西安地铁3号线10标施工测量方案4.15.docx

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1、1编制依据1,城市轨道交通工程测量规范（GB5O3O8-2OO8）。2、城市测量规范（CJJ8-99）。3、工程测量规范（GB5OO26-2OO7）o4、建筑变形测量规范（JGJfr8-2007）。5,地下铁道工程施工及验收规范（GB5O299-2OO3（2003版）。6,本工程设计文件及图纸。7、业主下发关于印发西安地铁工程测量、监测管理办法（暂行）的通知等相关技术要求.8,设计交桩成果。根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。2工程概况本标段为西安地铁三号线TJSG-IO标，包括一站一区间，即咸

2、宁路车站、延兴门站咸宁路站区间。（1）咸宁路站咸宁路站位于金花南路和咸宁路道路交汇路口地下，地铁三号线和六号线在此T型换乘。三号线车站为地下二层双柱三跨箱型框架结构，岛式站台。车站起点里程YDK28+634.729,终点里程YDK28+847.979,车站全长213.25m。六号线车站为地下三层双柱三跨箱型框架结构，明挖岛式站台，车站全长143.4mo车站附属结构包括6个出入口通道（其中IV号综合出入口通道为三号线、六号线共用）、5个风道、1个消防通道和2个消防疏散通道。（2）延兴门站咸宁路站区间区间线路自东二环与南二环相汇转盘起始，沿东二环北行至咸宁路立交南侧，到达咸宁路车站（J地面高程位于

3、421.16-423.73m之间，线路设计高程介于405.93-知点构成的导线边。平面控制网施测遵循先整体、后局部、先控制，后细部，从高级控制至低级控制的原则。平面控制网的坐标系统与工程设计所采用的坐标系统一致。(1)平面控制网布设。根据设计总平面图、现场施工平面布置图布设。选点必须在通视条件良好、安全、易保护、不受施工阻碍的地方。桩位必须稳定、可靠，需要时用钢管进行围护，并用红油漆作好标记。地铁平面控制网布设精密导线网、水准网，定期对导线点和水准点进行校核:洞外控制点根据地铁平纵面、地铁长度等定期进行复核，洞内控制点根据施工进度设ALO桩位必须用碎保护，砌砖维护，并用红油漆作好测量标记(2)

4、平面控制网测量精度要求观测水平角采用全圆测回法观测，按左、右角观测，观测测回次数为四次，测距采用往返观测，测量外业完成后利用软件进行严密平差，精度评定合格后，成果报监理审核合格，再报监测部复审，最后经业主备案后，方可作为施工控制依据进行后续测量工作。附合导线测量的要求应符合城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)中精密导线测量的各项规定。规范中精密导线测量的主要技术要求如下表：表3.2-1精密导线测量的主要技术要求，均边长(m)导线总长度(km)每边测距中误差(mm)测距相对中误差测角中误差测回数方位角闭合差()全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差(mm)级全站仪II级全站仪350

5、35+61/600002.5465nI/35OOO8注：n为导线的角度个数。3.2.2地面高程控制测量由所交接的高程控制点均处在围挡范围以外，不方便指导施工，需进行高程控制点的加密工作，并与相邻工点的控制桩进行联测。利用己经复测审批过的交接桩高程控制点，根据现场实际情况，用电子水准仪和蜘瓦尺在标段里程范围内沿线路左右侧变形范围以外的地方加密高程控制点，布设附合水准路线。施测时，进行往返观测，往返观测站数均为偶数，由往测转向返测时，两根条码尺互换位置。外业观测完成后利用软件进行严密平差，成果在经监理审核后报测检部复审，最后经业主备案后方可用于施工控制。附合水准测量的要求应符合城市轨道交通工程测量

6、规范（GB50308-2008）中精密水准测量的各项规定。规范中主要的要求如下表3.2-2;表3.2-3；表3,2-4。表3.2-2精密水准测量的主要技术要求每千米高差中数中误差G三）附合水准路线平均长度（km）水平仪等级水平尺观测次数往返较差、附合或环线闭合差（mm）偶然中误差必全中误基Mw与己知点联测附合或环线平坦地由地+2+424DSl因瓦尺往返测各一次往返测各一次+8L2n注：L为往返测段、附合或环线的路线长度（km）：n为单程的测站数.表3.2-3精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）标尺类型视线长度前后视距差前后视距累计差视线高度仪器等级视距视线长度20m以上视线长

7、度20m以下因瓦DSi602.04.00.40.3表3.2-4精密水准测量的测站观测限差（mm）基辅分划读数差基辅分划所测高差之差上下丝读数平均值与中丝读数之差检测间歇点高差之差0.50.73.O2.O3.3联系（定向）测量3.3.1竖井联系（定向）测量地铁贯通测量中，定向精度对整个车站及行车线施工起着决定性的作用。要做好竖井联系测量，首先需要建立与地面统一的地下控制系统，通过联系测量方法建立地面、地下统一的坐标系统，通过施工竖井由地面传递到隧道内，进一步求得井下导线起算边的坐标方位角及井下导线起始点的平面坐标。(1)定向方法通过现场实际勘查，我标段根据设计及施工现场条件，初步采用一井定向方法

8、，在井口架设框架，固定两根钢丝Oi、02,宜选用03mm钢丝，钢丝底部悬挂IOkg的重锤，并使重锤浸入油桶中，但不能与油桶有接触，钢丝在重锤重力作用下绷紧，且由于油桶内油的阻力而保持铅直，所以01、02起了传递坐标的作用。在实测传递时须满足以下条件：采用一井定向方法时，地面、地下近井导线测量观测技术要求同精密导线。在同一竖井内悬挂两根钢丝组成联系三角形，如有条件时悬挂三根钢丝组成双联系三角形。每次定向应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。井上、井下联系三角形应满足下列要求：1)钢丝间的距离a应尽可能长；2)定向角a、a尽可能小，一般应小于1。,呈直伸三角形：3)b/a及b/a的比值应尽可能

9、小，一般应小于1.5。联系三角形边长测量可采用光电测距测量，采用LeiCaTCRPl20广全站仪及配套觇板，利用反射片测距，每次应独立测量三测回，每测回三次读数，各测回较差应小于1mm,地上与地下丈量的钢丝间距较差应小于2mm,采用钢尺丈量时应施加钢尺检定拉力，并应进行倾斜、温度、尺长改正。角度观测采用LeiCaTCRPI201+全站仪,用全圆测回法观测四个测回，测角中误差在2.5之内。联系三角形定向推算的地下起始边方位角的较差不应大于12,方位角平均值中误差应在8之内。（2）定向做法1、用全站仪做边角测量，测出a、b、c、a、b、c,边长及NY、NY/的角度，再结合地面导线控制点推算出坐标，

10、以此作为隧道推进的依据，详见图2。图2全站仪竖井定向法示意图2、竖井投点采用TCRPI201.全站仪进行，该仪器标称精度为1,Imm+2PPm,误差W05mm。地面连接测量是在C点安置TCRPI201+全站仪测量出巾、6和Y三个角度，并测量a、b、C三条边的边长。同样，井下连接测量是在C点安置仪器测量出力、,和了三个角度，并测量a,b,和c三条边的边长。（3）连接三角形法的内业1）连接三角形的解算运用正弦定理，解算出,B,a,PasinbsinSinaM,sinCCa,sin,b,sin,sino=c,sinB=c2）检查测量和计算成果首先,连接三角形的三个内角a、0、Y以及a、B、Y的和均应

11、为180。若有少量残差可平均分配到a、B或a、B上。其次，井上丈量所得的两钢丝间的距离C丈与按余弦定理计算出的距离C计相差应不大于2mm；井下丈量所得的两钢丝间的距离C丈与计算出的距离C计相差应不大于4mm。若符合上述要求可在丈量的a、b、C以及a、b、c中加入改正数Va,Vb,VC及Va,Vb,Vc一宅且，人工（4）报验要求测量次数应根据竖井所处位置、基线边长短及隧道贯通距离长短的实际情况确定，一般情况下基线边较长时隧道施工到100m、300m、贯通前10020Om处，在同一条基线边上各进行一次联系测量，共检测三次，取各次平均值做为横通道施工的基线（起始）方向，指导横通道施工。利用竖井条件加

12、做一次联系测量（一井定向方法），以保证隧道贯通达到预期目的。为确保隧道按照预期目标贯通，提高隧道贯通精度，待横通道施工完毕后，在横通道进洞处加设进洞控制点Dl,D2,该控制点通过钻孔直接从地面投点，确保与竖井投点相互通视。隧道平面控制网直接以进洞控制点与竖井投点构成的导线边为己知边做支导线，进行洞内平面控制测量，指导隧道开挖。具体下图：3.3.2车站底板投点测量为满足车站主体结构施工控制要求，根据现场实地情况，在车站底板沿基坑壁两侧分别交叉布设2个加密导线点（即在基坑两侧的起点、中点、终点各布设），见下图:利用经监理和检测部批准下发的地面平面控制点以附合导线形式，直接将坐标传递至底板加密导线点

13、。在观测条件满足规范要求及通视情况良好的状态下，采用附合导线形式，用I级全站仪按精密导线测量的要求将地表控制点引测至基坑底部加密控制点上，并进行严密平差，成果经监理和检测部批准后方，经业主备案后，方可采用。3.3.3高程传递测量利用经监理批准，测检部复核的高程加密控制点，采用悬吊钢尺的方法进行高程传递测量，直接将高程传递至底板水准点。在基坑边悬吊钢尺进行高程传递测量时,地上、地下同时安放的两台水准仪应同时读数，并应在检定后的钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤，将高程传递到基坑底板固定点上。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下高程点高差的较差应小于3mm,

14、取最后结果的平均数加上钢尺尺长改正数作为最终的结果，成果经监理批准后才采用。高程传递测量见图3.3-1。(1)若两台水准仪在钢尺和水准尺上的读数分别为al、a2与bl、b2,且钢尺的零点刻划位于井底处，那么可以求得井底水准点的概略高程H为：Hl=HO+(al-bl)-(a2-b2)式中a2-b2即为高程传递中所用钢尺的长度。为了求得Ml点的精确高程，还必须进行尺段温度改正Hl和尺段拉力改正数AH2。(2)尺段温度改正对于一根20m长的钢尺，如果温度变化t=土1C,那么因温度变化而引起尺长的改变将达l=025mm。可见温度对钢尺的作用是显著的。在竖井高程联系测量时,如果竖井较深，则所用钢尺(或钢

15、丝)必定很长，温度影响将更显著。此外，竖井内的温度分布情况较复杂，并不是均匀一致的，在精度较高的高程传递中，必须顾及竖井内温度的垂直梯度场而对尺段进行温度改正。通常采用一种简单的处理方法，把竖井内的温度梯度分布与高程联成线性关系，即：TH=THo+A(H-Ho),这样钢尺的温度改正就很简单，只要在地面井口附近的适宜位置和井底部位分别观测温度，取平均值作为尺子实际温度t,计算温度改正数AHl。但是，实际竖井内温度垂宜梯度场比较复杂，而且不容易测定出来。为精确地传递高程，可利用温度补偿的办法。在高程传递时，设置两个靠得很近的滑轮并分别悬挂尺子(枢瓦丝或钢丝)一起进行观测，此两根尺子应预先测出各自的

16、线膨胀系数储和S之值，若设在钢瓦带尺上、下端的水准测量读数为az和b2,而钢尺上的水准测量读数是a，2和bb,那么它们所测得的长度之差为：l=(a,2-b,2)-(a2-b2),若设所测得实际距离为Io,则两根尺子由于温度的变化而产生的温度改正值分别为：II=IO61tdl,2=lo2Atdlo由于竖井内各不同高程位置处两根尺子的温度是相同的，即At是相同的，所以：i,2-i,=(2-1)i0tdl=l,2-l,1=(a,2-b,2)-(a2-b2)从而可以求得：1otdl=t(2-1),r1=1a2-ai1,r2=232-8II,因此，若己知两尺的61和62,并测得了两尺的距离差1，则两尺因

17、温度作用产生的改正值可直接求得，而不必知道竖井垂直面内温度分布的实际情况。(3)尺段拉力改正数AH2尺子检定时的拉力一般为IoON左右，但竖井高程传递时，所挂的重锤会更重一些以保证尺子的稳定性。此外，尺子竖直悬挂时，由于自身的重量产生一个附加拉应力作用于尺体上，因此必须对尺子施加拉力改正。根据胡克定律，在弹性变形范围内有：O=EXZXlZl若设尺子横断面积为W(三2),所挂重锤比检验时的标准拉力增重P(kg),尺长为1,那么因重锤的变化而引起的长度改正为；4h=ZpwX|/E,此外,尺子自重而产生的长度改正值可由下式计算：h=abrExdx,hrE12(a2-b2)式中Y为尺子的单位长度重量，

18、E为钢的弹性模量。那么由于重量的变化和尺子自重的影响，对所测高差的改正为：H2=PWIErEl2(a2-b2)4细部放样测量细部放样测量的目的是按照设计和施工的要求，将设计的建筑物、构筑物的位置、形状、尺寸大小及高程等，在实地标定出来。细部放样测量主要有基础施工放样和主体结构施工放样。4.1车站施工测量41.1精度要求(1)车站采用分层开挖时，宜在各层测设地下控制点或基线，各控制点或基线点的测量中误差为5mm。有条件时各层间应进行贯通测量。(2)车站钢管柱的位置，应根据车站线路中线点测定，其测设允许误差为3mm。钢管柱安装过程中应监测其垂直度，安装就为后应进行检核测量。(3)车站站台的结构和装

19、饰施工，应使用调整后的线路中线点和水准点。站台延边线模板测设应以线路中线为依据，其间距误差应为0+5mm。站台模板高程测设误差宜低于设计高程，测设误差为-5Omm。4.1.2车站施工测量1、车站基坑围护结构施工测量围护桩位置放样时，应根据导线加密点进行放样，放样允许误差纵向应不大于20mm,横向为O+50mm；考虑到施工误差、桩体侧斜，为满足车站主体净尺寸，围护桩桩位需外放15cm.；桩成孔过程中，应实时测量孔深、孔径及铅垂度，以避免超钻、偏孔等；围护桩竣工后，应测定各桩的位置及与轴线的偏差，其横向允许偏差值为O+50mmo2,钢支撑位置的施工测量利用经监理批准,测检部复审,业主备案后签发的控

20、制点,用全站仪将冠梁上放出两个钢支撑中心点，用钢尺排出中间钢支撑的位置，再在冠梁侧面用水准仪测出标高，根据设计图纸算出每道支撑位置的下反数。在支设钢支撑前用悬吊钢尺的方法放出每一道钢支撑的位置。3、车站基坑开挖施工测量基坑平面位置放样时，应根据土质情况放坡，采用导线加密点进行边坡放样，放样允许误差50mm；基坑开挖到底部后，应采用附合导线将线路中线引测到基坑底部，基坑中线允许误差纵向为IOmm,横向为5mm；在挖土过程中，测量人员应该随时抄平，保证按设计标高降每一步土。在土降到水准仪不能直接读取标尺读数时，就要进行高程传递测量，采用悬吊钢尺的方法把地面上的水准点引测到地下以便使用。具体方法见：

21、333高程传递测量。当挖土到离基底设计标高还有30Cm时，将采用人工清底并且用水准仪抄平，清理完毕后钉木桩,在木桩上放出垫层顶标高。高程允许偏差+10-20mm,平整度20mm,并在1米范围内不得多于一处。4、车站主体结构施工底板及侧墙施工：底板采用分段进行施工，在底板垫层浇筑完毕，且防水层铺设并浇筑细石混凝土保护层后，要进行底板及侧墙施工放样。放样时，用全站仪放出侧墙、底纵梁、集水井、立柱等结构与车站底板相交的结构线，并用墨斗弹上墨线。绑扎底板面层钢筋之前，需在侧墙外侧防水板上用水平镜划出底板顶面标高，用于控制面层钢筋的位置及保护层厚度。底板浇筑前，在面层钢筋上隔一定距离焊一标高控制钢筋头，

22、经水平镜测量在钢筋头上用双面胶带做出底板顶面的标高位置。浇筑碎时，侧墙与底板分开浇筑，底板浇筑时，侧墙浇筑至底板上IOCm（有加腋时为加腋上IoCm）处设一施工缝,剩余部风与上层板一起浇筑。所以施工放线时，在底板垫层上弹出侧墙边线，侧墙外侧钢筋及底板面层钢筋上好后，再用吊锤把侧墙内侧边线吊放在底板面层钢筋上，并用红油漆标示，用于侧墙钢筋绑扎用。底板浇筑完后，需再次放出侧墙内边线，即立模线，放线时，除了放出立模线外,还需在立模线外30Cm位置放出一条检查线，方便立模时检查模板位置。立柱施工：在绑扎底板钢筋前，在底板垫层上放出立柱结构线，并弹上墨线，立柱钢筋和底板钢筋一同绑扎，注意立柱竖向主筋位置

23、不能倾出碎保护层外。板砂浇筑后，需在底板上再次放出立柱结构线，并弹上墨线，同时在结构线外侧30Cm位置处再弹一道检查线，随时检查模板位置的正确性。立柱模板固定后，需对立柱模板的垂直度进行检查，具体为用吊线锤从立柱顶端吊到底端，检查上下模板离线绳的距离，垂直度小于1%。时满足，否则对模版进行调整，立柱模板检查时需对四个面进行检查。中板施工：在搭中板满堂红支架前，将水准仪架设在底板上，调平后视水准点，在侧墙钢筋上每隔一定距离标出一同样的视线高，并用双面胶带做好记号，用计算器反算中板底面标高至视线高的距离，用钢尺在侧墙钢筋向上拉出该短距离后得中板底面标高，用双面胶带做好标记，作为搭设支架及模版位置的

24、依据。中板模板全部上好后，再次对模板标高进行精确测量，调整模板的上下位置。施工时，考虑支架及模板的下沉量，以及满足车站净空的要求，模板在铺设时标高抬高10mm。在调整好的模板上放样出纵梁、预留孔洞的位置，绑扎中板钢筋，中板钢筋绑扎后，同底板钢筋一样，对中板顶面标高做出标记。5、车站预埋件、预留孔洞施工车站预埋件、预留孔洞施工的定位放样严格按照图纸尺寸进行测量，精度应满足规范要求。方法是以车站的永久中线或加密点为控制基线，将主体结构的几何图形以墨线、红油漆弹画于底模上。预埋件及预留孔洞平面位置允许偏差为20mm。6、车站站台的结构放样车站站台的结构和装饰施工应使用已调整后的线路中线点和水准点。站

25、台沿边线模板测设应以线路中线为依据，其间距误差应为O+5mm。站台模板高程测设误差宜低于设计高程，测设误差为-5Omm。4.2区间隧道施工测量(1)线路中线或结构中心线测设应利用地下平面控制点及施工导线点，高程控制点测设应利用地下高程控制点或施工高程点。(2)线路中线或结构中心线测定宜采用不低于II级全站仪，高程控制线宜采用不低于DSZ2级的水准仪测定。隧道每掘进3050m应重新标定中线和高程控制线，标定后应进行检查。(3)曲线隧道的施工应视曲线半径的大小、曲线长度及施工方法，选择切线支距或弧线支距法测设中线点。(4)采用喷锚构筑法施工时，宜以中线为依据，安装超前导管、管棚、刚拱架和边墙格栅以

26、及控制喷射混凝土支护的厚度，其测量允许误差为20mm。(5)采用弧线支距法测设曲线时，与弧线相对应的曲线矢距在下列条件下，应以弧线代替曲线：开挖土方和进行导管、管棚+格栅的混凝土支护施工，矢距不大于20mm；混凝土结构施工，矢距不大于IOmm(6)隧道二衬结构施工测量前应进行贯通测量，相邻车站或竖井间的地下控制导线和水准线路应形成符合线路并进行严密平差。(7)隧道二衬结构施工测量应符合下列要求：以平差后的地下控制点作为二衬施工测量依据，进行中线和高程控制测量；在隧道未贯通前必须进行二衬施工时，应采取增加控制点测量次数(联系测量和控制点第测)、钻孔投点以及加测陀螺方位的方法，提高现有控制点的精度

27、，并以其调整中线和高程控制线。同时应预留不小于15Om长度的隧道不得进行二衬施工，作为贯通误差调整段。待预留段贯通后，应以平差后的控制点为依据进行二衬施工测量。用台车浇筑隧道边墙二衬结构时，台车两端的中心点与中线偏离允许误差为土5mm。曲线段台车长度与其相应曲线的矢距不大于5mm时，台车长度可代替曲线长度。台车两端隧道结构断面中心点的高程，应采用直接水准测设，与其相应里程的设计高程较差应小于5mm.5隧道贯通误差5.1区间竖井与延兴门站之间贯通误差预算5.1.1横向贯通误差预算1.地上平面控制网引起的横向贯通误差的设计要求为MqE25mm:横向贯通误差的计算公式：让=押+心也小围（公式 5.1

28、.1）式中：otrmjt、加川为测角、量边和洞口起始方位角误差所引起的横向贯通误差；筑/为地面导线的测角中误差，即2.5；/为导线边长的相对中误差，即1/35000；Er，为各导线点至贯通面的垂直距离的平方和；d,为各导线边在贯通面上投影的长度的平方总和；Q=206265根据表5.1.1计算E&=106790：-4185代如公式5.1.1计算得MPL=Oa)44m=4.4mm025mm,符合规范要求。导线计算示意图：见附图1表5.1-1导线点至贯通面的垂直距离及投影长度统计表;点号C046C045信号厂GPS点R11(m)273145106dll(m)861202.地下平面控制测量误差引起的横

29、向贯通误差设计要求为T35mm加仃J，I3J（公式5.1.2）式中：%下以米为单位；S为导线平均边长；为导线的边数。取$=200,则=2（区间单向隧洞长约为240米）叮=2.5代入公式5.1.2得MpH=O.OO52m=5.2mm35mm3.竖井联系测量误差引起的横向贯通误差设计要求为mqH25mm根据竖井里程，预设竖井投点距贯通面的垂直距离为243及250米，联系测量的测角误差为4,则洞口联系测量误差所引起的横向贯通误差分别为Mq=（4/206265）*243*1000=4.71mm；Mq2=土（4/206265）*250*1000=4.85mm即Mq竖=6.76mm25mm即总贯通误差技术

30、要求Mq50mmMq=（M上？+M2+M喂2）=9.6mmW50mm5.1.2竖向贯通误差的预算1.地上高程控制测量误差引起的竖向贯通误差W15mm；地下高程控制测量误差引起的竖向贯通误差W20mm:总竖向贯通误差W25mmo2.隧洞地面高程控制网略图见5.1.1图，本区间地上水准路线长约为0.3km；地下的水准路线基本上为直线，水准路线长约为0.255kmo3.竖向贯通误差的计算公式为加=士肘JZ,加；=心。”公式5.1.3）M=欣+武，式中：以、m；为洞外、洞内高程测量中误差；4、AC为洞外、洞内Ikm路线长度的高程测量高差中数中误差;1.、1/为洞外、洞内两洞口间水准路线长度。mh=40

31、.3=2.2mm15mmmh=80.255=4mm20mmMh=(62+72)=9.22mm25mm通过预算确定相应的等级后，按照规范设计各种等级的测量技术要求。满足指导施工测量。5.2区间竖井与咸宁路车站之间贯通误差预算5.2.1横向贯通误差预算1.地上平面控制网引起的横向贯通误差的设计要求为Mq125mm；横向贯通误差的计算公式：%=*iw+*（公式 5.2.1）式中：加，”m川为测角、量边和洞口起始方位角误差所引起的横向贯通误差；然/为地面导线的测角中误差，即2.5；/为导线边长的相对中误差，即1/35000；Z%为各导线点至贯通面的垂直距离的平方和；,为各导线边在贯通面上投影的长度的平

32、方总和;=206265根据表5.2.1计算Z&=266447；E，=33178代如公式5.2.1计算得Mq=0.0081m=8.1mm25mm导线计算示意图：见附图2表5.2-1导线点至贯通面的垂直距离及投影长度统计表;点号C045C046C047市勘院R(m)39726793170dn(m)75847166(公式 5.2.2 )2.地下平面控制测量误差引起的横向贯通误差设计要求为w4T35mm式中：mgf以米为单位；S为导线平均边长；为导线的边数。取$=200,则甩=2(隧洞长约为310米)U=2.5代入公式5.2.2得Mp产0.008Im=8.ImmW35mm3.竖井联系测量误差引起的横向

33、贯通误差设计要求为MgFW25mm根据竖井里程，预设竖井投点距贯通面的垂直距离为305及310米，则洞口联系测量误差所引起的横向贯通误差分别为Mq3=(4/206265)*305*1000=5.9mm;Mg=(4/206265)*310*1000=6.0mm;BPMqft=8.4mm25mm；即总贯通误差技术要求50mmMq=J(M2+Mt2+M2)=1lmm50mm5.2.2竖向贯通误差的预算1、地上高程控制测量误差引起的竖向贯通误差W15mm；地下高程控制测量误差引起的竖向贯通误差20mm；总竖向贯通误差W25mm。2、隧洞地面高程控制网略图见5.2.1图，区间地上水准路线长约为0.53k

34、m；地下的水准路线基本上为直线，水准路线长约为0.3km3、竖向贯通误差的计算公式为A=aJZ,加:=Uljf(公式5.2.3)人=士加:+喈，式中：飞、用；为洞外、洞内高程测量中误差:、:为洞外、洞内Ikm路线长度的高程测量高差中数中误差；1.、L为洞外、洞内两洞口间水准路线长度。代人公式5.2.3得m1=40.53=4.95mm15mmrw=8J03=4.4mm20mmMh=J(4.952+4.42)=6.6mm25mm通过预算确定相应的等级后，按照规范设计各种等级的测量技术要求。满足指导施工测量。5.3贯通误差的测定(1)采用精密导线测量时，在贯通面附近定一临时点，由进测的两方向分别测量

35、该点的坐标，所得的闭合差分别投影至贯通面及其垂直的方向上，得出实际的横向和纵向贯通误差，再置镜于该临时点测求方位角贯通误差。(2)采用中线法测量时，应由测量的相向两方向分别向贯通面延伸，并取一临时点,量出两点的横向和纵向距离，得出该隧道的实际贯通误差。(3)水准路线由两端向洞内进测，分别测至贯通面附近的同一水准点或中线点上，所测得的高程差值即为实际的高程贯通误差。(4)同一条隧道相对开挖，其中线贯通允许偏差为：平面位置土30mm,高程贯通误差应在20mm之内。5.4贯通误差调整(1)用折线法调整直线隧道中线。(2)曲线隧道，根据实际贯通误差，由曲线的两端向贯通面按长度比例调整中线。(3)采取精

36、密导线法测量时，贯通误差用坐标增量平差来调整。(4)进行高程贯通误差调整时，贯通点附近的水准点高程，采用由进出口分别引测的高程平均值作为调整后的高程。隧道贯通后，施工中线及高程的实际贯通误差，应在未衬砌的15Om地段内(即调线地段)调整。该段的开挖及衬砌均应以调整后的中线及高程进行放样。6竣工测量为了检查主要结构物和建筑物位置是否符合设计要求并提供竣工文件所需资料，也为将来运营中的维修工程提供测量控制点，必须进行竣工测量，并报测量监理工程师审批。竣工测量采用的坐标系统、高程系统、图式等应与原施工测量一致。6.1竣工测量主要包括：(1)与相邻标段的平面及高程贯通测量；(2)区间、车站和附属建筑结

37、构竣工测量；(3)地下管线竣工测量。(4)车站结构净空测量和风亭地面建筑物的位置、高度和轮廓测量。(5)按业主要求移交足够数量的平面及高程控制点，并经业主测量队检验合格后验收。6.2竣工测量成果(1)竣工测量时，应收集已有的测量资料并进行实地检测；对符合要求的测量资料应充分利用，对不符合要求的测量资料应重新测量。测量方法和精度要求应与施工测量相同，并应案实测的资料编绘竣工测量成果。(2)竣工测量成果资料应满足城市轨道交通工程竣工测量与验收要求。(3)竣工测量完成后应提交下列成果：、竣工测量成果报表；、竣工图；、竣工测量报告。7测量作业任务和测量管理组织机构7.1测量作业任务(1)测量工作是土建

38、工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息、实时监控量测施工进程、地面、隧道相关变化量及周围构筑物、管线等的影响变化，为工程施工提供必要的测量数据，根据测量数据适当调整作业进度和措施方法，确保工程顺利准确进行，确保施工安全。(2)土建工程施工放样包含以下内容：施工平面控制网的加密测量、施工高程控制网的加密测量：(3)地面至隧道的联系测量，包括竖井定向测量、高程传递测量；地下施工控制测量、放样；隧道贯通测量;（4）竣工测量，包含线路中线测量、隧道静空断面测量。7.2测量组织机构7.2.1建立健全测量复核制度。项目经理部设专职测量工程师,作业层项目队设由若干名技术人员和测量工组成的测量小组,

39、根据职责实施各项测量工作。7.2.2测量人员应认真填写测量记录，不得涂改、撕毁，如有误可作明显的勘误记号标识。记录中参加人员、设备、日期、地点、天气、工程地点（部位）等事项应填写完备、清楚，并有施作人签字。记录数据必须真实反映操作过程的实际情况，在通常情况下应有计算结果，示意草图，并附有相应结论。7.2.3测量工作实行内业资料双检制度，在申报上一级技术部门复测时，必须同时报送内业测量资料。重要部位的放样（如暗挖隧道、车站中柱施工定位等）应采用不同方法分别进行计算，并报请施工技术部负责人审核，签认后执行。重要工程、控制工程、施工复测等测量必须有测量成果书，报请项目总工程师签认。测量成果书应资料齐

40、全，计算准确，文整清楚，签字齐全；测量成果资料（书）为受控资料，应按受控资料的有关规定办理。7.2.4上级技术部门在进行测量复核时，必须独立计算资料,优先选用具有闭合条件的方法,严禁直接使用上报的测量计算资料,避免误差造成超限产生的错误。7.2.5测量轴线、基点应与相邻合同段至少三个基点进行重叠衔接（导线点、中线点、水准基点）。7.2.6施工测量技术人员暂离岗位或调转时，必须进行测量工作移交。内容包括：施工桩撅现场点交（并附平面桩位图、中线、水准基点表）；测量记录、测量成果书等。在有条件时，进行复测后方可移交。移交工作由项目总工（施工技术部负责人）负责组织，办理交接清单，双方筌字。7.2.7测

41、量资料报验及时，并及时进行资料整理。为做到测量成果的准确无误，本工程测量工作坚持测量多级复核制度，配备测量经验丰富的技术人员和先进精密的测量仪器。在工程的各个施工阶段，严格执行测量多级复核制，并且所有上报的测量成果均须附有测量原始资料。本工程测量组织机构见图7.2-1。项目经理部项目总工程师项目工程部项口测量队车站项目队测量小组区间架子队测量小组图7.2-1测量组织机构图7.3测量人员配置为做好车站工程全线控制测量的集中管理工作，按照业主要求高质量达到预期目标，由公司项目管理部负责全公司的工程测量管理工作，并组织公司精测队对重大工程项目及重要部位进行复测和复核;项目经理部具体负责各自范围内的工

42、程测量工作,并定期向公司项目管理部上报测量成果及资料。项目总工是工程测量工作实施的技术总负责人，在测量工作方面，对项目经理全面负责。测量工程师负责组织进行工程各部位的测量放样工作及放样数据的计算、校核，对工程的测量放线工作负技术责任，直接对项目总工负责。测量助理工程师（或技术员）负责协同测量工程师完成工程各部位的测量放样数据计算及现场实施工作，直接对测量工程师负责。我部测量人员测量作业时，项目经理部实行“测量双检制”,即测量小组自检制与项目经理部复核制。测量机构人员配备情况见表7.3-1。表7.3-1测量人员配备序号姓名职务职称备注1李围测量总负责人高级工程师全面负责本程施工测量工作2陆鸣测量

43、主管工程师负责组织标段内施工测量组织及实施工作3郑捷专职测量员工程测量员配合各队测量复核工作4王安璐车站测量技术负责人助理工程师负责车站施工测量工作5左绍金车站队测量技术人员助理工程师配合测量技术人员咸宁路车站施工测量工作6王全智区间队测量负责人助理工程师负责延咸区间车站施工测量工作7欧宏伟区间队测量员助理工程师配合测量技术人员完成区间测量工作7.4测量仪器设备配置为了确保车站控制测量检测的精度，投入先进的测量设备，从仪器和设备配置上保证测量检测工作的质量。测量仪器和设备详细配置见下表7.4。表7.4测量仪器和设备详细配置表序号仪器名称型号生产厂家数量鉴定肘同备注1全站仪徐卡TCRPI201+

44、徒卡22011702电子水准仪DINI03Trimble12011TO3电子水港仪DNA03徒卡14IS瓦尺2mTtimble22011-115钢瓦尺3mLeica22011-116水准仪DSZ2苏州一光22012-3附带配套的测微器7塔尺238钢卷尺30m29对讲机210计算器4500CASTO17.5测量人员及仪器管理（1）施测人员进入施工现场必须戴好安全帽。（2）洞内操作仪器时，同一垂直面上其他工作要注意尽量避开。（3）施测人员在施测中应坚守岗位，雨天或强烈阳光下应打伞。仪器架设好，须有专人看护，不得随意搁置一边。(4)施测过程中，要注意旁边的模板或钢管堆，以免仪器碰撞或倾倒。(5)仪器

45、使用完毕后需立即入箱上锁，由专人负责保管，存放在通风干燥的室。(6)测量人员持证上岗，严格遵守仪器测量操作规程作业(7)雨天洞外测量后，应将测量仪器及时擦拭干净。7.6施工测量程序本标段主要由明挖结构及部分暗挖组成，其施工测量程序如图7.5-1。图7.5-1施工测量程序图8施工测量制度及保证措施8.1测量复核制度所有的测量工作执行二级复核制度。由项目部测量监测组的两个小组分别对地面控制测量、联系测量进行测量复核，用于施工测量的点位及内业资料整理采用二级复核制度，定期向业主和监理报告进行复测。各项测量工作本着“测量工对测量工程师负责，测量工程师对测量主管负责，测量主管对项目总工程师负责”的层层负责制原则，测量工作坚持复核制度，确保外业点位正确，内业资料必须由一人计算后另一人进行复核，并且要对测量在岗人员实行岗位负责制。8.2施工测量管理制度（1）所有测量仪器必须经过法定的检测机构检测、标定方能使用。