智能网联汽车技术与保险产品现状及发展建议研究——以北京地区为例.docx

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1、智能网联汽车技术与保险产品现状及发展建议研究一一以北京地区为例一、北京地区智能网联汽车技术发展情况（一）背景情况智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行 器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X （车、 路、人、云等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、 智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节 能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车。目前，智 能网联汽车的网联化建设尚处于起步阶段，仍主要依赖自动 驾驶技术的发展。参考美国汽车工程师学会（SAE） J3016标准，机动车智 能化可分为5个等级，主要依据智能网联汽车系统在动态驾 驶任务、失效应对中承担的责任进行划分

2、。目前，北京地区 智能网联汽车已进入高速发展阶段，LL2级别的驾驶人辅 助和部分自动化已大规模量产，L3级别及以上自动驾驶部分 则尚处于研发和小规模测试阶段。表1机动车智能化分级SAE 级别名称定义叙述操作控制环境感知行为责任 主体场景主要由人类驾驶员负责的行车环境进行监测特定Ll莺驶人 辅助在特定驾驶模式下.单项驾驶辅助系统通过荻 取1 W4讣境信息对车辆横向或纵向驾驶动 作进行操控.但驾驶员需要鱼责对除此之外的 动态穹腴任务进行操作驾驶员和系统L2部分白 动化在特定驾驶模式下.多项号驶辅助系统通过获 取1场行彳环境信息对车辆横向和纵向驾驶动 作同时进行操控,但驾驶员需要负责对除此之 小.一

3、:办进行操作系统主要由白动驾驶系统负责对行车环境进行监测13有条件白动化在特定驾独模式下.系统负责执行车辆全部动 态莺驶任务,宣腆员需要在特殊情况发生时.适时对系统提册的干请求进行回应J系统系统IA高度白 动化在特定驾驶模式下.系统负责执行车辆全部动 态鹫驶任务.即使鸯驶员在特殊情况发生时人 能对系统提出的你请求作出回应系统系比系统特定15全自动 化系统负责完成全天候全路况的动态驾驶任务. 系统可由驾独员进行管理系统系统全部(-)技术及产业发展情况从相关技术研究推动进展来看，北京市在全国率先开展 了自动驾驶车辆开放道路测试。在建设自动驾驶车辆封闭测 试场地的基础上，北京市开放了全国首条开放式V

4、2X潮汐测 试道路和5G自动驾驶测试道路;建设了国内首个集C-V2X车 路协同设施、智能感知设施等于一体的网联环境科技园区， 用于开展网联测试和自动驾驶示范；规划建设了多个智能网 联汽车示范区及政策先行区，构建了一系列自动驾驶应用环 境，目前已实现自动驾驶车辆载人、物流配送等多个场景的测试性应用O从智能网联汽车产业情况来看，北京市已经构建了以北 汽集团为核心，涵盖乘用车、商用车、关键零部件等在内的 汽车产业体系。同时，在环境感知、车辆定位等核心部件制 造，智能芯片、高精度地图等基础技术研究，整车制造等系 统集成应用，以及车辆道路测试第三方服务机构等领域，北 京市已初步形成相对完备的智能网联汽车

5、上下游产业链。2部分智能网联汽车产业代表性企业产业类别技术领域代表企业核心部件制造车载立体成像中科慧眼、儿橡科技等激光雷达北醒光子、北科天绘、饮冰科技等冬米波畲达行易道.凌波微步等信息通信大唐电信.华为北研所、T方科技、星云互联、万 集科技等基础技术研究车载智能芯片地平线、寒武纪、深鉴科技等高精度地图四维图新、高德等信息安全悬讯、奇虎360系统集成应用整车制造企业北汽集团、北汽著能源、北汽福田、长城华弑、车 和家等低速无人雪驶车京东、美团、取势、小马智行、智行者、新石器等第三方服务机构研发测试、实验险证与评估* TT智能车联计算、仿真和平台建设赛日科技二、智能网联汽车保险产品情况目前，针对智能

6、网联汽车等新技术研究及生产等环节的 保险产品及服务发展已较为完善，可通过企业财产、公众责 任、营业中断、人员意外等保险产品进行保障。但是，对于 智能网联汽车测试和应用场景中可能发生的意外事故和侵 权责任，由于目前法律法规对于事故认定等暂无明确标准, 保险公司也缺乏专门的保险产品，故本研究主要针对测试和 应用场景中的保险服务需求。（一）承保理赔情况根据北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试 行）的要求，“测试主体应购买每车不低于500万元的交通 事故责任保险或提供不少于每车500万元的自动驾驶道路测 试事故赔偿保函，并提交测试主体赔偿能力证明”“购买 每车每座不低于200万元的座位险或者每人

7、不低于100万元 的必要商业保险如人身意外险等但由于目前法律法规体系 对于交通事故责任是否属于技术缺陷无明确规定，且现行保 险产品一般不承担车辆在测试期间发生的风险事故赔偿责 任，导致该情境下车辆人员保障在较长时间处于空白状态。 因此，北京银保监局指导保险行业统一以车险进行承保，并 通过特别约定的形式，将测试期间发生的风险事故纳入赔偿 责任，为测试车辆提供保险服务。20182021年，北京保险市场共有4家保险公司累计为8家高科技企业的510辆次智能网联汽车提供保险服务，商 业险签单保费达692. 46万元，投保险种主要为机动车损失 险、第三者商业责任险和车上人员责任保险。其中，机动车 损失险保

8、费收入占比20. 84%,第三者商业责任险保费收入占 比17.33%,车上人员责任保险保费收入占比50. 63%o累计出 险36次，累计支付赔款57. 79万元，事故原因包括系统故 障或驾驶员操作不慎导致发生碰撞事故等。(-)主要风险特点从目前北京地区智能网联汽车承保理赔情况来看，相关 车辆风险呈现三个特点。一是技术发展仍有待成熟完善。以 目前自动网联汽车为预防碰撞事故而普遍安装的高级驾驶 辅助系统(ADAS)为例，该设备的系统性能不足人类水平的 l%o如其中一起交通事故，在车辆制动延迟、安全辅助员进 行人工接管的情况下，测试车辆仍然发生较为严重的碰撞事 故，导致护栏插破挡风玻璃进入驾驶室，车

9、上两人受伤。二 是事故赔偿成本较高。20182021年，北京地区自动驾驶车 辆非人伤商业险案均赔款L7万元，是非自动驾驶车辆非人 伤商业险案均赔款的2倍。主要原因是测试期间使用的车辆 和加装设备的价值较高。如某公司目前主要使用中高端车辆 开展道路测试，并加装大量辅助设备，自动驾驶车辆早期安 装的进口激光雷达采购成本高达50万70万元，未来使用国 产替代产品后价格将有所下降。三是保障需求明显高于传统 车辆。目前，北京地区自动驾驶车辆第三者商业责任险和车 上人员责任险的承保保额分别约为传统车辆的3倍和100倍, 呈现极端“高赔低频”的案件风险特征，与传统车险产品普遍 “低赔高频”的风险特征有明显区

10、别。三、面临的主要问题（一）智能网联汽车交通事故责任的法律规定不明确一是有关事故责任方的法律规定不适应新技术新情况。 根据民法典和道路交通安全法对交通事故赔偿责任 的有关规定，赔偿责任应由交通事故过错方机动车的机动车 交通事故责任强制保险承保公司、使用人或者所有人承担。 而对于L4级别及以上智能网联车辆，机动车使用人、所有人 已不参与驾驶，事故大多由网络、车辆等系统故障导致，此 时如由车辆使用方承担赔偿则显失公平。二是事故责任认定 周期较长，影响理赔时效。智能网联汽车技术涉及的责任主 体数量较多，导致责任鉴定划分的难度加大。以2018年3月 发生的Uber自动驾驶“全球第一案”为例，到2019

11、年11月 美国国家运输安全委员会才正式发布事故调研报告，距离事 故发生间隔1年零8个月，到2020年9月亚利桑那州大陪 审团以过失杀人罪起诉Uber自动驾驶汽车前安全驾驶员， 共历时2年零6个月。（-）事故责任方增加后保险保障需求趋于复杂化一是投保主体可能发生明显变化。对于L4级别及以上 智能网联汽车，仍由机动车所有人承担保费交纳责任有失公 平，行为责任主体已由车辆的所有人变为相关自动驾驶系统 的提供者。在此情况下，网络服务提供商和车辆设计、生产 和组装厂商都产生为自己提供的产品或者服务投保保险的 需求，投保主体可能发生转变。二是风险因素更加多元化。 除传统车辆面临的自然灾害、盗抢、意外事故等

12、风险因素外, 智能网联汽车还可能面临网络中断、“黑客”攻击、系统设计 缺陷、设备突然故障等其他风险因素。因此，保险产品的保 障范围需更加全面化、多元化，同时还需考虑在责任无法准 确划分的情况下的无过失责任保险需求。（三）技术发展早期数据不足导致保险产品定价困难一是传统车险定价因子不适用智能网联汽车的风险特 征。原有的车险定价模型主要依赖承保理赔信息建立的广义 线性模型(GLM),将保单、赔款和车型相关数据作为因子解 释赔款，量化不同因子对赔款的影响。而对于现阶段智能网 联汽车车险定价而言，风险特征已经发生明显变化，包括驾 驶场景、承保范围、服务对象、风险特征等，这些变化因素 也需相应地反映到定

13、价模型上。二是现有数据积累较少，不 足以重新测算保费。20182021年，北京地区累计承保的智 能网联汽车数量约500辆，风险暴露不充分，风险数据尚不 足以支持费率厘定工作。同时，风险场景相对单一，均为在 封闭场所或指定道路内行驶的测试车辆，缺乏拥堵路段、高 速路段、“恶路”通行等其他驾驶场景的承保记录，相关风险 数据不具备普遍性和广泛性。三是赔付成本较高，将显著增 加保险价格。目前，智能网联汽车保险案赔款均远高于非自 动驾驶车辆的原因，除了测试期间使用的智能网联汽车为中 高端车型、本身零配件价格较高外，还存在车辆因技术缺陷 在事故发生后仍然继续行驶导致损失扩大，以及价格昂贵的 智能网联设备大

14、多安装在车辆前中网、前后杠、车门下方等 易损部位。虽然智能网联汽车的出险率低于非自动驾驶车辆, 但“高赔低频”的风险特征仍然有可能导致保险赔付水平较高, 难以有效降低赔付率。四、产品发展建议目前，北京地区自动驾驶汽车产业正从“研发和道路测试 阶段响“特定区域的示范运行阶段“迈进，保险需求日益旺盛与保险产品供给不足的矛盾越发突出。在现行法律不完善、 保险数据积累不充分的背景下，建议遵循兼容并蓄、循序渐 进的原则，以完善现行保险产品为重点，增强保险责任、风 险费率、浮动系数机制与智能网联汽车保险需求的匹配程度, 并加强前瞻式研究，完善数据积累，为适时推出智能网联汽 车专属保险产品打好基础。(一)强

15、化风险全覆盖，建立“车险+非车险”组合产品保 障机制在现行法律体系仍然以机动车使用人、所有人作为责任 承担主体的情况下，建议对于传统车辆面临的碰撞风险以机 动车损失险、第三者商业责任保险进行保障，对于部分高价 值车载智能网联设备以财产险进行保障，对于车上测试人员 以驾乘人员团体意外伤害保险进行保障，形成“车险+财产险 +意外险”的完整保障体系。同时，根据法律环境基础及完善 情况，进一步设计专属车险产品。(-)完善费率形成机制，促进费率与风险匹配一是分场景、车型形成费率。鉴于智能网联汽车道路测 试以开放路段、港口码头、工业园区、大学校园居多，并开 始对公众开放乘坐体验，建议对营运和非营运车辆采用

16、不同 费率。同时，根据自动驾驶技术级别设定专有费率系数，可 以L3级别为分界线，对不同级别实施不同的费率系数。二是 灵活调整自主定价系数。考虑到目前智能网联汽车测试环境 下出险次数不高，为切实降低科技企业费用负担、提高保险 保障服务水平，建议结合车险综合改革背景下保险公司可在 0. 651.35之间自主调整定价系数的情况，按照较低系数对 智能网联汽车投保的商业车险进行合理定价。经测算，在其 他情况不变的前提下，如采取0.65系数值，每辆智能网联汽 车商业车险保费可以下降43%。（三）强化产品创新，鼓励研发专属非车险产品目前，车险创新产品仍然采取审批制管理，如果以车险 形式开发智能网联汽车专属产品，可能面临投入使用周期较 长的问题。为更快适应智能网联汽车技术发展需要，建议创 新开发实施备案制的非车险产品，为智能网联汽车提供风险 保障。以某财险公司分公司开发的智能网联汽车专属驾乘意 外险产品为例，该产品可承担被保险人在保险期间内驾驶或 乘坐智能网联汽车时发生的意外伤害事故的保险责任，并可 将保障范围扩展至智能网联汽车测试和运营环节。该产品能 够替代北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行） 要求投保的车上人员责任保险的绝大部分保障范围，且价格 能够再下降50%o