(铁运[2007]252号)《CRH2型时速300～350公里动车组总体技术方案》.docx

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1、铁道部文件铁运2007252号关于印发CRH2型时速300350公里动车组总体技术方案的通知铁科院：为确保时速300350公里动车组项目的顺利实施，增强国内企业自主创新能力，建立我国高速动车组的标准体系，铁道部制订了CRH2型时速300350公里动车组总体技术方案，现将总体技术方案发给你们，请遵照执行，并提出要求如下：1.CRH2型时速300350公里动车组项目是中国铁路高速动车组的技术创新项目。高速动车组是当今铁路现代化技术和现代高新技术的集成，运用了基础性前沿性技术，是高速铁路标志性的装备;高速动车组有数以万计的零部件，涉及冶金、机电、材料、电子、化工等多学科、多行业、多地区，是一项庞大的

2、系统工程。高速铁路动车组项目的成功实施将为我国客运专线等重大项目提供基本的支撑，也将为我国交通运载技术现代化作出重大的贡献。在项目实施中要坚持技术创新，重点突破关键技术。速度是高速动车组的体现，要系统解决高速运行的核心技术问题，实现时速300350公里动车组的运营速度目标值；安全是高速动车组最基本，也是必须确保的要求，要在系统、零部件设计制造的每个环节，进行安全评估，确保安全可靠；以人为本就是要全面满足旅客的需求，要在人机界面上进行深入研究，为旅客提供舒适方便的乘车环境；节能环保是轮轨运输的优势，要充分发挥这一优势，在节约能源、环保材料使用、对外部环境的保护等方面全面达到国际先进标准的要求。动

3、车组的制造要实现高度的国产化要求，国产化率达到80%以上，在动车组制造企业自身发展的基础上，带动国内相关行业的技术发展。本项目要实现技术创新的各项目标，设计制造出世界一流水平时速300350公里动车组，并在此基础上，形成中国铁路高速动车组技术标准体系。2 .成立CRH2型时速3OO35O公里动车组技术创新项目组，项目组实行总设计师负责制，下设17个子系统专业组。项目组负责项目的实施，确定整车和各子系统技术创新的要点和方向，确定总体、关键技术和各子系统的技术方案，确定各子系统间的接口关系，确定整车和各子系统主要评价指标和标准，指导各子系统专业组人员完成相关工作，培养和造就技术专家和技术骨干。各子

4、系统专业组完成相应的技术创新和技术方案。3 .在铁道部的统一组织下，以市场为导向，以企业为主体,建立产学研相结合的创新体系，集中国内科研院所和高校的一流科研资源，组建科研团队，全面系统地实现技术创新的目标。4 .请四方股份按照CRH2型时速3OO35O公里动车组总体技术方案，分3个阶段制定细化的施工工程实施方案，建立完整的设计、制造、质量控制和检验试验的体系，并报铁道部运输局批准。5 .CRH2型时速300350公里动车组项目要应用虚拟样机技术、试验台、模拟运行试验和线路试验等对设计质量、产品零部件性能和质量、动车组整车和各系统的性能进行系统评价。6 .铁道部组织国内专家对整车、关键和重要系统

5、进行评审，四方股份组织国内专家对其他系统进行评审，以保证技术方案的系统性、完整性和正确性等。7 .CRH2型时速300-350公里动车组项目于2008年12月底前完成。其中：第一阶段2008年6月底前完成，第二阶段2008年10月底前完成，第三阶段2008年12月底前完成。XOCRH2型时速300350公里动车组总体技术方案一、总体技术要求10（一）技术要求10（二）时速3OO35O公里动车组项目阶段实施12二、动车组技术创新要点12（一）基础理论创新121 .应用与发展高速列车耦合大系统动力学理论122 .发展基于广义动力学的高速列车服役模拟方法133 .建立旅客综合舒适度评价体系13（二）

6、试验技术创新131 .建设科学的试验体系132 .创建高速列车运行跟踪试验方法和试验规程13（三）系统创新141 .良好的轮轨关系142 .良好的弓网关系143 .良好的流固耦合关系144 .良好的车间耦合关系155 .设计、运行和维护的协调关系156 .良好的环境友好关系15（四）子系统创新151 .车体152 .转向架163 .制动系统164 .牵引系统165 .列车网络控制技术176 .辅助供电系统177 .空调和通风系统188 .卫生系统189 .车内装饰和设备1910 .旅客服务设施19三、主要运用条件20（一）自然环境20（二）线路条件:.:20（三）节能22（四）供电系统23（五

7、）动车组回送23（六）限界23（七）供水设施23（八）环保及排污24（九）检查与维护24（十）安全保障24四、主要技术参数246（一）动车组总体参数24（二）车辆主要参数25（三）牵引、制动性能参数26五、技术方案26（一）第1阶段技术方案261.动车组总体26Z车体293 .车内装饰334 .车内设备365转向架426 .司机室467 .车端连接478 .制动系统499 .牵引系统5110 .列车信息控制系统5711 .辅助供电系统5812 .广播联络系统和影视系统:6013 .空调系统6214 .给水系统6515 .卫生系统67（二）第2阶段技术方案681 .动车组总体682 .车体头型6

8、93 .车内装饰694 .车内设备695 .司机室706 .影视系统707 .卫生系统71（三）第3阶段技术方案711 .动车组总体712 .车体头型733 .车内装饰734 .车内设备735 .餐饮设施736 .牵引系统737 .列车信息控制系统748 .辅助供电系统749 .影视系统7410 .给水系统7511 .卫生系统75六、评价体系75（一）动车组主要性能指标76（二）动车组与外部系统接口评价指标80（三）高速列车安全保障系统评价指标818（四）评价标准82七、项目组织87八、推进计划95CRH2型时速300350公里动车组总体技术方案一、总体技术要求(一)技术要求时速300350公

9、里速度级动车组具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点。该动车组是在时速200公里动车组技术平台基础上，通过引进消化吸收再创新，实现技术升级和速度提升。动车组总体技术水平应达到国际先进水平。主要技术要求如下：1 .动车组应满足新建时速3OO35O公里速度级客运专线的运营要求，并适应200公里速度等级新建客运专线的运行。2 .动车组应具有优良的动力学性能。应确保在385kmh最高试验速度以下的运行稳定性，运营速度350kmh区域内动车组的运行平稳性达到2级以上的舒适度指标。3 .动车组应具有良好的轮轨匹配关系，以减轻轮轨相互作用，降低轮轨磨耗和损伤。4 .动车组应具有良好的空气动力学性能，

10、以减小运行阻力、微气压波和气动噪声。5 .动车组应具有优良的牵引加速能力，以满足高密度运输组织的要求。牵引总功率与整列车重量的比值应大于18kWt;最高运营速度下，剩余加速度应大于006ms206 .动车组应具有先进的节能水平，人均功率（额定功率/定员）应小于15kW人；人均重量（列车空车重量/定员）应小于0.7吨/人。采用先进的再生制动技术，以实现节能。7 .动车组须实现轻量化目标，应达到14t以下轴重。应实现高速车体、高速转向架的重量控制在7t以内的目标，其它如牵引传动等大部件应控制在3t以内。8 .动车组气密性至少应满足在车内外压力差从400OPa降到IoooPa时其持续时间大于50s。

11、同时应保证高速运行时轻量化车体的气密强度以及车窗和车门的气密强度。9 .动车组应具有良好的弓网匹配关系，在中国客运专线接触网特性的条件下，在单弓或双弓运行中动态接触力、离线率、垂向冲击加速度等指标满足高速运行受流性能。此外，受电弓应具有良好的气动性能，其气动噪声不高于90dB（八）o10 .动车组应符合高标准环保要求，应使用环保材料；减小外部噪声；减轻对外部的振动及传递；减少对外的排放。动车组应具有良好的防火性能，按有关防火的规定执行，最大限度地防止火灾的发生。动车组采用材料的燃烧性、发烟性和毒性满足相关标准的规定。电线、电缆采用无卤、阻燃且低烟无毒材料。11 .动车组满足大量运送旅客的要求，

12、采用宽车体技术，单位长度的定员数（定员/列车长度）应达到3人/m以上，且应保证乘客的舒适度。（二）时速300350公里动车组项目阶段实施动车组分3个阶段实施：第1阶段：编组8辆，设1辆一等车、6辆二等车及1辆二等餐座合造车，数量10列，主要用于短途城际运输；第2阶段：编组8辆，设2辆一等车、5辆二等车及1辆二等餐座合造车，数量30列，主要用于中长途运输；第3阶段：编组16辆，设3辆一等车、11辆二等车、1辆VlP车及1辆餐车，数量10列，主要用于大运量中长途运输。二、动车组技术创新要点设计制造的时速300350公里动车组要在主要系统进行技术创新，使动车组满足运输和旅客需求。实现技术创新，首先是

13、方法和体系的创新，以满足高速列车技术创新系统性、试验性和实践性的要求，运用计算机仿真、实验室试验和线路运行试验手段，通过多层面的创新研究，突破关键技术，解决制约速度提升的相关问题，优化技术性能，实现动车组与运行条件、运营环境的良好匹配。主要创新如下：（一）基础理论创新1.应用与发展高速列车耦合大系统动力学理论随着列车运行速度的提高，列车和线路、接触网与空气间的相互作用加剧。速度不仅给高速列车的动力学性能提出特殊要求，轮轨与弓网相互作用的加剧还将引发摩擦磨损等失效问题,12高速气流不仅是阻力作用，还会诱发列车运行安全性问题。因此，时速300350公里动车组的研究必须考虑高速列车与其它系统的耦合作

14、用，建立列车-线路-接触网-气流耦合系统模型，高速列车耦合系统动力学研究，实现高速列车与运行条件和运行环境的良好匹配。2 .发展基于广义动力学的高速列车服役模拟方法发展基于广义动力学的高速列车服役模拟方法，开展高速列车的服役过程模拟，以揭示列车动力学性能和结构强度的关系，预测高速列车在运用过程中参数和性能的演变规律，为高速列车设计、制造、运用和维修标准的建立提供科学依据。3 .建立旅客综合舒适度评价体系,从振动、噪声、气压、温度和湿度五大因素度出发，建立一个反映旅客综合舒适性的感知模型，形成旅客综合舒适度评价体系。研究综合舒适度与列车运行动态环境的关系相关。(一)试验技术创新1 .建设科学的试

15、验体系高速列车的研制必须建立在完整的科学试验基础之上，因此，应建立从材料试验、零部件试验、整车试验到线路运行试验的完整试验体系，实现鉴定性试验、研究性试验、生产性试验和运行维修性试验的有机结合。2 .创建高速列车运行跟踪试验方法和试验规程为掌握高速列车在服役过程中因参数和运行条件变化所导致的动力学和可靠性性能变化，应开展高速列车运行跟踪试验。考虑到列车载客运行的要求，需建立高速列车跟踪试验的方法，并制订相应的试验规程。()系统创新高速列车的技术创新首先是进行系统研究创新，实现高速列车系统和耦合关系的优化。1 .良好的轮轨关系以提高高速动车组的动力学性能、减小轮轨摩擦磨损和接触疲劳为目标，提出基

16、于CRH2型动车组动力学参数下的轮轨型面、材料、硬度的匹配关系；通过对动车组的悬挂参数的优化匹配，实现轮轨的低动力作用。特别是针对CRH2型动车组轴重轻的特点，提出减小轮重减载的措施，以提高动车组运行的安全可靠性。2 .良好的弓网关系在提出合理的弓网接触评价标准的基础上，研究线路、动车组和不同类型接触网相互作用的弓网匹配关系，合理选择双弓受流的弓间距，有效减小双弓受流的相互影响，满足高速运行下双弓受流性能和空气动力学性能。3 .良好的流固耦合关系建立基于低空气阻力、低气动抬升力、低尾部涡流扰动和合理列车表面压强多目标下的高速列车气动外形设计与优化技术,实现高速列车良好的流固耦合。4 .良好的车

17、间耦合关系从提高列车运行稳定性和平稳性出发，进行基于列车系统动力学的车端耦合研究，确定不同车辆位置的车端耦合关系。5 .设计、运行和维护的协调关系应用高速列车耦合系统动力学理论及其服役模拟方法，研究高速动车组在设计、运行和维护三个阶段相互关系，科学确定参数在设计、运行和维护阶段的控制值。6 .良好的环境友好关系应用高速列车耦合系统动力学理论，通过系统优化，改善轮轨、弓网和流固的相互作用，从而减轻轮轨、弓网和气流作用带来的噪音问题，同时有效减轻高速列车运行时对地面振动的影响，以及气流对地面建筑物和人员的作用。另外，采用主动屏蔽和隔离技术，减小电磁污染，达到国际标准要求。(四)子系统创新1.车体(

18、1)铝合金车体结构创新。进一步提高车体轻量化程度,车体自重7吨左右，同时保证车体结构强度和刚度；有效控制高速条件下的结构振动。(2)车体外形设计创新。设计新型流线形头形及受电弓导流罩，降低运行阻力和气动噪声，减弱列车运行压力波，满足时速300350公里条件下空气动力学性能要求。(3)铝合金车体材料创新。解决薄壁型材的挤压精度、材料均匀度和在型材中复合减振降噪材料等技术难题。2 .转向架(1)轮轨应用技术创新。时速300350公里条件下，优化轮轨匹配关系，改善轮轨间相互作用，提高列车系统动力学性能。(2)悬挂系统的技术创新。系统优化悬挂参数及结构，提高失稳临界速度，并运用主动悬挂和车端耦合减振新

19、技术，保证时速300350公里条件下运行的安全性、平稳性、可靠性。(3)结构可靠性设计创新。提高转向架轻量化程度，同时保证结构强度和刚度，满足IO,次循环加载疲劳试验要求Q(4)研制高速列车车轮、车轴及转向架构架材料。3 .制动系统(1)黏着制动控制技术创新。优化制动减速度控制曲线,采用高可靠性和高灵敏度的防滑控制，提高轮轨间黏着利用，有效地缩短制动距离。(2)制动控制技术创新。提高动力制动能力的利用率，节省能源，减少制动盘和闸片磨耗，降低运行成本。(3)摩擦材料技术创新。研究摩擦材料的耐高温性能和摩擦特性，提高基础制动装置盘片热负荷能力，保证在高速运行时制动的安全性和经济性。4 .牵引系统(

20、1)高速受流技术创新。通过受电弓的轻量化及悬挂优化16设计，保证高速滑行时的单/双弓动态跟随性能、电气及机械磨耗特性，提高空气动力学特性，保证高速受流质量，并有效控制气动和电磁噪声。(2)牵引控制技术创新。通过牵引动力单元的再分配，改变动拖车比例，优化牵引功率和速度匹配特性，完善牵引电机控制的动态响应，提高防空转系统性能，改善并优化电制动与电空(空气)制动的匹配特性。(3)牵引电机技术创新。通过温升计算和降低损耗的措施研究，应用高性能绝缘材料，改进绝缘结构设计，增加散热能力，在牵引电机重量体积不变的情况下，提高牵引电机功率。5 .列车网络控制技术(1)网络拓扑结构的技术创新。为适应动拖比及控制

21、对象数量和种类的改变，以及满足16辆长大编组动车组的控制需求，对网络控制系统进行扩展设计。(2)逻辑控制方式技术创新。增强并扩展对子系统和部件的保护逻辑控制功能，改善网络控制系统对动车组各系统和设备的控制、监视和诊断能力。(3)车地通讯的技术创新。动车组的主要信息和故障信息能够实时与地面进行传输，实现动车组运用、维护和管理的信息化和智能化。6 .辅助供电系统(1)辅助供电能力创新。增加辅助电源装置的容量，提高供电系统能力和故障状态下的应急扩展供电。(2)辅助供电拓扑结构创新。开展拓展供电能力和方式的分析与容量计算，优化负载再分配，实现均衡负载。(3)辅助电源装置创新。重点进行辅助电源装置的元器

22、件安全应用余度分析，通过优化冷却系统的性能提高散热能力，实现了电源装置容量的安全和可靠扩展。7 .空调和通风系统(1)送风系统结构创新。解决高速条件压力波动对空调系统的影响，合理设置新风口、废排风口和风道的位置、优化结构和参数，降低噪音，保证内部温度场的均匀分布和空气质量。(2)压力保护系统创新。针对动车组高速运行、交会和通过隧道时微气压力波的变化，优化压力保护装置结构及参数，控制车厢内压力变化值和变化率(压力变化小于IoOoPa、变化率小于200Pas),提高乘坐舒适性。(3)通风冷却技术创新。优化冷却单元和冷凝器结构，合理配置车下设备舱通风口的位置、结构和数量，提高通风冷却能力，解决高速运

23、行下牵引系统冷却单元和空调室外冷凝器等散热问题。8 .卫生系统(1)集便装置创新。应用新型真空集便系统，保证密封性,改善卫生间内部环境；减少用水量，提高污物收集能力，满足动车组中长途运输需要。9 .车内装饰和设备(1)内装材料创新。应用新型内装材料，满足环保、防火及轻量化要求。(2)内装结构创新。分析车内结构和设备的振动特性，采取防振、抗振结构设计，消除高速运行时因振动而产生的异音,提高内装结构和设备的耐久性。(3)内装造型及色彩创新。车内装饰结构及色彩采用全新工业设计，优化车内设备造型，更具人性化，提高内装档次及乘坐舒适性。(4)司机室设计创新。利用人机工程学原理，优化司机操纵台结构和设备布

24、置，便于司机操纵和信息传递，确保运行安全。10 .旅客服务设施(1)娱乐服务创新。开发适应高速运行条件的影视系统,增加服务终端数量，提高服务品质。(2)餐饮服务创新。开发全新餐座合造车及独立餐车，增加供餐能力，设配餐区及餐饮休闲区，配餐区设食品储藏、冷藏、保温、加热等设备，可实现快速加工及售卖套餐服务，满足长、短编组动车组旅客的不同需求。(3)高端服务创新。开发全新VlP车，设置高档软席可躺座椅、独立影视系统、敞开式吧台，提高服务设施功能，满足特殊旅客需求。三、主要运用条件(一)自然环境气温条件：-25cC+40工相对湿度：95%(该月月平均最低温度为25七)一J海拔高度：1500m最大风速：

25、一般年份15ms;偶有33ms有风、沙、雨、雪天气，偶有盐雾、酸雨、沙尘暴等现象(一)线路条件坡道：区间正线最大坡度：12猊，困难条件下：20;站段联络线坡度：不大于30%。最小曲线半径见表Io表1最小曲线半径单位区间动车段m7000250轨距1435m最大超高18Om欠超高允许值良好40mm一般80mm较差IlOmm20高速车与中速车共线时欠、过超高之和允许值一般Ilomm困难14Omm实设超高与欠超高之和允许值一般22Omm困难26Omm隧道单洞双线隧道断面的有效面积100m2单线隧道断面的有效面积70m2道岔区间渡线为43号道岔，侧向通过限速160kmh进出站为18号道岔，侧向通过限速8

26、0kmh转线为58号道岔，侧向通过限速220kmh区间最小竖曲线半径见表2。表2区间最小竖曲线半径速度(km/h)300及以上3以下250及以上250以下160及以上160以下最小竖曲线半径（m）25020015000I(XXX)车站站台距轨面高度1250mm无通过列车的站台边缘距轨道中心距离1750mm（列车限速为70kmh）有效长度450mm线路不平顺管理见表3。表3300kmh速度等级线路轨道不平顺动态管理标准（半峰值）等级高低(mm)轨向(mm)水平(mm)三角坑（mm）轨距(mm)车体振动加速度垂直（g）水平（g）作业验收2221.5+2,-20.100.06经常保养（1级）6565

27、+5,-30.100.06舒适度（2级）8786+6,-40.150.10临时未假（3级）118108+8,-60.200.15限速（4级）14101310+12,-80.2250.175说明：表中不平顺各种偏差限值为实际幅值的半峰值；水平限值不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量；三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量，基长2.5mo正线数目双线采用60kgm焊接长钢轨铺设的跨区间无缝线路。钢轨剖面图见TBT234L360kg/m钢轨型式尺寸Q轨底坡1：40（三）节能动车组谈计应充分考虑低能耗和再生能源的利用，满足节能要求。（四）供电系统供电制式：单相AC25kV,50Hz电网供电品质

28、：最高电压29kV最低电压：17.5kV、其余符合GB1402“铁路干线电力牵引交流电压标准”规格。列车过分相为自动实施过分相作业。接触网采用全补偿简单链型悬挂和全补偿弹性链型悬挂两种。接触导线高度：51505300mm接触网跨距一般为60m,最大跨距：65m,最小跨距48。（五）动车组回送配备专用回送车，需提供电源，要求机车具有双管供风能力，供风压力600kPa0（六）限界建筑接近限界应符合中国铁建设2004157号京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）中第L0.7条建筑接近限界基本尺寸及轮廓。（七）供水设施相距距离：600100Okm上水嘴组装型式符合TB/T112-1974“客车用注水（A、

29、B型）型式与尺寸（八）环保及排污动车组设计满足中国环境保护法，相关污物污水排放、电磁干扰、噪声指标、内装材料等对人体健康及环境的影响符合有关规定。(九)检查与维护动车组应采用模块化设计，应用先进的故障诊断系统和手段，满足可维修性和寿命周期的科学化管理，缩短检修周期，提高维修效率，降低维护成本。(+)安全保障动车组设计应遵循故障导向安全原则，以确保动车组运行和线路运输组织的安全。四、主要技术参数(一)动车组总体参数速度运营速度：最高试验速度：定员第一阶段：第二阶段：第三阶段：动车组最大电机输出总功率第一阶段：300350kmh385km/h610人553人1173人7728kW第二阶段：第三阶段

30、：轨距：联挂运行时，最小通过曲线半径：（二）车辆主要参数车体最大长度头车：中间车：车体最大宽度：车体最大高度：车门处地板面高度：车厢内顶高度：轴重：车钩高度：动车组两端过渡车钩中心高：平均传热系数K值头车：K2.2kcalm2中间车：K1.9kcalm2车内噪声拖车客室内：动车客室内：7728kW15456kW1435 mmR250m25700mm25000mm3380mm3700mm1300mm2277mm14t1000mm880 *5 mm hr cC (2.5Wm2 - K)hr工(2. lWm2-K)65dB (A)68dB (A)72dB (A)司机室：（）牵引、制动性能参数 平均加

31、速度：在平直线路上，动车组的速度从O到200kmh平均加速度NO.39ms2o 剩余加速度：动车组剩余加速度（在平直道上以300kmh运行时）：NO.06ms2o 紧急制动距离（定员载荷、干燥、平直轨道上）：初始速度300kmh:370Om以下。五、技术方案（一）第1阶段技术方案1.动车组总体（1）编组动车组采用8辆编组，编组型式为T-M-M-M-M-M-M-T（其中：T：拖车，M：动车），由3个动力单元组成，动车组前后两端均设驾驶室，列车运行时在前端驾驶室操作。在4、6号车设置受电弓，动车组运行时，采用单弓受流，其中1、2、3、4、6、8为二等座车，5号车为二等餐座合造车，7号车为一等座车（

32、设残障设施）。动车组设计需便于解编。5、6号车车顶设置倾斜式高压连接器，便于车顶高压的解编，车辆在5、6号车辆解编只需要将内风挡、车钩及其上的电气连接器和制动管路和车体上设置的电26气连接器解开即可。在一级检修、二级检修等较低修程中不必解编，在转向架检修时，采取从车下推出转向架方式，不必解编。(2)车内主要设备配置动车组各车辆的车内主要设备见表4。表4动车组各车厢内主要设备项目第一阶段车号代号定员主要设备其它1T155二等车、驾驶室、卫生间、盥洗室2M11二等车、电热开水炉3M285二等车、物品室、卫生间、盥洗室、电热开水炉4M3100二等车受电弓5M455二等车、餐饮区、卫生间、盥洗室、电热

33、开水炉6M5100二等车受电弓7M651一等车、多功能室、乘务员室、卫生间、盥洗室、物品室、8L64二等车、驾驶室、电热开水炉(3)车下设备布置动车组的大型设备均安装在车下设备舱内，如牵引变压器、牵引变流器、辅助电源装置、控制回路分线箱、蓄电池箱、接触器箱等。(4)车顶设备布置车顶设备主要包括：受电弓及附属装置、接地保护开关、高压电缆、高压电缆连接器、各种无线天线等。(5)动车组主要系统性能牵引特性动车组运行阻力符合下列试验公式：隧道外区间O=8.63+0.07295V0.00112V2Nt对于车轮半磨耗状态下动车组达到如下牵引特性参数的要求：动车组牵引动力性能应能满足最小追踪间隔时间3min

34、的要求；动车组剩余加速度（在平直道上以300kmh运行时）：N0.06ms2o动车组在15ms风速的逆风下能正常运行。动车组有效粘着系数按最不利天气条件下也不影响运行的数值设定。动车组的再生制动的轮周制动功率不低于轮周牵引功率。在平直线路上，动车组速度从O到200kmh的平均加速度N0.39ms2o再生制动的轮周制动功率不低于轮周牵引功率。制动特性动车组的制动包括再生制动和空气制动两种。动车组优先采用再生制动，最大限度地将制动能量反馈回电网。当再生制动功率不能满足总的制动功率要求时，用空气制动补充。动车组制动系统能按目标距离一次连续速度控制的模式曲线控制动车组减速或停车。28动车组在定员载荷下

35、，制动初速度为275kmh时，在平直线路上（干轨条件下）的紧急制动距离为3700m以下。紧急制动时动车组的各部件和设备不应出现故障和损坏。动车组在定员载荷下应能在20%。的坡度上停放，并具有不小于L2倍的冗余。所有车轮均设置防滑保护措施。2.车体车体采用高度轻量化气密性结构，薄壁筒型整体承载，采用通长大型中空铝合金挤压型材。充分利用铝合金材料比强度大、比刚度高的优势，降低车体重量并保证车体的刚度，满足车辆舒适度的要求。（1）车体结构主要承载结构由底架、侧墙、车顶、端墙、司机室（仅头车有）以及设备舱等组成为一个整体。车体材料使用不燃性铝合金材料。车体主要材料见表5。表5车体材料标记使用部位材料标

36、记备注车顶A6N01S中空挤压型材侧墙A6N01S中空挤压型材侧梁A6N01S中空挤压型材使用部位材料标记备注枕梁A7N01S挤压型材横梁A7N01S挤压型材气密地板A6N01S挤压型材a）底架底架主要采用铝合金型材边梁、缓冲梁、牵引梁、横梁，枕梁和铝板焊接而成，采用大型铝合金型材地板，纵向拼接整体焊缝。其中枕梁及横梁采用强度级别最高的7N01系列铝型材及铝板。边梁及型材地板结构形状复杂，采用挤压性能良好的A6N01S材料。在枕内抗蛇行减振器座处边梁上设4个抬车位。b）侧墙侧墙采用大型中空薄壁结构的铝合金挤压型材。型材之间在车体长度方向上连续焊接。侧墙与车顶及侧墙与底架边梁之间车外侧采用连续焊

37、接以保证连接强度及气密性的要求，内侧采用断续焊连接。通长挤压型材上适当位置设通长T型槽，用于风道、灯带和顶板等内装部件的安装。为确保侧拉门的拉开空间，侧墙门口拉门行程范围内设门袋结构。C）端墙根据车辆卫生间和盥洗间的布置主要分为整体式和分体式两种结构。车体端部设有卫生间和盥洗室的端墙为用4mm厚铝板外板和型材骨架构成的焊接结构，在端墙上设用于搬运卫生间和盥洗室模块的开口，设置由厚2.5mm铝外板和骨架组焊成的活端板,活端板和固定端墙间作气密处理。无卫生间和盥洗室的端墙采用厚2.5mm外板和型材骨架构成全焊接结构。d）车顶车顶由大型中空薄壁结构的铝合金挤压型材构成。通长挤压型材上适当位置设通长的

38、T型槽或焊接斜接连接骨架，用于间壁和顶板等内装部件的安装。型材之间的焊接在车体长度方向连续焊接。e）司机室司机室采用板筋结构，骨架纵向板梁（厚6mm铝板）形成环状，间距约300mm,用横向板梁插接组焊；骨架外敷设铝板。对强度要求较高的部位，采取增加板厚、缩小骨架间距、增加补强板等措施进行加强。板梁、外板材料采用A5083P-O0局部补强及筋板采用6N01S-T5、A7N01S-T5、A7N01P-T4o前窗窗口骨架主要采用两种型材压型而成，司机室侧门及客室侧拉门框采用中空型材组焊。前部固定头罩和开闭机构外罩采用玻璃钢结构。为降低空气阻力及交会压力，采用双拱头型流线型头部型f）排障器司机室前端下

39、方设排障器。排障器中央的底部应能承受137kN的静压力。排障器在车辆正常位置时距轨面高度为150mm,为固定式，高度不可调节。g）车下设备舱车下设备舱采用密封式结构，对主变压器进行局部密封，裙板在风冷设备的相应位置开检查门及加过滤网，防止白色垃圾进入，方便清洗设备滤网，端板增加风口及过滤网，补充冷却用风量。设备舱主要由裙板、底板、端板、防雪板及骨架组成。裙板为大型断面薄壁挤压铝型材结构，材料为A6N01S-T5,符合车体流线型的要求，与侧墙圆滑过渡，裙板最低点在车辆正常位置时距轨面高度为200mm。裙板在风冷设备的相应位置开检查门及加过滤网，尽量增大通风面积，牵引变流器处裙板进风口考虑防水结构

40、。底板、端板、防雪板采用SUS304冷轧不锈钢板冲压成型。开孔、接缝进行密封处理，端板中部设带滤网的风口。（2）强度及刚度a）底架及车体应具有足够的强度，满足垂向载荷、纵向载荷及气密载荷作用的要求。b）车体的强度及刚度符合有关规定，定员载重按80kg人、气密载荷按400OPa执行。c）车体弯曲刚度：0.784IO9Nm2以上。32d)整备状态车体一阶垂向弯曲固有频率.：10HZ以上。(3)气密性防止旅客出现耳鸣现象，提高乘座舒适度，车体结构采用连续焊接的方式以确保车体气密性，车厢内压力从400OPa降低至IoooPa的时间为50s以上。3.车内装饰保证车辆的轻量化及旅客乘坐的舒适性，车内装饰采

41、用轻量化、模块化设计，采取隔音降噪措施，充分体现人性化设计理念。材料的燃烧性、发烟性和毒性满足相关标准的规定。(1)内装结构a)隔热、减振材料全车采用轻质隔热、减振材料。隔热材采用醋酸纤维，材料特性如下：密度：14kgm3以下；热传导率(25七)：0.034kcal/(m*h*cC)以下；隔音性能(1000Hz)：24dBo减振材料采用三聚氟氨树脂泡沫，材料性能如下：密度：llkg/n/以下；压缩变形(压缩40%)：0.01kgcm2；热传导率(1。七，50mm)：0.035kcal/(m*h*cC)以下。b)地板地板采用由气密地板和蜂窝地板构成的双重地板结构。地板安装采用隔音结构，地板覆贴耐

42、烟头灼烧的PVC地板布。铝蜂窝地板的主要性能参数如下：疲劳强度：IOoo350N,IOHz,500000次交变载荷无损坏，试验按照四点弯曲试验方法执行。抗冲击强度：在地板上粘贴25mmPVC地板布情况下，质量为50Og的D50钢球从2m高处落下，含地板布的蜂窝板的塌陷量2.Ommoc）墙板客室墙板分为窗口墙板、窗下墙板。窗口墙板采用集成卷帘、衣帽钩等模块化结构。一等车窗下墙板采用3D蜂窝板，二等车窗下墙板采用L2mm厚印刷铝板.d）顶板客室顶板由中顶板、侧顶板和行李架上顶.板构成。中顶板是在三聚氧胺系列抗振支撑材料上粘贴铝基复合装饰板的结构。侧顶板由萤光灯、变频器、扬声器、布线、骨架、灯具罩和

43、面板组合在一起的完整的模块结构。侧顶面板和中顶板采用铝基装饰板。行李架上面板采用复合三聚氧胺装饰板。通过台及走廊顶板采用复合铝板，表面覆贴装饰膜。其中中顶板距客室地板布面的高度N2200mm,通过台平顶板高度N2000mm0e）间壁间壁采用Imm厚铝面板和17mm厚PVC发泡芯材复合材料,表面覆贴装饰膜。(2)隔音减振设计全车采用隔热隔音材料，车下噪音较大部件所对应地板采用隔音性能较好的铁面板地板，在一等车转向架所对应的客室部位地板下设置隔音结构，地板上铺设隔音层，减轻高频噪声，隔声量n8.4dB0车体振动较大部位型材内设置减振材料，车下振动较大部位对应地板上粘贴减振材料，在门袋等部位喷涂阻尼

44、浆。内装选择刚度和隔音性能良好的复合材料，中顶板采用减振支撑结构，部件设计采用隔音减振措施，安装接触面设置减振材料。(3)模块化设计全列车内功能区的设置采用模块化设计，主要由客室模块、通过台模块、卫生功能区模块等几大相同结构组成。车内装饰结构部件采用模块化设计，侧墙由窗口墙板、窗下墙板、行李架、端部墙板等几大模块组成；顶板由侧顶、中顶、端部顶板等几大模块组成。(4)防火性能动车组采用的车内装饰材料的燃烧性、发烟性、燃烧气体毒性采用国际先进标准，见表6。分类BS标准或NFPA和飞机标准试验方法评价标准试验方法评价标准燃烧性(flammability)”BS476-6及BS476-7BS6853第6章表1表14ASTMD3675ASTME162NFPA130表5.2.4发烟性,(smokeemission)BS6853annexDBS6853第6章表1表14ASTME662NFPA130表5.2.4发生气体毒性(toxicity)BS6853annexDBS6853第6章表1表14BSS7239或BombardierSMP800-CBSS7239或BombardierSMP800-C4.车内设备车内设备采用人性化设计，在考虑舒适性的基础上，尽量增加定员。客室内设置一、二等旅客座椅、行李架、车窗、照明设施、信息显示装置、影视设备。通过