《民航安全管理》前六章知识点大全.docx

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1、民航安全管理前六章知识点大全1 .民用航空运输系统概况民用航空是指使用航空器从事除了国家航空活动以外的航空活动。民用航空是航空活动的一部分，同时具有“非军事性质”，它和航空制造业和军事航空等国家航空活动都不同。它是一种商业活动，以营利为目的，同时它也是一种运输活动，是国家交通运输系统的一部分。民用航空一般分为商业航空和通用航空。商业航空是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，是一种收取报酬或租金的航空经验，主要用来进行定时运送乘客、货物或邮件。通用航空运输指的是民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测等方

2、面的飞行活动。民用航空从组织体系上可分为四部分：政府部门、机场系统、空管系统、航空器使用部门。政府部门主要是来制定民航业的各项法规、对工作进行总体规划等。机场系统主要是用来进行航空器的停放和为项目配备服务设施并提供安全服务。空管系统主要用来对航空器的空中活动进行管理和控制的业务。航空器使用部门就是广大的航空器使用者和为他们提供服务的其他行业。2 .民航安全发展水平航空运输是综合交通运输体系的重要组成部分，民航业的发达程度体现出一个国家的综合实力和现代化水平，所以大力发展民航业对于一个国家来说是很重要的事情。为了发展民航业我们需要提高民航的安全水平，我们需要在民航运输量持续快速增长的同时让民航运

3、输飞行事故率呈现下降的趋势。同时我们需要创新安全管理理念、改进安全运行技术与设施、完善规章标准体系和建立安全监管体制，来对民航的安全保障措施不断地进行完善。1 .民航安全管理理念安全并不是航空组织的第一优先事项。更确切地讲，安全管理只不过是使航空组织通过提供其服务完成其商业目标的另一组织过程。因此安全管理只不过是另一种必须在同一级进行考虑，且与其他核心业务功能具有同等重要性的核心业务功能，并且安全管理通过专门的管理体系来进行。2 .民航安全管理面临的挑战将安全管理视为一种组织过程和将安全管理视为一项核心业务功能，就是明确得将对这种功能的最终安全责任和义务放在了各航空组织的最高层领导身上。高层管

4、理者需要考虑资源分配的问题，在分配资源时就有可能出现破坏性竞争，导致出现一种“生产和保护两难”的管理困境。航空业想解决两难困境并不是那么容易的。历史表明，生产和保护之间存在竞争，所以组织往往倾向于陷入资源分配不平衡的状况，而组织往往会偏向于生产目标，以至于早晚会不可避免地导致灾难。为了在保护和生产目标之间最好平衡地资源分配，人们必须做出合乎情理的组织决策。3 .民航安全管理战略航空公司组织使用的操控手段分为三种：被动型、主动型和预测型，这三种操控手段主要用来启动安全数据获取过程。被动操控手段需要发生非常严重且通常会带来极大破坏性后果的触发性事件，以启动安全数据获取过程，是基于等到“事情发生之后

5、再去处理”。这种手段是一种成熟的安全管理不可获取的一部分，主要应用于技术故障或异常事件的各种情形。主动操控手段需要可能具有几乎不会带来或根本不会带来破坏性后果的不那么严重的触发事件，以启动安全数据获取过程。是为了在系统出现故障之前查明系统内的安全风险，并采取必要行动缓解此类安全风险，能够最大限度地减少系统故障。预测操控手段无须发生触发事件，以启动安全数据获取过程。主要是通过努力寻找毛病来实现安全管理，而不是等着毛病出现。1,海恩法则海恩发现每一次事故总有一些征兆表现出来，但是人们没有注意发现，或者即使发现了也没有引起足够的重视，从而导致事故的发生，这就是海恩法则。法则主要强调两点：一是事故的发

6、生是量的积累的结果；二是再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身素质和责任心。海恩法则多被用于企业的生产管理，特别是安全管理中，同时这个法则也给我们带来了许多启示：假如人们在安全事故发生之前，预先防范事故征兆、事故苗头，预先采取积极有效的防范措施，那么，事故苗头。事故征兆、事故本身就会被减少到最低限度，安全工作水平也就提高了。由此可以知道，要减少事故，重在防范，要保证安全，必须以预防为主。4 .墨菲定律是一种心理学效应，意思是，如果有两种或两种以上的方式去做某件事情，而其中一种选择方式将导致灾难，则必定有人会做出这种选择。这种定律体现了在安全管理中存在着的两种截然不同的态度，

7、一种是消极的态度；一种是积极地态度。前者认为差错是不可避免的，事故迟早发生，那么，管理者就难有作为。后者认为差错虽不可避免，事故迟早要发生，那么安全管理者就不能有丝毫放松的精神，要时刻提高警觉，防止事故发生，保证安全。后者的思维方式是正确的。通过墨菲定律可以得到两种启示：一种是我们不能忽视小概率危险事件。概率小不等于不会发生，我们不能忽视，必须引起高度重视。另一种启示是墨菲定律是安全管理过程中的长鸣警钟，我们不能存有侥幸心理，安全意识时刻不能放松。5 .SHELL模型S代表软件(SOftWare),即程序、培训、支持性等;H代表硬件(HardWare),即机器和设备；E代表环境(Environ

8、ment),即整个系统的运行环境；L代表人员(LiVeWare),即工作场所中的人员。这种模型是一种用于对运行环境的要素与特征，有助于形象地显示航空系统中各个要素和特征之间的相互关系。突出了各要素中人的重要地位，明确了人是各要素中的核心因素，揭示了实施安全管理过程要重点控制人一硬件、人一软件、人一人、人一环境之间的相互作用和影响。为了避免系统中有潜在事故，系统中的其他要素必须和人员紧密结合，以防止运行差错从界面的“缝隙处侵蚀进去”。6 .REASON模型这是一个有助于了解在事故因果关系中组织因素和管理因素之间的相互影响的模型。，这个模型的创新点在于其系统观的视野，可以更深层次地剖析出影响行为人

9、的潜在组织因素，全方位地拓展了事故分析的视野，并以一个逻辑统一的事故反应链将所有相关因素进行了理论串联。它表明了尽管包括管理决策在内的组织因素能够产生可导致破坏系统防护机制的潜在状况，但是他们也有助于系统防护机制的健全完善。7 .HFACS模型这是一种综合的人的差错分析体系，它解决了人的失误理论和实践应用长期分离的状态，是航空飞行事故调查中被普遍接受的人因分类工具，填补了人的失误领域一直没有操作性强的理论框架空白。这个模型定义了由决策差错、认知差错、技能差错、习惯性违规和偶然性违规而导致的不安全行为；定义了以环境因素、操作者状态和人员因素而导致的不安全行为的前提；定义了以监督不充分、运行计划不

10、恰当、没有纠正问题和监督违规这些原因而导致的不安全的监督；还定义了以资源管理不当、不良的组织氛围和组织过程漏洞而导致的组织影响。1 .安全风险管理相关概念风险就是指发生不幸事件的概率，和危险不同的是，危险只意味着一种坏兆头的存在，而风险不仅意味着危险，还意味着有发生这个坏兆头的渠道和可能性。通俗来讲，风险就是发生危险后果的可能性和严重性的综合描述。2 .安全风险管理的范围一共分为：可接受范围：依据当前情况可接受的风险。可容忍范围：依据缓解情况可接受的风险。需要进行成本效益分析，同时也是最低合理可行水平。不可容忍范围：任何层面都不可接受的风险3 .民航安全风险管理过程首先需要进行危险识别，根据识

11、别出的危险后果进行安全风险概率的评估，以概率对不安全事件或情况加以评定之后，就要进行对安全风险严重性的评定，如果在系统的运行期间，危险的破坏潜能显现出来,那么接下来就要对危险后果的可容忍度进行评定，最后一步就是要对危险后果采取控制或缓解措施。1 .安全管理体系的概念国际民航组织葱001年开始陆续颁布和修订各种文件，规定各缔约国强制要求其公共航空运输企业、民用机场、空管单位、维修企业和培训组织实施成员国认可的民航安全管理体系。它是一个有组织的管理安全的办法，包括必要的组织结构、责任制度、政策、程序及工具，它的作用是为组织提供一个在规模和复杂程度上与该组织的规模和复杂程度相应的工具箱，其工具必须满

12、足法规要求。2 .安全管理体系的特征系统性、主动性和明确性3 .安全管理体系的内涵从单一要素改进到系统全面完善；从事后管理到事前管理；从符合规章到风险防范；从符合性监督到管理体系审核；从运动式管理到常态化管理；从技术规范化到管理规范化；从少数人的安全责任到全员的安全责任；从阶段性管理到持续性改进；从开放式管理到闭环式管理；从规章制度执行到安全文化引领。1 .安全风险管理首先以对系统功能的描述作为危险识别的基础，在描述中找出危险的存在及查明系统中已有或缺失的安全风险控制机制，然后分析危险,查明其潜在的破坏性后果并进行安全风险角度评估。根据评估结果，将安全风险消除或缓解到合理可行的低的程度。2 .

13、安全保证通过危险报告、安全研究、安全审查、审计、安全调查和内部安全调查来进行安全效绩监控和测量；在航空组织发生变化的时候，可能不经意地将危险带到运行中，我们要主动地加以识别，并制定、实施和随后评估那些管理具有危险后果的安全风险战略。我们需要对安全管理体系进行持续的改进，目的是确定低于标准绩效的直接原因及其在安全管理体系运行中的影响，通过安全保证活动纠正查明的低于标准绩效的情况，通过内部评估，内部和外部审计达到持续的改进。1 .正确认识我国民航安全管理水平国际民航安全管理理论发展大致为三个阶段：对机械设备等“硬件”的改进阶段，开始于20世纪70年代前；对人机界面的改进阶段，开始于20世纪70年代

14、中期；进入SMS时代，开始于20世纪90年代。我国的民航安全管理发展分为三个阶段：第一阶段是20世纪80年代进入人因研究阶段，那时只侧重于环境对空勤人员生理、心理方面的研究。第二阶段是20世纪90年代中期开始引入人因概念，开始对人失误等人因进行研究。第三阶段是20世纪90年代末开始的制定了人因研究规划，开始在全民航开展航空人因研究。但是由于国内各大航空公司的人因数据还不健全，培训体制和规章程序建设上也有缺陷，人员违章问题也比较突出，所以我国目前民航安全管理水平整体上处于国际民航安全管理水平的第二个阶段。2 .对我国实施民航安全管理体系的几点建议我国需要对安全监察机构进行调整，要统一管理标准和规

15、范管理流程；也需要转变安全考核方式，在考核过程中使用更多的过程性指标,侧重于安全管理过程考核，以整改问题落实程度考核评估单位的安全状况，以整改问题的多少来评价领导者的能力，有助于实现“变事后处理为事前管理“，也有利于夯实安全管理基础。而考核方式也应该变为平时定期和抽查方式相结合。最后需要培育良好的安全文化，我们需要制定好安全文化发展的总体规划，坚持实施，才能成为保障航空安全的有力措施。1 .机组个体行为因素由于少数机组人员社会心理品质不良，缺乏社会责任感，漠视飞行规则，以自我为中心处理与他人的关系，行为轻率，从而导致的行为失07天o由于高负荷的工作会使飞行员产生紧张和焦虑情绪，从而使得飞行员感

16、知错误、判断错误和动作错误等导致的行为失误。当机组人员的其他动机大于安全动机时，就会导致忽视安全飞行，或者是由于某些动机，使得机组人员产生畏惧、逆反或依赖心理，这些心理障碍影响机组成员的配合，从而造成机组行为失误；由于机组人员情绪低落，或者由于过度紧张使大脑神经兴奋或抑制而导致的注意力突然中断、决策和操纵失误，而导致了飞行事故。还可能由于机组人员的不同气质类型。不同性格、不同能力，从而导致的行为失误。机组人员的生理状况也是导致行为失误的重要原因之一，例如机组人员的疲劳状况，健康状况，是否饮酒，是否服用药物，这都是严重威胁飞行活动的隐患。2 .机组群体行为因素从众行为的影响：在一个机组中，如果漠

17、视安全的人员大于遵守规章制度的人员，那些少数遵守规章制度的人也会顺从群体的违章行为。群体规范作用的影响：在安全意识较强的机组中，成员大多都能保持安全的操纵行为；相反，在安全意识薄弱的机组里，往往会出现不安全行为而导致失误。人际关系的影响：由于机长和机组成员之间、机组成员之间的人际关系失调，会直接影响领导和指挥的有效性，影响机组成员之间的密切配合，从而影响机组的整体效率而导致了飞行事故。群体沟通的影响：机组的群体沟通渠道不畅，沟通不及时或效果差，也是导致飞行事故的重要因素之一。3 .机组管理因素由于机组之间的职责不清，管理低效，配合不良，人际失调，检查不力，防错不当，培训不足，知识缺乏，信息失真

18、，沟通不畅，这些都会导致飞行事故的发生。1 .内在因素由于维修人员的人员素质缺陷、操作违反规范、心理负荷过重和生理压力过大而造成的失误。2 .外在因素由于维修人员受到的工作条件影响、工作指示影响、任务和设备特点的影响、机务管理的影响，都会导致维修人员出现差错，从而导致飞行事故。1 .空管人员素质缺陷由于空管人员的思想素质差、缺乏责任心、安全观念淡薄、纪律松弛、业务素质缺陷、专业知识储备不足、缺乏必要的工作技能、情绪控制能力差、精力难以集中或者是将生活中的消极情绪带到工作中，这些都可能会导致飞行事故。2 .空管人员操作违规有的空管人员在工作中不按照规范行事，凭自己的想象，形成了错误的管制概念和管

19、制行为准则，以至于遇到问题时造成混乱，从而引发事故。3 .空管人员身心状况不佳由于空管人员情绪低落、愤愤不平或焦虑不安，使其在工作中出现异常，容易导致差错；此外因为空管人员的生理状况不佳，如健康情况不好。比较疲劳或者是在服用药物或饮酒的情况下，都有可能会导致飞行事故。4 .空管班组配合不当由于空管班组交叉检查不到位、配合不当从而导致飞行事故。5 .空管工作负荷影响由于空中流量的快速增长或者是出现频繁的飞行冲突而导致空管员的工作变得紧张而繁重，工作压力增大，工作负荷超过极限就很难保证航班安全。6,空管通话信息失真由于通话内容不正确、航空用语含糊不清、内容不充分、接受者无监控，从而导致通话信息缺失

20、，产生隐患，致使机组做出错误决策，从而出现飞行事故。7 .空管人员自动化适应不良由于数据自动化会减少空管员所需的一些重要信息，空管人员不能掌握它的可靠性和持久性。自动化形式容易造成视觉差错和认读差错,从而导致事故的发生。1 .安检人员工作失误由于安检人员的岗位适应性不良。工作规范欠佳。工作时间过长都可能会导致事故发生。2 .地面指挥人员工作失误3 .机场配载人员工作失误如果货物实际配平超限，有可能会导致飞机在空中失衡或失控，甚至造成机毁人亡的后果。4 .机场监护人员工作失误机场监护人员不到位，使得一些不该进入飞机的人进入飞机，例如神经病患者或者是恐怖分子，这些都会影响飞机的航班秩序，从而导致事

21、故的发生。1.政治环境因素1）受政治局势动荡影响，容易造成人们的思想波动和管理混乱。2）政策法规影响：国际上有关的法律和条约，例如劫机犯得不到政治庇佑，从而有效地减少空中劫机行为。3）非法干涉破坏：由于一些恐怖分子、极端分子对飞机进行空中劫持和人为破坏，或者是旅客携带危险品上飞机，都可能成为致灾因素。4）军事力量攻击：由于机组管理失误，致使飞机过分接近战场或航线确定失误；或者是由于军方识别错误而导致的军方误伤。还可能是将在军用飞机未经许可进入本国领土的外国航空器做出驱逐出境或追令其在本国机场着陆进行检查过程中造成的拦截失当，使得事故发生。2.经济环境因素1）经济体制改革：由于在民航管理体制实行

22、政企分开后，出现了市场竞争，发生了经济利益冲突。一些原地方领导进入机场领导层，不了解民航工作性质，使得专业的工作岗位得不到正常的人员配置，而出现安全问题。2）市场竞争激烈：由于航空市场的竞争越来越激烈，一些领导以经济利益为中心，而漠视安全问题；甚至有的航空企业为了降低成本，减少关键岗位人物，聘用劳工过多，压缩培训费用，延长设备使用和维修周期，这些不良行为，严重威胁着航空安全。3）经济发展水平：经济落后的国家，机场的人工环境较差，会在一定程度上对航空器安全造成威胁。1.天气条件恶劣：由于风切变、雷雨、大雾、云、吹雪、结冰、地形波、气温和气压等天气，而导致对航空安全产生较大的影响。2地理环境复杂：

23、地理环境较复杂的地带，如机场周围有高地、山脉等，航空器发生事故的可能性会更大。1 .机场环境因素：在飞机飞行过程中与鸟类发生相撞，引起飞机性能受损，进一步引发飞机失去控制；机场净空条件不好，对天气要求就比较高，航空器的起降变得复杂，随时都有可能发生飞行事故；机场场道清理不干净，如有杂物或道面积水积冰的情况，就容易发生飞行事故；夜间降落如果没有助航灯光，飞机着陆困难，对航空安全造成极大威胁；如若机场附近有飞行物出现，或者是有烟雾、燃放鞭炮和烟花的情况会影响飞行员视线，机场周围能见度降低，燃放的烟花和鞭炮，将导致夜间降落的航班无法区分机场地面导航塔的焰火和火光，导致飞机难以安全降落。2 .空中管制

24、环境因素航线设计不合理、空域管理不当、通信环境差，导致无法正常接收信号，或者是由于空中交通冲突，都会对航空安全产生影响。1 .时间压力的影响由于飞行员对时间分配和管理不合理而造成了时间压力，便可能进入高应激状态和高负荷工作状态，进而引发事故。2 .工作负荷的影响工作负荷过高会对飞行员的身体和心理造成极大压力，而工作负荷过低是因为机载设备的自动化程度增高，随之而来的是飞行员新型差错。工作负荷或高或低都会对飞行员的行为产生不良影响。民用航空运输分为公共航空运输和通用航空运输。1 .公共航空运输:是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，这是一种商业活动，以盈利为目的。同时它也是一种运输活动，是国

25、家交通运输系统的一部分。公共航空运输企业就是航空公司，它所使用的的飞行器可以是自己拥有的，也可以是租赁的。2 .通用航空运输：通用航空运输指的是民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。通用航空企业用于从事经营性质通用航空活动。组织实施作业飞行时，应当采取有效措施，保证飞行安全，保护环境和生态平衡。1 .飞行安全管理1）飞行运行：是航空公司的核心部分，其安全水平直接影响整个航空公司的安全状况，同时也影响着旅客和航空公司。飞行一共分为四个阶段：飞行预先准备阶段、飞行直接准备阶段、飞行实施阶段、飞行讲评阶段，这四个阶段必须达到规定的标准。2）飞行技术管理：一共包括飞行标准及规章制度管理、飞行训

26、练管理、飞行信息管理和飞行操作技术管理等反面的内容。3）机组资源管理（CRM）:可以定义为能够最佳利用一切可用资源的管理系统，从而达到促进安全和提高飞行效率的目的。CRM的训练内容十分广泛，包括从机组人员的群体心理、飞行员个人在群体中的作用到控制系统操作以及环境影响等各个方面。2 .运行控制安全管理航空公司的运作过程就是运行控制部门对航班的放行和运行监控。运行控制部门是航空公司的核心部门，在飞行安全上发挥着重要的作用。主要体现在航前运行评估、航中签派放行和运行监控、航后运行品质管理三个方面。3 .客舱安全管理是航空安全最直接、最重要的部分之一，没有客舱安全就没有飞行安全。主要包括日常安全管理和

27、飞行实施中的客舱安全两个部分。日常安全管理主要为了提高乘务员的安全意识、法律意识、安全技能和自我履行安全责任的能力。4 .维修安全管理目的是保证飞机的适航性，从而保证飞行安全。主要任务是对各类机型进行维修、定检，并对机务维修人员进行业务技术训练。1 .航空公司突发事件一般处置程序：首先收到信息的人立即向主管部门报告。签派收到信息后，核实信息，并立即报告运行主任。然后启动应急程序，跟着总指挥进行行动。然后进行现场救援，各处置小组按照应急处理的原则和各自的职责进行处置。最后根据现场救援情况，做善后处理。2 .航空器事故应对措施：首先确定事件的具体位置并与应急部门联系，对事件进行详细的了解，建立通信

28、联系；然后由航空器处置人员进行技术支持，提供调机机组准备急救飞行，完成飞机的准备工作；然后对未受伤的旅客进行集中组织和安排，并对旅客身份做好鉴别工作，联系旅客家属，为实施救援计划做前期准备，并按照计划开展救援；救援完成后，对旅客进行精神安抚，安置旅客、旅客家属，并做好后续的身份鉴别工作。3 .航空器被劫持事件应对措施：应对过程中应遵循尽最大努力在地面解决的原则。4 .非法干扰事件应对措施：处置过程中应遵循确保机上及其他旅客和相关人员安全的原则。5 .航空器发现爆炸物或受到爆炸物威胁应对措施：在接到信息后，应立即报告应急指挥中心，在任何情况下，非专业人员不要接触、移动被认为是爆炸物品的可疑物，选

29、择就近的合适的备降机场降落，争取在地面处理。1 .飞行保障系统：飞行保障系统就是对机场净空区、机场鸟害、机场道面、助航灯光、机场设置围界进行的管理，主要是保证飞机在机场停放、滑行、起飞、降落及地面作业过程中的安全。2 .空防保障系统：是为了有效预防和制止人为非法干扰民用航空的犯罪与行为，保证民用航空活动安全、正常、高效运行所进行的各种活动，以及所采取的各项法律法规及规范性文件的总称。3 ,航站楼保障系统：航站楼的一项重点工作是消防安全管理，要注意突发紧急情况下的人员疏散，要确保撤离路线的通畅，还要定期组织防火演习和人员疏散撤离演练。另一项重点工作是航站楼的空防安全管理，主要目的是防止犯罪分子在

30、航站楼人员密集区域实施犯罪，造成乘客的人身伤害和财产损失。4 .机坪保障系统：主要包括对航空器、各类车辆在机坪的运行，机坪设施设备的维护，机坪设备的摆放，机坪运行信息的传递，停机位的使用，机坪的非正常开放与关闭，机坪环境保护以及机坪消防等方面的管理内容。5 .运行指挥系统：是机场运行的神经中枢，担负着机场运行的计划、组织指挥、协调、控制和应急救援指挥的重要职责，其作用是保证机场安全、有序、高效地运行。6 .应急救援系统：是指对发生在机场和邻近区域内的航空器突发事件和各类非航空器突发事件所采取的预防、响应和恢复的计划和活动。目的是为了有效应对民用运输机场突发事件避免或者减少人员伤亡和财产损失，尽

31、快恢复机场正常运行秩序。机场安全管理是确保机场运行安全的核心工作，对于航空器在机场的起降、地面运行以及其他地面保障系统的安全至关重要。机场安全管理主要是包括：飞行区安全管理、机坪安全管理、目视助航设施管理、机场净空和电磁环境保护、机场鸟害及其他动物侵入防范、除冰雪管理、不停施工管理和应急救援管理。每一个管理的内容都是维持机场安全的基础。1 .航空器事故应急救援处置当航空器发生坠落时，绝大多数情况下都会发生起火燃烧，最重要的一点就是要控制或是，为乘客逃生创造条件和争取宝贵的时间。2 .飞机迫降跑道喷施泡沫处置当航空器存在起落架故障的时候，如果强行着陆，很有可能会导致航空器结构损坏或发生着火，但为

32、了保证旅客的生命安全，又不得不采取迫降的方式降落，这就要求机场要在第一时间做好相应的防护措施。航空器迫降一般采取草地迫降、跑道迫降或者先跑道后滑向草地在航空器迫降过程中，跑道喷施泡沫的方法能够有效地降低航空器发生火灾或者造成结构损伤的概率，是国际通行的飞机迫降应急救援防护措施。跑道喷施泡沫有三种好处，一是可以减少机身和跑道摩擦引起的火花，从而减少火灾发生的危险；二是可以降低航空器的结构损伤；三是可以降低机身和道面的摩擦系数，减少泄露燃油起火的危险。3 .残损航空器搬移处置:残损航空器搬移是航空器紧急事件在完成应急救援和必要的现场调查之后，为尽快恢复机场运行秩序，保证民航运输生产的顺利而进行的事故恢复的重要内容之一。由于航空器搬移具有复杂性和责任性，航空器搬移工作的实施首先要考虑所有工作人员的安全，同时要保证航空器不受到再次损坏并将跑道关闭时间减到最少。为减少总搬移时间，一些工作可以同时进行。在搬移过程中应注意做好以下方面工作，移去货物及放油；切断电源以及关闭氧气瓶，保持航空器的内部通风，拍照和录像；从不同方向观察航空器的全景，已损坏或分离的部分也应拍照，驾驶舱内的开关和控制键状态也要拍照记录；在航空器的顶升搬移过程中应确保航空器拴系牢固、在搬移过程中，应保持与空中交通管制部门的通信联系，注意行驶安全。