职业技术学校《电力机车控制》第三章 电力机车的电气制动.docx

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1、XXXX职业学院教案首页课题第三章电力机车的电，制动授课时间授课刻象授课学时教学目的1 .会分析电阻制动和加馈电阻制动的原理：2 .掌握电阻制动和加馈电阻制动电气线跖构成：3 .会分析电阻制动特性曲线。教学重点掌握电阻耐动和加馈电阻制动电气践路构成：教学难点掌握电阻制动和加馈电阻制动电气线路构成：教学方法启发式，引导文，多媒体演示，视频演示教学步骤及内容提要第一节概述1.电气制动的基本原理2 .电气制动的形式3 .电气制动的优越性I.机车采用电气制动时应满足的基本要求5 .稔定性概念第二节电阻制动备注第三章电力机车的电气制动牵引与制动是一对矛盾。制动是调速的一种特殊形式。电传动机车一般仃两套制

2、动系统，是空气制动系统即机械制动系统，包括闸瓦制动和盘形制动.二是电气制动系统，包括电阻制动和再生制动“本章将详细分析电气制动的基本原理，电气制动的稳定性，电气制动的形式，电气制动的特性及其控制方式。学习本章应达到以下目的：1 .会分析电阻制动和加馈出阻制动的原理：2 .掌握电阻制动和加馈电阻制动电气线路构成：3 .会分析电阻制动特性曲线。第一节概述制动是机车运行的基本工作状态之%当列车需要减速、停车或在长大下坡道上运行需要限制列车的速度时，都必须采取制动措施，控制机车的运行速度。现代铁路运输的安全性，在很大程度上取决于机车制动性能的好坏。随若铁路运输的发展，行车速度的不断提高，对机车的制动性

3、能也相应提出了更高的要求，以更好的保证列车高速运行时的安全性和可靠性。1 .电气制动的基本原理电气制动是利用电机的可逆性原理。电力机车在牵引工况运行时，牵引电机做电动机运行，将电网的电能转变为机械能，抽上输出牵引转矩以驱动列车运行。电力机车在电气制动时，列车的惯性力带动牵引电动机，此时牵引电机将做发电机运行，将列车动能转变为电能，输出制动电流的同时，在牵引电机轴上产生反向转矩并作用右轮对，形成制动力,使列车减速或在卜.坡道上以一定速度运行。2 .电气制动的形式根据电气制动时电能消耗的方式，电气制动分为电阻制动和再生制动二种形式，如果揩电气制动时产生的电能利用电阻使之转化为热能消耗掉,称之为电阻

4、制动。如果将电气制动时产生的电能重新反馈到电网加以利用.称之为再生制动。3 .电气制动的优越性（1）提高了列车行军的安全性。列车除机械制动系统外，由于配备了电气制动系统。因而提高了列车运行的安全性。机械制动是靠闸瓦与车轮的机械磨擦来降低机车的运行速度，而机械摩擦系数随着温度升高明显F降，因此机械制动的性能和效果随着列车速度、载重和长度的提高而下降,且在i速时列车的机械制动呈现不稔定性，而电制动则相反，速度越高制动效果越明显，而且与制动时间无关。（2）减少J闸瓦和车轮磨耗机I或制动时，接触表面温度很高，闸瓦和轮缘的磨耗十分严重，因为机械制动的磨耗主要取决于制动力的强度，高速时需制动强度大,磨耗就

5、大，低速时相反。所以高速时用电制动，低速度时用机械制动可以大大地降低机车车辆轮轨的磨耗，大量节约制动闸瓦。（3）提离r列车下坡运行速度“白丁机械制动时需在每次樗风制动后，充风缓解至少约I分钟待风压恢复后才能进行下一次制动，造成下坡速度波动大，使列车的平均速度下降,而电制动因其性能与制动时间无关，可使列车下坡速度提高8%,因而提高运输能力”4 .机车采用电气制动时应满足的基本要求5 1）具有电气桎定性并保证必要的机械稳定性：6 2）有广泛的调节范围，冲击力小:7 3）机车由牵引状态转换为电气制动状态时应线路简单，操纵方便，有良好的制动性能，负载分配力求均匀。5.稳定性概念（1）机械稳定性：指机车

6、牵引列车在正常运行中，不会由于偶然原因引起速度发生微量变化而使列乍的稳定运行遭到破坏。电气制动的机械稳定性是指当偶然原因使机车运行速度增高（或降低）时，制动力应随之增大（降低），以保持原来的稳定运行状态。以图21-1为例对机械桧定性进行分析。设在电气制动工况下，机乍在g点检定运行，若现有一偶然因素使速度V有一增量AV,对曲线1而言，由于其斜率为负，此时制动力BgBg,使速度V进一步上升，因而是不桎定的.而对于曲线2,由于其斜率为正,此时制动力Bg）Bg,迫使速度V降低，因而是稳定的，由此得出判定稳定性的条件：错误!未找到引用源.实际上电力机车无论是电阻制动或再生制动的制动特性在高速区，保持制动

7、电流恒定的条件卜.特性曲线的变化率错误!未找到引用源.，故电气制动在高速区具有机械稳定性。（2）电气稳定性：指出传动机车在正常运行中，不会由于偶然因素，电流发生.微地变化，而使牵引电机的电平衡状态遭到破坏。电气制动的电气稔定性判别我们将在本章的第二节和第五节详细分析.图21-1机械稔定性分析第二节电阻制动一、串励牵引电机电阻制动1 .串励电机的自激发电过程采用申励牵引电机的电力机车在进行电阻制动时，必须首先切断牵引电机电枢与电网的联接，使电机电枢与制动电阻接成回路“其工作原理图如212牵引工况制动工况图中：n-电机制速一一电机主极够通Ed一电机电枢烧盘中产生的感应电势Ia-电机电枢电询（制动时

8、为】Z制动电泡RZ一一制劭电阻W21-24晒冷引电机电阻剂动也理由于串励发电机的激磁建立是依辨电机的剩便，比较上图（八）、（b）知在牵引工况和制动工况下，流过机车牵引电机电枢的电流方向是相反的，因此必须设法使电机激磁绕组的磁势与剩磁方向相同，否则激破便无法建立。通常采用改换励磁绕组的接法来实现，即电机励磁绕组CD与电枢绕组AB的接法由ABCD改为ABDC接法，如图21.2所示。申励发电机在它的自激过程中，制动回路电流IZ与发电机电势Ed关系为：错误!未找到引用源.(21-1)错误!未找到引用源.错误!未找到引用源.(21-2)式中：Rz制动电阻：ZR一发电机总电阻，包括电枢、附加极、主极绕组的

9、UPf1.:1.一一制动回路的电感。分析上式,由于列车运行时有很大的机械惯性，在电机自激的过程中,机车速度变化很小，可视为常值。所以电机的电势将随制动电流IZ的蝌加而增长。若将制动回路内的电势与电流的关系表示为曲线可用图21-3表示。图中曲线1表示发电机电势Ed-错谀!未找到引用海,.直线2表示电阻压降错误!未找到引用源,，两线之间的纵线段表示自感电犯借误!未找到引用源，EO为由剩磁所产生的旋转电势。由图可见,在EO的作用下,制动开始的瞬间自感电势错误!未找到引用源.为正值，使制动电流增长，电机励磁加强。尽管在随后的过程中，错误!未找到引用源.在变化，但总为正值,使电机励磁便势不断加强。直到曲

10、线1与直线2的交点A,自感电势幡误！未找到引用源.电流达到稔定状态，完成J电机的自激过程。2 .稳定性分析电机达到稳定状态时,错误!未找到引用源.此时：错误!未找到引用源.制动电流为：错误!未找到引用源.(21-3)制动电阻为：错误!未找到引用源.错误!未找到引用源.(21-4)由式(21-3)可知在定的制动电阻RZ及一定的速度V卜，电机只有一个工作状态，它是由制动电阻的压降与电机外特性曲线所决定的(即二者的交点A)。如果由于某种外界原因而偏离这一工作状态，它有自动恢复到原来稳定状态的趋势。比如在制动过程中,制动电流有所增加，则电机电势幡误!未找到引用源.小于电阻压降错谀!未找到引用源，错误:

11、未找到引用源.0,迫使电流减小：当电流减小时，电机电势错误!未找到引用源.大于电阻压降错误!未找到引用源,，错误:未找到引用源.X),使电流增大。因而，它具有电气稳定性。根据上述对外部电气稳定性的分析,可以得出检验外部电气稳定性的数学判式为：在I错误:未找到引用源.错误!未找到引用源.(21-5)说明在A点，电阻压降的斜率必须大于电机电势曲线的斜率，系统才具有外部电气稳定性。3 .调节方式申励式电阻制动不需要额外的励磁电压，用改变制动电阻RZ的大小来调节制动电流和制动力。在高压大电流情况下，制动电阻要求有许多抽头和相应的开关电器，造成线路复杂设备增多，且制动力的调节是有级的，不利丁机车平稳运行

12、。何时制动电阻的取值应适当不宜过大，否则会使电机不能自激。当多台电机并联共用一个制动电阻时，还会出现不稳定状态。所以在整流器电力机车上使用电阻制动时.，般不用吊励式电阻制动，而采用它励式电阻制动，即用改变励磁电流的方式来调节机车的制动电流和制动力，实现对机车运行速度的控制。二、他励牵引电机电阻制动采用它励电机电阻制动时，首先切断牵引电机电枢与电网的连接，使电枢绕组与制动电阻接成回路，而电机原串励绕组则由另外电源供电，电机作它励发电机运行，其工作原理图21-4所示.1 .电气稳定性分析当它励电阻制动的物磁电流定时,图21-4所示电枢电路的电压平衡方程式为：错误:未找到引用源。当自感电势函史未找到

13、引用源.时，表示电机的一种稳定工作状态，如图21-5中A点所示.图中曲线2为他励发电机负载特性曲线。曲线1为机车速度某值时他物发电机的电势特性曲线,如果电机电流IZ因扰动而有偏移时，它具有自动恢熨到原来稳定状态的趋势。如制动电流IZ增大，电机电势错误!未找到引用源.（帽误!未找到引用源，错误!未找到引用源.0,使电流减小：当IZ诚小时，错误!未找到引用源.X），使电流增大.因而能自动恢更到稔定状态工作点A点。所以，它励电阻制动具有电气稳定性。图21T它除电口IIW动原理电路图21.5它励电机刖动M路电势曲线图中：Rz制动电Pi1：Iz电机制动电流：Ed一一电机发电电势。2 .制动特性及控制方式

14、电力机车在电气制动时的各种工作特性称为制动特性。它包括制动时反映机乍速度V与制动电流IZ关系的速度特性V=f(Iz):制动力B与制动电流IZ关系的制动力特性B=f(Iz),制动力B与机车速度V关系的制动特性B=f(V).卜面具体分析它励电阻制动的各种工作特性。(1)速度特性V=f(Iz)当它励电阻制动进入稳定工作状态时，电压平衡方程式为幡误！未找到引用源，由此得出机车电阻制动时的速度性为：错误!未找到引用源.(km/h)(21-6)在上式中由于电阻制动电枢回路的电吼ER、制动电阻Rz、机车常数G均为定值，若不考虑电机电枢反应的影响，固定的励磁电流下(即主极磁通量中固定)，机车速度与制动电流呈正

15、比关系。对应于不同中值(即不同的励磁电流)，各有一条速度特性曲线，由励磁电流的调节是连续的，因而机车的速度特性是一个面特性。需调节机车速度时，可调节它励磁绕组的励磁电流，各励磁电流下的速度特性曲线如图所示，其中IuIu1.2I1.3!uI1.i。需调节制动力时，可通过调节它励绕组的励磁电流来实现。由图21-7曲线可知,当制动电流一定时，励磁电流越大，机车制动力就越大。也可以在一定的励盛电流下通过调节制动电流来实现，且制动电流越大，制动力越大。B12I-7电用制功力将性曲战(3)制动特性B=f(V)由电阻制动的速度特性公式（21-6）和制动力特性公式（21-7）可以求出机车电阻制动时机车制动力与

16、机车速度的关系式为：错误!未找到引用源.（KN）11.3Iu1u.说明它励电阻制动具有机械秘定性，即随着机车速度的增加其电制动力也增加。从图21-8所示曲线我们还可以得到这样的认识：保持励磁电流为常量时，机车速度越低实行电阻制动时其制动力越小，因此电阻制动般不用于机车制停。如果制动电流IZ保持为一常量，此时机车制动力一速度的特性变为:错误:未找到引用源。（KN）（21-9）由-9）式可知，在IZ=C情况下，机车电制动力与机车速度成反比关系，特性曲线为.双曲线，I1.1.1.311.2k另外当制动电流保持恒定时,制动力在很宽的范围内随速度的升高而降低，因而不具有机械税定性.图21-8电口1制动特

17、性曲线（4）控制方式它励电阻制动控制方式有.种，即恒磁通控制、恒电流控制、恒速控制。恒磁通控制是指它励电机的励磁电流固定，制动力的调节靠调节制动电阻的大小来进行，这种控制方式因有级、调节不连续，电路更杂，在现代电力机车上不单独使用，而仅作为一种弥补手段，在低速区制动力明显不足时，为扩大机车制动力短接部分制动电阻进行制动分级。恒电流控制是指保持制动电流不变，制动力调节靠调节它励电流实现,机车特性呈恒功率曲线。此种方式能充分利用机车的制动功率，但机械稳定性差，使工作特性使用范围受限。相控机乍在低速区般采用此种控制方式。恒速控制是指随着外界加速力的变化相应调节它励电机的励磁电流，使机车在制动时保持恒

18、定速度.例如机车在长大下坡道上运行时，欲使机车在某一速度恒速运行，司机给定机车速度为某恒定值，若机车速度高于给定值,则可加大励磁电流使机车制动力增加，迫使机车速度下降：若机车速度低r给定值时，可减小励试电流使机车制动力减小，机车速度又自动上升。如此根据机车速度的变化情况，不断调节励磁电流，使其制动力自动与加速力相平衡.保持机乍以绐定的速度恒速下坡。图21-9所示为恒速制动特性曲线，图中每条近似垂直的直线，为每一给定速度值时的制动特性曲线。显然，恒速制动是一种较为理想的制动特性，对桓定列车卜.坡速度，提高列车平均速度都十分有利.采用它励电阻制动的相控机车通过对励磁电流的调节可以做到平滑连续，且调

19、节功率小，易于实现自动控制。3 .电阻制动的工作范围列车在制动时，由于受牵引电机、机车本身、制动电阻等多种因素的限制，只允许在一定范围内使用电阻制动。其限制如卜：（1）最大励磁电潦限制曲线I1.maX。若超过此限制则励磁绕组发热会烧损绕组，另一方面磁路饱和，磁通增加有限，调节效果不明显。（2）粘着力限制曲线B巾max。若机车制动力大于此限制会造成滑行。应当说明根据牵规规定，计算制动时的粘着系数弧T应比牵引时粘着系数低20%,因此，此制动粘着力限制小于牵引粘着力限制。（3）城大制动电潦限制一曲线IZmaX。此值取决于电机电枢绕组的运行温升，一股不超过牵引工况时的持续电流，但因受机车通风条件，制动

20、电阻功率限制，此值根据制动电阻的允许发热而定.电力机车的制动功率为了充分发挥其制动效果，一般等于或小于机车的小时功率，该限制亦表示最大制动功率限制。（4）牵引电机安全换向限制曲线。奉引电机安全换向取决于电抗电势a，因e,V1.z,要维持备在允许值内，必须随着机车速度的提高，相应地减小制动电流。否则牵引电机生极磁通畸变严重，可能导致换向器发生火花加剧甚至环火。（5）机车构造速度限制曲线。它受机车机械运行部分强度的限制，实际在线路过杂的区段它可能受到线路允许速度的限制以上制动范圉OABCDE所限定的面积等于平均制动功率，即正比于错误!未找到引用源.在制动的过程中若能按曲线一这五条包络线来调节制动力

21、，即可获得电阻制动的最佳效果。SSX型电力机车采用微机控制实现了电阻制动按包络线进行最大制动力调节。图21-9忸速W动制性限制线图21-10它t电以舟I动的图21-11SSJ型电力机乍电网制动特性曲线三、电阻制动之不足及克服方法电阻制动除前述的优越性以外,因为电阻制动时控制电路比较简单,制动力调节十分方便，因而易实现制动力的自动控制，使电阻制动的性能得以充分发挥，但是电阻制动的最大缺点，从特性曲线上看是低速时制动力直线下降，制动效果不明显.目前一般采用二种方法加以克服.1 .分级电阻制动利用改变制动电阻阻值来改变制动特性，即将制动电阻分成若干级。低速时由于发电机电势随机车速度(电机转速)的降低

22、而正比的降低，对于一定的制动电阻，制动电流亦正比减小，因而不能维持一定制动力时所需的电流，若将制动电限短接(减小)部分，则尽管由于机乍速度的降低使发电机电势下降了，但由于制动电阻减小了，制动电流仍能保持较大的值，以维持低速时有较大的制动力。例如国产SSa型电力机车制动电阻R/分成1.(X)52和0.60两级。低速时制动力扩大近1倍。图21-11所示为SSa型电力机车的制动特性，图中虚线表示“低速制动”时的制动特性。2 .加馈电阻制动又称“补足”电阻制动，电阻制动在低速时由丁制动电流减小而制动力卜.降。为了维持制动电流不变，克服机车制动力在低速区减小的状况，在制动回路外接附加制动电源来补足。图2

23、1-12所示为相控机率加馈电阻制动原理，根据原理图21-12(b)电压平衡回路方程式为：错误!未找到引用源。所以制动电流为：错误!未找到引用源(21-10)因需要根据实际制动电流及时补足发电机电势减少部分，故要求附加制动电源连续可调。一般相控机车上不另设加馈电源，而是使用牵引时整流调压电路在制动工况作为加馈电源如图21-12a)所示。21.-1.2U1.馈电口喇动岚理根据图21/2（八）电路,公式(21-11)又可改写为:错误!未找到引用源.（八）(21.11)只需调节半控整流电路中晶闸管的移相角,即可谢节加馈电源输出.及时补足制动电流之减小，使制动电流维持不变。显然加馈电阻制动要消耗部分电网

24、能量。图21-11所示阴影部分面积代表加馈电阻制动外加电源的平均功率。据计算维持低速时制动力B等于常数，使列车制停时所需要的外加功率。几乎与机车额定功率相等。从理论上讲，加馈电阻制动可使机车制停.而实际上由于牵引电机整流器不允许静止不动长时间流过额定电流，以防整流器过热而烧损“故在机车速度低于一定值时，就切除加馈制动，改用空气制动使机车停车。IS产SSnb、SS&g、SSfi型电力机乍均采用此种加馈电阻制动。小结在第二十章的基础上，本章讨论了机车速度谢节的特殊问题电气制动.分析C也气制动的工作原理，机车特性，制动力的调节方Ik电气制动的基本工作原理是利用电机的可逆性原理，把牵引工况下的用励电动

25、机转换成电制动工况的它励发电机,产生制动转矩从而限制机车速度。根据如何消耗发电机所产生的电能划分出二种电气制动方式，即电阻制动和再生制动。电阻制动是目前电力机上普遍采用的一种控制方式。其电路结构简单，只需将申励电动机车的励磁绕组与电枢绕组分离，电枢绕纵并接制动电阻，物磁绕组单独接励磁电源即可。电阻制动易于实现自动控制，可以实现恒磁通、恒速、恒流控制。尤其恒速控制对机车通过长大坡道，提高机车平均速度等有良好的经济意义.恒流控制可以充分利用机车的制动功率。为了克服低速电阻制动之不足采用分级电阻制动和加馈电阻制动。复习思考题I、电力机车电气制动的基本原理是什么？2、电力机车电气制动有几种形式？3、电

26、气制动与空气制动相比有哪些显著的优越性？4、何谓电阻制动？5、为什么申励电机不适合在制动工况运行？6、绘出它励电阻制动原理图，已知1.z、n方向，写出IZ的表达式，并标出图中及、1.a、Me方向。7、加馈电阻制动实施的条件是什么？使用加馈电阻制动能否制停？为什么？8、根据题6绘出的原理图,绘出加馈电阻制动原理图。写HUZ的表达式.并标出图中Ej、1.a、Me方向“9、分析串励电阻制动的电气桎定性。10、它励电阻制动的调节方式有几种？I1.、它励电阻制动为什么不用于机车制停？12、何谓电力机车的电气制动特性，它包括哪些工作特性？13、何谓恒速控制？分析它对于利用机车制动功率有何意义？14、绘图说明电阻制动工作特性的眼界条件。