。在高速区域的用力转换指令线受压，装配在B1.1.调压阀的YM32电磁阀发出动作而输出低压。在低速区域指令线却为无加压，故BU调压阀将输出高压。(4) 耐笺制动控制制动控制罂接收到耐雪制动指令后，在判断制动条件，速度条件的根底上，然后安排紧闭闸片和圆盘之间的空隙上所需的空气压力，把它变换电流控制而输出，经过常用、快速制动相同的空气控制，使压力空气供应于增压气缸。13.3.3保养(1) 分解、组装在拆卸检修时先从管座拆下各阀门、旋寒及泄尘器，而后进行管座外表以及内部通路的清理和喷气吹尘。除进行检修，清理工作以外，拆下便门后管座开口部要用

11、粘结带等堵塞而防止灰尘等的混进。各阀的清理、检修、给油、必须依据各种阀的使用说明书的规定来实施.(2) 检查、更换应按照下述条件实施检杳和更换。发现有变形、损伤的填密片、垫圈就要全部更换，此外，虽无损伤必须大致四年一次换新。(经过三次大拆修，行车距离300万公里更换为标准)O形环必需在每次拆修时更换“ 各阀类、旋塞、滤尘滤清件，拆卸后进行清理、给油、检验损伤的有无，如有损伤或变形等，要加以修理或更换新者。 在铺设的管路有损伤或发现反常状态的局部，要更换. 在内部的布线有断线，或损伤被覆者也要更换。 进行拆修、揖新装配后，必定实施泄漏试脸.13.3.4制动控制器(1) 概要本装置是被收藏在制动控

12、制装置内、根据微处理器采用数据演算处理方式。本装置将从运转台所发来的制动指令，经过中央处理装置和传输终端，通过光纤维接受后，根据各车辆的我荷信号和速度信息运算出所要的制动力，而进行电气制动及空气制动的控制。另外，与再牛.制动的协谐控制，采用局部担负T车制动力的延迟充气控制方式.此外，还具有滑行控制功能，对于空气制动的空滑，使用滑行控制阀来控制各轴的动作。对电气制动的空滑，由于收缩电气制动的模式而进行滑行轴的重新紧贴控制。(电气制动模式既为采用每CI分别地单独控制方式，不会涉及到其他各轴,)本装理还跟传输终端之间互相进行信息的传输，将能实时输出各种控制数据（2）规格将根本单元作为IM1T单元、在

13、此单元内进行若延迟控制。制动控制器的机能的规格如表13-3-3-1、13-3-3-2所示。表13-3-3-I制动控制器的规格工程内容形式CBCD1OOTc车用CBCD101T车用CBCD102M车用方式由微处理器进行数据演算处理空气压检测方式由半导体压力传感器进行空气压力检测（。96OkPa）瘠入信号等点数T车用M车用电源1OODC100V常用制动器7OODC24V.逐步加压方式牵引1XO只限MC24V耐舌制动器1OODC24V紧急制动器1OOOC100V紧绘复位1OO卡紧（固着）表示复位用C100V再生有效1OODC100V非常制动器1OO常婚DC2OOV空档指令1试脸用DC24V轴速度4O

14、OT轴AG37速度发电机ATC轴AG43速度发电机M油速度传感器再生反应信号1XODC010V携入阻杭2kO空气制动戒算指令2OXAS压力2OO096OkPaBC压力1OOMR压力1OO捕助制动特性指令（brakepatten）1。注1）X出EP阀电流1OODCMAX700mA滑行防止阀指令4OO24V（PRM控制）调节器输出1O注2）O注2投入（78OkPa）切断（88OkPa）再生制动器模式1XODC2OV.负载阻抗2kO空气制动戒算指令1XODC4-2OmA制动器显示器始出1XX5k三h信号1OODC100V.5kmh以上OFF30kmh信号1OODC100V.30kah以上OFF监控器

15、传送1OO光传送卡索（固着）、不缓照3OODC24V输入指令A1OODC24V指令B1OODC24V车中判别1XODC100V空气压缩机控制切授1XODC100VATC指令1OODC1.OOV珀出BCU故网1OODC24V电源1OODC24V注1）辅助制动特性指令输入，只限于TIC,T2c车。注2）调节器输出，只限于M1,T1.k,M1.S车。表13-3-3-2制动控制器的规格工程规格方法微处理器进行数据演算处理电源电压VDC100V+1OV-30V工作速度范困0200km/h演算周期40ms速度输入频率fM轴f=16127.7VD(PG传感器：齿数601V:速度（k11h）D:车轮径Gm）T

16、轴f=5305.2VDAG37：齿数60)ATC轴f=6366.2VD(AG43：齿数72)空气制动滑行滑行再粘着控制上记载。电气制动减速度检测标准轴减速度的1.5倍以上速度差，滑行率检测速度V867kmh时、速度差AVnMI3kmh速度3867kmh时、滑行率An之15%滑行检测解除上记以下卡紧（固着）检测滑行检测后，车轮速度在5kmh以下的状态持域5苗以上的情况下，向传送终端摘出信号.制动罂控制的根本结构以M1s-T2c率为例如图13-3-3-1所示。BVt-4KViU31.B,M1.1.控r,ATCM1Sxm4电急副动制11.1.室用初诂指O用M利动拈金合并信S至引变海多M1sIT2c车

17、图13-3-31制动器控制框图(3) 构造制动控制器，在装曳前面的上部配置连接用的空心轴和AS压力、BC压力、MR压力的空气电气变换用传感器、在其下部配置CTR1.卡、CPU卡、EPA卡、MRC卡、SKV02卡。此外、在装置前面下部(CPU卡上)配置7片片整流子片(Segmen1.)1.ED、显示切换开关及车轮径设定开关。能够显示制动控制器内部的控制信息和设定车轮直径。(4) 机能及作用控制机能框图M车机能框图如图13-3-3-2所示、T车机能框图如图13-3-3-3所示。图13-33-2M车BCU控制框图注：指的是：电气空气同时制动时、在电气制动作用时、在制动气缸中冲入少许空气压力。图13-

18、3-3-3TC车BCU控制框图形式与机能概要制动控制器的形式和主要机能如表13-3-3-3所示.表13-3-3-3制动控制器的形式及主要机能No.车种M车T车制动控制器形式CBCD102CBCDIO0、CBCD1011制动力控制 电气空气演算控制 岫负荷变化调整控制 柔性控制 EP阀控制OO2滑行再枯着控制控制OO3调压器机能。注1）。注14空挡控制OO5速度检测OO6耐雪制动控制OO7制动不媛解检测OO8卡紧（固着）检测OO9监控器信息输出OO107片整流子片1.ED显示OO11故障数据内存OO注1）只限M1,T1.k,M1.S车。制动控制本制动系统采用的是以全挡，全速度领域进行T车优先延迟

19、控制。!延迟控制是指、对于T车必要的制动力的局部或者全部以M车的再生制动力来负担，负担不了的局部由空气制动来补足的控制。为r在车辆的1编组内得到作为目标的减速度、用各车负担制动力的情况下、其利用粘着在不超过粘着界限的范围上,假设将M车的制动力设定高的话、即使是把T车的制动力抑制的很低，也可以取得作为目标的减速度.根据I延迟控制对于T乍必要的制动力由M下的再生制动力来负担的话、M车的的电力再生率就会提高、还有T车的闸片的磨损就会减低.!延迟控制如下列图所示1M1T每个单元地进行控制。1号车2号车3号车4号车S号车6号车7号车8号车T1cM2M1.T2T1kM2M1sT2c延迟（盘一延迟（延迟广T

20、车优先延/控制式能将再生制动力设定的较高,从而达提悬电0再生率的控制。M车的再生制动力缺乏的话、与其缺乏量相等的空气制动力要先给T车补足、T车的空气制动力在到达应该粘自卑起作用的必要的制动力时、以后的再生缺乏显:用M车的空气制动力来补足、在再生制动力全部失效的状态下、M、T共同空气制动在起作用。以卜表示了M、T车的制动力担图。M车制动控制概念图如图13-3-3-4所示.T车制动控制概念图如图13-3-3-5所示。V高挡时（必要制动力粘若限界时）制动空制状态1再生点M1.台动!车制动力再生力空气制动力AFEOFmt-1.BFmOFtCFcFm-FcFDOFmFtV低挡时（必要制动力V粘若限界时）

21、（从M车来）BC压EP阀电流变换EP阀电流调整EP阀电流输出图13-3-3-5T车制动控制假念国T车BC压力随负荷调整控制不管车重的状态要保持规定的制动性能需要进行空重车载荷控制。将空气弹簧压力（AS压力）用压力传感器实行电、空变换，把它做为空重车教荷信号而进行制动控制。此时，考虑产生故障等时，另外实施空车限制及满车限制控制。空车限幅：空车时在7O%以下的情况下、判断传感器系统故障实施满车时的12O%的AS压力。满车限幅：到达清车时的12O%以上的情况下、判断传感器系统故障实施满车时的12O%的AS压力。 柔性控制为f提高制动运行时的乘坐舒适感，制动力的变化不是以步骤响应，而是以时间常数进行的

22、。控制常数如下所记。 电空变换阀控制缓解保证控制松弛制动时，为使电空变换阀准确地移到松弛位置,特意进行电空变换阀电流的偏流控制。此时EP阀电流是为147mA。（参照各车EP阀电流特性）磁滞补正为r解除电空变换阀以及FD中转阀的脑滞、EP阀采用电流的下降侧比上升(W低2OmA的低值来控制。 滑行再粘着控制（八）概要滑行后的紧贴控制方法，是M车系列使用装备在主电动机的速度传感器(PG传感器)，T车系列是利用装备在各车辆轴端的速度发电机所发出的信号，算出各轴每20亮秒的速度，检测出空滑状态。得知滑行后，电气制动器采取缩小再生制动模式的方法，空气制动器采用降低BC压力的方法来进行再紧贴的控制。(b)电

23、气制动的滑行再粘若挪批3-3-3-7超滞补正控制模式对丁制动一惯性滑行，或者制动一惯性滑行在变为动力运转后1.5秒之间符合表13-3-3-4中某一条件时就收缩电气制动模式。当条件不成立的情况卜恢或原状。模式控制时通过0.6秒之间的一次延迟演算、恢竟时通过2秒之间的一次延迟演算来控制。滑行检测点表13-3-3-4上表示有电气制动滑行的滑行条件。表13-3-3-4电气制动滑行的检测条件滑行检测复位低速区域(V86.7kmh)上的速度偏差检测V13kmhV13kmh高速区域(V867kmh)上的滑行率桧测15%15%1轴的段速度3.9kmhsB10kmh5AHDV3kmhB2knhsV3kmhAMD

24、3kmh滑行控制阀控制时间表13-3-3-6滑行控制源的控制时间排气保持供给RV（松弛阀）ONOFFOFFHV（保持阀）ONONOFF用空气制动的滑行控制来进行滑行检测的情况下的BC压的排气如下所示（表13-3-3-6以及表13-3-3-7）。先是第1次、11=0.060秒（n=1.：m=1.）进行排气。滑行维续的话、t2=015秒后第2次t1.=0.060秒排气（n=2：m=1.）滑行仍在维续的情况下、t2=0.15秒后第3次11=0.180=0.060X3秒（n=3:m=3）排气。再加上、笫4次即使是t1.=0.300秒挎气滑行仍在前进的情况下、第5次t1.=6秒（n=5：11r1.00）

25、挎气、变为全持气。图13-3-3-8滑行再粘着控制的例（e）防止固定控制在速度IOkmZh以上运行时、滑行轴的滑行率在50%以上的情况下、判断滑行轴为固定、将BC压连续排气（RV、I1.V共同ON）。AVV4kmh（滑行轴和基准轴的速度差不满4kmh）的时候恢豆到通常的控制。空气压缩机控制（调压器机能）为了将MR压力保持在一定的压力范围，对空气压缩机电动机的电源进行控制，ON：780kPa(8kgcmj),OFF：880kPa(9kgcm2)统一使用BCU,并为便互换，按照装备线的条件进行自动转换。（15OX线ON:有压缩机.150X线OFF:无压缩机）没有搭载压力传感器的车辆，就没有MR传感

26、器，故无法测量MR压力，不能进行本项控制。MR压力用力传感器，是只限于设置有搭载压缩机的M1.,T1.k.M1.s车。 无等级控制考虑更换检验等时确认制动性能工作的方便，输入本项指令的1可时，能设定传输监视数据的速度条件，因此,无需另外给制动控制器输入等效速度信号，易于检验在各速度领域的制动特性。 速度检测为防止摇动输出保护关闭车门用的5kmh信号，并输出脚踏面清扫控制用以及压住车门用的30kmh信号,保护闭门用5kmh（5SR）信号，停车时Si的状态下加速到5kmh就自动断掉，减速时在速度3kmh时换为接通状态。（上升为非激磁。）305R是在停车时ON状态下速度到达30knh就关掉。减速时速

27、度到达28knh就接通。接收无等级指令时，总是呈出关掉状态。（上升为非激磁。） 耐雪制动控制降雪时,为防止闸瓦和车轮之间堆积上雪，使制动力降低，在I1.Okin/h以下的制动状态中不让BC压力卜.降到60kPa以Fe此外,如欲变更指令EP阀电流值,操作CPU卡片上的开关来设定即可。 制动不缓解检测指令制劲松她（排气指令）中BC压力还残存MkPa以上，就判断制动不级解（探测时间5秒）而输出MN419线，同时传输丁监视器“ 固定状态检测如果滑行轴的轴速5秒以上保持5kmh以下时就判断产生固定状态，就以每转向架单位分别经过MN15KMN152线向传输终端输出固定信号、同时传输到监视罂。此时,关掉向防

28、滑阀的输出。要复位输出时,输入紧急制动复位指令即可。固定（断线）时，（动力牵引或格力运转中探侧出速度信号有毛病时）也判断下固定状态而输出。指令A,B从MRC卡片连续发来错误传输,或在传输数据中的“指令有效比特”OFF时，MR卡片的指令符会失效，本向指令也成为无效。还有、输入和控制挡的关系如表13-3-3-9所示。表13-3-3-9输入指令(t制动挡的关系输入指令BCU认得的制动等级指令B指令AOO缓解013N1O5N117NO:OFFIsON车种判别、空气压缩机控制切换BCU有T车用和M车用的两种，但有压缩机的有无差异，故采用软件上安排从车体到BCU的布线，自动设定M军分类的方式,为此，能统7

29、1车BCU的种类，能提高组件的互换性。表13-3-3-10上表示空气压缩机的有无“表13-3-3-10空气压缩机的有无工程镂号T1cM2MIT2T1kM2M1sT2c空气压缩机控制切切换(空气压缩机有无无)150XOOOATC指令为提高ATC制动指令的准确性和保护性、只限67级通过固定接线进行直接输入.指令优先度为以下所示。67=(67)(66)(65)(64)(63)(62)(61)()内为光纤指令.67为固定接线指令 SKVR指令(踏面消扫控制输出)既用PWM控制进行滑行控制，SKVR指令(脚踏面清扫控制的输出)使用制动控制来进行。在14轴的某一条轴上产生滑行,立即输出SKVR指令。然后成

30、为紧贴状态时始可豆位。 SKVRR指令（ATC滑行用：只限TC车）既用PWN控制进行滑行控制，SKVRR指令（ATC轴滑行控制的输出）使用制动控制来进行。ATC轴滑行时（TC车的2、3轴里、任一个），进行SKvRR输出。 其它传输模拟数据时舍去写数用压力传感器测验的压力值，传输时抹去20kPa以下（实际上19.6kPa以下）的零数，再生模式反应信号抹去0.3V以下（实际上0.297V以下）的零数。注）传输时因把模拟值变换为数字值的关系，产生比特数零头，实数上会有细小的相差。（5） 操作7段1.ED表示制动控制器的输出、输入信息及内部信息用以7节发光二极管来表示。表示器的转换操作使用旋转式开关，

31、表13-3-3T1上表示出旋转开关的设定和表示内容。制动控制器盖子里面设有同一内容的铭板.表13-3-3-11旋转开关的设定和赛示内容(13-3-3-11续8O滑行次数通过CPU复位旋转SW表示内容7节1.ED表示妃事左右左中右O1制动指令牵引P耐雪S常用(17)非常EO2制动指令指令A指令BO3输入信号再生有效BCU类别1O耐雪EP阀电流mA11EP阀电流指令mA12BC压kPa13MR压kPa14空气弹簧压1kPa15空气弹督压2kPa16再生反应.v211轴速度Km/h222轴速度Km/h233轴速度Km/h244轴速度Km/h25车辆速度Km/h31再生模式指令.v32再生减籁指令输出

32、.A33再生潴算指令臆入1.A34再生减豫指令篮入2.A411轴发入频率.OKHz422轴推入频率口.KHz433轴揄入频率.KHz444轴揄入频率.KHz51数码输出不一致RVI：1HVI：2RV2：1HV2：2RV3：1HV3：2短数时加算52数码输出不一致调节器RV4：1HV4：2复数时加算77故陵内容表示依照表13-3-3-1281RV1滑行次数X1.oO回82HV1滑行次数X100回83RV2滑行次数X100回84HV2滑行次数X100回85RV3滑行次数X100回86HV3滑行次数X100回87RV4滑行次数100回88HV4滑行次数X100回89滑行防止阀试验状态设定旋转SW后从

33、滑行防止斶的1轴到4轴，进行排气、保持,供给工作.至复2次之后向通能状态99故际内存通过CPU复位我13-3-3-12故障内容表示内容表示内容AS1ASS1传感器异常S1.D滑行AS2AS压2传感器异常F卡紧（因着）BC1BC压1传感器异常UMRC卡异常HRMR压传感源异常C断线E数日输出输入不一致N制动不爆影7段1.ED表示左中右表示切云用旋转开关车轮径设定用碇转开关I左II右II左II右100mmIOmm注.车轮直彳仝设定用旋转开关前罩覆盖，以便防止设定的错误。 车轮径设定制动控制器在电空变换阀电流再生模式的速度模式控制、探侧速度等上需要准确的速度值,要设定车轮直径而进行补正。即对介各乍第

34、3轴车轮直径实测值，操作车轮直径设定用旋转开关以10皂米的间隔来设定。如切削车轮等军轮宜径有变化时，应在设定前重新测盘宜径。设定结束后应按下CPU更位开关。实车轮径和车轮径设定开关的关系如表13-3-3-13所示。表13-3-373车轮径设定实车轮径795795805815825835845855(mm)以下804814824834844854以上车轮径设定开关7980818283848586设定例：第3轴的车轮径848mm的情况,车轮径设定开关为8、5.另外，除上Bd以外被设置的情况下，设定在820mm。 内存数据本制动控制器能存储数据化的控制状态，即探（W出固定、数字输出不致、压力传感器故

35、障、制动不缓解、断线、MRC卡片故障时，将发生前2秒和发生后2秒共合4秒间，分隔每02秒做为一段，在RAM中存储数据.在RAv中存储数据的容量，是滑行数据18件以及其他故障等数据6件为止。其中滑行数据经常更换为最新信息，故障数据第1件不致换新，26件却随时换新。欲调用数据时，需将专用数据读取器（电脑）连接到CN5（RS232C）.转换表示用旋转开关调为便能看得出制动控制器内部的存储数据而确认内容。（表13-3-3T2的内容）。 滑行防止阀试验输出欲实施防滑阀的动作试验，将转换表示用旋转开关调为“8”“9”即可。从1轴至4轴连续实行试验动作，各轴反纪进行两次（是排气首次0.5秒第2次1.5秒3试

36、验结束后解除旋转开关的“8”“9”设定，否那么每次接通BCU电源定会进行防滑网的试验动作-（6）故障输出表13-3-3-14表示异常发生时、向控制传送装苴上输出。表13-3-3-14故|障输出工程桧测条件电缆箍出（含接点输出）传送输出数码输出不一致向滑行防止阀上的输出和答复不一致时.BCU异常M414线数码数据输出不一致压力传感等异常压力传感连AS压、BC压MR压）输出在单方输出不停或者断线状态时。BCU异常M414维AS传感器异常BC传感器异常MR传感器异常控制电源异常微机用电速异常时。电源W413f卡紧（固着断线）滑行轴的轴速度在5kmh以下的状态维续5秒时.章引指令。N并且断线轴没有的情

37、况时最大轴速度在10kmh以上该轴在3kmh以下的状态继续2秒以上时，卡紧（国蕾）1M151线或者卡紧（固着）2M152线卡紧（固着）14制动不解制动指令松弛中BC压力在39.2kPa以上残存时检测时间要素5秒）.制动不拒!解M419fBC不g解MRC卡异常运行指令送信时在传送不正常时（时间要素100msec。MRC卡异常注.BCU异常的输出条件、HV/RV阀数码输出不一致、压力传感器异常（7） 形式设定各制动控制器均共用同一RoM,通过转换CPU卡片上的跳接线设定所需形式。制动控制器的形式设定如表13-3-3T5所示。表13-3-3-15制动控制器的形式设定形式跨接线T车用M车用J1OJ2J3O：表示跨接线（8） 各部的调整控制电源的调整制动控制器内部的控制电源接受DC100V,通过开关方式向各部供应。谢整时以+5电源CPU电源）为基准在AVR卡上在CTR1.卡反面安装）的VRe1上进行。控制电源的检杳位置如表13-3-376所示。13-3-3-16控制电源的检查位置输出电源（V）+5+12+15+24-12-15检查位置P5-NP12-N12P15-NP24-N24M12-N12M15-N耐雪制动的调整需调整耐雪制动用EP阀电流时，将7节1.ED表示调为“1”“0”,而操作CPU卡片上的SW5进行。