航政管理毕业论文-1.3万字对我国VTS管理现状的思考和建议.docx

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1、2洛洛等大孽（广州函授站）毕业论文题目对我国VTS管理现状的思考和建议专业航政管理班级081学号15姓名李肖肖指导教师李辉2年11月13日摘要VTS作为海事部门实施水上交通安全管理的一种重要手段，在维护良好通航秩序，提高水域通航效率等方面发挥了极其重要的作用。但是，在当前的VTS运行管理工作中,由于培训体系、运行体制、人员素质等方面还存在着许多问题，影响和制约了VTS功能的更好发挥。文章就VTS系统的现状及存在问题进行深入分析,并与国际上先进的VTS系统进行对比，提出了解决这些问题的一些建议和办法，以期在今后的工作中不断改善VTS运行管理环境，使VTS更好地发挥其应有的作用。关键词：VTS,运

2、行，管理，国际，作用，措施AbstractVTSzasanimportantmeansofimplementingwatertrafficsafetymanagement,playsanextremelyimportantroleinmaintaininggoodnavigationorderandimprovingnavigationefficiency.However;inthecurrentVTSoperationandmanagementwork,therearestillmanyproblemsinthetrainingsystemzoperationsystem,personnel

3、qualityandotheraspects,whichaffectandrestrictthebetterplayofVTSfunction.Inthispaper;thepresentsituationandexistingproblemsofVTSsystemaredeeplyanalyzed,andcomparedwiththeadvancedVTSsystemintheworld,somesuggestionsandmethodstosolvetheseproblemsareputforward,inordertoimprovetheoperationandmanagementenv

4、ironmentofVTSinthefuturework,sothatVTScanbetterplayitsduerole.Keywords:VTS,operation,management,international,role,measures目录第一章VTS在我国海事管理中的地位和作用51.1维护水上交通秩序，改善通航环境51.1 2保障船舶航行安全，降低水上交通事故率61.3 有效支持定线制的实施定线制61.4 打击水上交通肇事逃逸71.5 在防台风、雾航管理中发挥重大作用71.6 为事故调查提供现场证据8第二章我国目前VTS运行管理中存在的问题81.1 运行机制不很科学81.2 激励保

5、障机制不健全91.3 配备的人员数量不足91.4 VTS从业人员整体素质不高101.5 数据库与海事信息化系统缺乏有机融合11第3章我国VTS与国际先进水平的比较113. 1船舶流量的比较113.1 VTS硬件设备的比较123.2 VTS中心功能的比较123.3 船舶报告制的比较133.4 VTS人员培训的比较13第四章关于改进我国VTS运行管理的几点建议144. 1对VTS系统方面的建议144.1 完善我国VTS操作人员体系164.2 提高我国VTS操作人员素质的措施17结论19参考文献21引言VTS是VeSSeltrafficSerViCeS的缩写，意为船舶交通服务，指由主管机关实施的、用

6、于增进交通安全和提高交通效率以及保护环境的服务。VTS最初产生于船舶交通管理中，自20世纪60年代岸基雷达在船舶交通管理中应用以来，便产生了船舶交通管理系统（VTMS）的概念，而后随着该系统应用范围从内陆水域、领海发展到公海水域和国际水道，船舶交通管理系统这一术语中的“管理”一词引起人们特别是海员的异议,于是国际社会逐渐采用“船舶交通服务”代替了“船舶交通管理系统”。在VTS区域内，这种服务应能与交通相互作用并对交通形势变化作出反应。我国通常称为船舶交通管理系统。VTS是负责增进船舶交通安全，提高交通效率和保护水域环境的主管机关所实施的任何服务系统，它的范围是从提供简单的信息服务到广泛管理一个

7、港口或水道的交通。我国船舶交通管理系统（VTS）建设始于20世纪70年代中期，进入20世纪90年代之后，我国VTS建设进入了一个快速发展期，截至2008年，我国已建成26个VTS中心和92个雷达站，正在规划和建设的VTS中心逾10个，其中由交通部直接投资建设的22个，其他部门或单位建设的3个，正在规划建设的还有10余个，共设置雷达站86个，覆盖水域达到84300平方公里。现有VTS从业人员593人，其中管理人员66人，值班人员411人,后勤及设备维护人员116人。我国已成为世界上建成VTS最多的国家，占全世界VTS系统总数的1/3以上。VTS的建成和运行，在保障船舶交通安全，改善通航秩序、提高

8、交通效率和保护水域环境等方面发挥了极其重要的作用。据统计，在船舶交通流量以年增长近20%的情况下，VTS覆盖水域水上船舶交通事故发生率持续降低，平均降幅达到70%以上。VTS系统已经成为海事部门实施水上监管和实现监管现代化的不可缺少的重要手段。但是，由于我国VTS还处于一个建设发展期，与之配套实施的法律法规等保障系统还不健全，运行管理手段还欠科学，也不成熟，社会各界对VTS系统的认识还较为模糊，对VTS的法律定位没有统一的认识。上述因素一定程度上制约和影响了VTS系统的功能发挥。第一章VTS在我国海事管理中的地位和作用VTS最初在中国应用时，由于人们对VTS能力、概念理解上的偏差，曾经认为VT

9、S并不具备行政管理的功能。直至1994年在宁波召开的全国VTS管理工作会议,才明确了VTS的管理地位，会议认为:“VTS不仅是在传统管理模式中增加一种辅助管理手段,而且是水上安全监督管理的枢纽。水上监督管理特别是水域、环境、秩序管理，要以VTS系统为主线和中心，有机结合传统的监督手段，形成严密、高效的管控系统，促进交通安全、效率、环保，从而增强管辖水域的整体监控能力。”“VTS管理机构是代表主管机关依照国家法律和行政法规在其管辖水域内直接行使水上交通安全管理职能的行政管理和执法机构。”中国有着长达18000多公里的海岸线，自1978年春中国第一个以雷达监视为主的VTS在宁波港开始建设以来，VT

10、S在中国经历了从无到有、从简单到先进的发展历程。目前，中国在各主要港口和重要通航水域已建成和运行VTS中心26个，VTS作为一个综合性海事管理和服务平台，承担了信息服务、助航服务、交通组织等多种职能，在促进中国航运经济的快速发展、保护海洋环境及协调应急搜救行动等方面发挥了重要作用。1.1 维护水上交通秩序，改善通航环境VTS系统每天24小时全天候对辖区水域进行监控和交通组织，打击船舶水上交通违法行为，维护良好的水上通航秩序，有效改善了通航环境。以广州港为例，一些非法吸砂船、渔船经常在主航道上作业，严重影响着船舶进出港口安全，它们长期与海事执法船玩“捉迷臧”游戏,发现执法船后马上离开，执法船离开

11、后又占用主航道，整治效果不佳。广州VTS运行以后，一旦通过监控发现此类违法现象，立刻指派就近巡逻船前去处理，并及时提供相应证据。在VTS“电子眼”的持续监控下，此类违法行为再也没有出现，有力地维护了水上交通秩序。据一些广州港引航员反映，有了广州VTS以后,广州港交通秩序明显好转，以前从桂山引航锚地到黄埔老港码头需要7小时，现在只需5小时便可到达。VTS还有很好的交通组织功能，通过VTS操作员的有效组织，能大幅度地提高水域交通效率。以吴淞VTS中心为例，VTS操作员通过摸索，掌握了船舶乘潮进出港的规律，研究出“分时通航，编队进出”的办法，把每天两个高潮共8小时的管制时间分给重载船集中使用，把其余

12、时间分给工程施工船使用。据统计，吴淞VTS通过以上的办法实施交通组织以来，长江口一个潮水在以前只能通过30艘左右乘潮的重载船舶，现在可以通过50艘以上的重载船舶。天津VTS无论从增进航行安全还是提高港口效率方面均起到了较大的作用。2006年，天津港船舶交通流量达7.7万艘次，是1995年的3倍以上，而全港船舶交通事故率则从0.29%下降到0.06%,安全保障作用显而易见。由于交通组织功能的充分发挥,使单船占用主航道的时间减少1520分钟，非交通意外船舶交通阻塞减少至0,集装箱保班率达98%以上，大型散货船保班率达100%,国际国内客轮保班率达100%,全港船舶通航效率提高30%以上。1. 2保

13、障船舶航行安全，降低水上交通事故率据不完全统计，在VTS服务和管理区域，水上交通事故发生率均呈明显减少趋势。以5年平均事故宗数作比较，有了VTS以后，5年平均事故宗数减少都在30%以上，有的甚至达到50%。天津VTS辖区2005、2006年船舶交通事故起数分别为43起和42起，船舶交通事故率均为006队为历史最低水平。成山头VTS系统运行以来，认真贯彻执行有关规定，严格执法，在维护通航秩序、优化通航环境等方面做了大量工作，使成山角水域的海上安全状况得到明显改善，交通事故大幅度下降，产生了良好的经济效益和社会效益。黄骅VTS中心自2004年运行以来，辖区没有发生过一起船舶搁浅事故。1.3有效支持

14、定线制的实施定线制目前在中国一些海区、港口和航道已经得到实施。在VTS监管下，定线制的贯彻实施有了重要的保障。以长江沿线的上海吴淞VTS、南通VTS、南京VTS和芜湖VTS为例，按照定线制的要求，船舶应该各自靠右,各行其道，但有些船舶为了贪一时方便，没有严格遵守定线制规定，随意穿越或反航道、长时间占用分隔带航行，这些都是诱发事故的原因，如不及时纠正这些违规行为，定线制将失去其意义。各VTS中心通过监控，一旦发现该类违法行为，马上对违法行为进行截图取证，并调遣现场执法力量进行查处。同时通过要求违法船员到VTS中心观看监控录像，对船员进行定线制知识宣传,对一些累犯船舶进行处罚等办法，让船员自觉按照

15、定线制的要求航行，取得了良好的效果。据南通VTS统计,2005年处罚违反定线制船舶320艘，2006年为179艘，有力地保证了长江定线制的实施。1. 4打击水上交通肇事逃逸鉴于水上交通管理情况的特殊性，有些船员存在侥幸心理，在船舶发生事故后没有按照海事管理的要求接受调查，而是选择逃逸，特别在晚上肇事逃逸现象尤为严重，这一直是海事管理的一个难点。船舶肇事后逃逸的一个主要原因是因为在水上发生事故时，取证存在一定困难，但有了VTS这一“电子眼”的24小时全天候全方位的严密监控，通过“倒推法”很容易找到肇事船的出发港，通过查看签证记录，船舶进出港口记录等材料，很快就能找到肇事船舶。所以有VTS监控的水

16、域，肇事逃逸情况从根本上得到了遏制。1.5在防台风、雾航管理中发挥重大作用VTS是通过雷达来监控水域船舶交通情况，不受恶劣天气的影响，所以在防台风、雾航管理方面比传统的管理手段先进。目前，随着港口和航运业的发展，船舶越来越多,全国各地的锚地资源缺乏问题日益显现，特别是在防台风期间尤为严重。VTS虽然不能从根本上解决锚地短缺等问题，但通过合理的安排，在一定程度上缓解了锚地短缺的问题。VTS在恶劣危险天气过程中发挥着重要作用，主要体现在：一是VTS充分利用其监控优势，合理实施交通组织，有序指挥船舶的进出，特别是在雾季和台风来临期间，VTS能够及时组织船舶进入锚地抛锚，并及时指派现场海巡船清理航道、

17、锚地碍航物（船舶）；二是实时掌握船舶锚泊动态，合理利用现有锚地资源，提高锚地利用率，为雾季、防台风应急锚泊作好准备；三是实时监视船舶的锚泊状况，发现船舶走锚，及时提醒走锚船舶，并采取相应的应急措施；四是通过VHF及时播发危险天气信息，提醒船舶注意安全。当台风袭击港口时，有些船舶因受大风影响而出现走锚现象，通过VTS的监控可以及时发现，及早采取应对措施，从而避免险情发生。2. 6为事故调查提供现场证据VTS系统有较好的录像重放功能，水上交通事故发生后，海事管理部门可以通过录像重放来再现事故发生全过程，为事故调查、分清责任提供重要的证据。第二章我国目前VTS运行管理中存在的问题2.1 运行机制不很

18、科学VTS应用到我国的水上交通安全管理系统中，前后仅20多年的时间，绝大部分VTS是在20世纪90年代末期以后建设的。由于引进时间短，建设步伐快，社会各界对VTS还缺乏深入研究，与之配套的相关法律法规十分匮乏，对VTS的功能、作用和法律定位的认识还不统一，各级海事机构对于VTS在海事日常管理中的定位也有很大差异，运行管理机制也各有不同。从目前情况看,地海事部门对VTS的机构和职能设置主要有以下三种模式：一是VTS中心、搜救中心及总值班室“三合一”的模式。二是VTS中心和总值班室“二合一”的运行管理模式。三是单一监控运转模式。这三种运行管理模式是各VTS所在的海事机构根据本单位的机构设置和监管需

19、要所尝试建立的模式，由于在确定运行管理模式时没有统一、规范的设置标准，所以还很不完善，从实际运行效果看，主要存在以下2个方面的问题：(1)在“三合一”的运行模式下，值班人员工作分工不明确、职责不清晰。如广东、江苏、深圳等地的VTS是典型的“三合一”运行模式，值班人员不但要完成VTS监控和信息服务工作，还要完成水上搜救、事故调查、行政处罚等其他海事业务工作，值班人员在值班时从事其他海事业务工作直接影响了VTS监控、服务的质量，特别是在组织水上搜救行动时，疏忽了VTS监控和服务，降低了监控的效果和服务的质量；此外,在“三合一”的运行模式下，值班人员出于自身发展的需要，更愿意从事其他海事业务工作，不

20、愿意对VTS作更深入的研究，导致VTS功能得不到更好的发挥。（2）在“二合一”和单一运行模式下，VTS着重于信息收集和信息传递，大多数只起到了“传话筒”的作用，没有树立起对水上交通安全动态管理的管理权威作用。VTS（“大脑”）与现场执法力量（“手脚”）没有有机地协调好、配合好。表现在没有建立VTS与现场巡逻艇的良好互动机制，VTS动态监控与现场巡航检查相互脱节，VTS发现和传递的船舶违法行为得不到及时的纠正和查处，不利于树立VTS良好的执法形象。3. 2激励保障机制不健全由于VTS值班工作是一项十分特殊的工作，面对的是长时间嘈杂的甚高频监听和雷达荧屏监视，工作单一枯燥，加上高标准的工作要求和高

21、素质的业务能力要求，都不同程度地影响到值班人员的身心健康和工作心情。尽管各地在实际运行中不同程度地采取了一些激励和保障措施，如广州、南通、吴淞VTS采用“5班3运转”值班模式,将值班监控时间降低到8小时；吴淞VTS、宁波VTS还专门为值班员配备了办公、休息场所；广州、大连海事局对VTS中心值班人员从政策上给与一定的倾斜，给VTS值班长享受科级待遇，这些措施在一定程度上调动了值班人员的工作积极性。但是，大部分VTS没有建立起有效的内部激励保障机制，VTS值班人员在接受业务技能培训、实行岗位交流以及职务晋升等方面与其他海事业务岗位相比，具有较大的差距。表现在：一是VTS岗位夜班多、连续工作时间长，

22、岗位补助少、待遇差；二是在海事机构内部地位低，岗位交流机会少，特别是职务晋升的机会偏少；三是固定的轮班制度，休息、休假时间少，特别是在春节、国庆等传统节假日不能享受公休，也没有补休；四是工作环境差，噪音和辐射严重,昼夜交替上班，人体生物钟被破坏，损害了个人的身心健康。从对VTS从业人员的调查问卷中看出，目前从事VTS工作人员对运行值班工作的满意率不到10%,愿意继续从事VTS运行工作的比例不到40%,VTS从业人员的工作积极性较低。3.1 配备的人员数量不足目前，值班人员数量偏少在各VTS是一个十分突出的问题。大部分VTS备的值班人员无法满足完成现有的实际监管和服务工作要求，一些VTS甚至还存

23、在着值班人员连续工作10小时、24小时甚至48小时的情况（如成山头VTS、黄骅VTS）,这不符合国内劳动法的要求，与IALA关于VTS中心配员标准指南（IALAV-1045）的要求相比，差距就更大了（按配员标准测算，天津、深圳VTS分别需值班员24人和36人,但实际上两单位分别只有14和15名值班员），加上各VTS辖区的船舶流量日益增加,值班员工作量也不断上升，VTS的值班质量受到了直接的影响。一些VTS也开始尝试多渠道地解决VTS值班人员不足问题，如江苏海事局实行的VTS接报人员社会聘任制度,招收一些应届大学毕业生或有航海资历的社会人员充实到VTS值班岗位上以弥补值班人员不足的问题，也取得了

24、一些效果。由于配备的值班人员数量不足，直接引发了一些问题：一是VTS值班人员连续工作时间和连续值守时间过长，降低了监控效率和服务质量；二是工作任务重，工作量大,特别是部分VTS值班人员还兼职设备维护、后勤保障、内部管理等工作，部分还兼职搜救、通航管理等具体海事业务，责任重，心理压力大，休息时间不足等，影响了值班人员的身心健康；三是VTS功能受到制约，许多VTS只能完成基本的监控和服务工作，大量的辅助功能没有被开发和利用，特别是数据库系统一直没有得到有效的利用；四是人员培训少，知识更新机会少，业务水平提高缓慢,对新知识、新要求理解不深，影响了运行的质量。3.2 VTS从业人员整体素质不高VTS系

25、统是一种集雷达、通信、网络、视频处理、无线电测向、船舶自动识别、气象信息采集以及航海知识等多种先进技术和前沿科技于一体的综合管理平台，对人员的综合素质要求相对较高，VTS从业人员素质的高低直接影响着VTS功能的有效发挥。但从目前情况看，在593名VTS从业人员中，硕士以上学历的48人，占总人数的8%;本科学历的人员有231人（初始本科学历的不到150人），占整个人数的38.9%;大专学历的200人（初始大专学历的不到100人），占33.7%;中专学历的22人,占3.7%;高中及以下学历的人员27名，占4.5%。其中具有航海、交管、电子类学历的人员仅158人，占26.6%,具有航海经验的人员92

26、人，只占值班人员总数的15.5%。在这些人员中，一部分是学校分配后直接进入VTS（205名），部分是从其他海事业务岗位转岗而来。从院校直接进入VTS工作的人员，由于缺乏实际工作经历，对船舶的操纵性能和应急知识了解不够，对一些法律法规还缺乏实际的应用，许多海事业务理解得不深入;从其他海事业务岗位转岗到VTS中心的人员，有相当一部分是不适应其他岗位需要被调配到VTS中心工作的，这些人员受自身文化素质和专业的限制，对VTS缺乏系统的学习和了解，部分年纪较大的人员对新知识的接受能力差，对VTS的功能和作用不能进行深入的研究，有的只能进行简单的界而操作，难以保证VTS的功能得到有效发挥,难以保证VTS的

27、运行效果和质量。2. 5数据库与海事信息化系统缺乏有机融合作为VTS一项重要功能，数据收集和评估功能在大部分VTS没有得到有效发挥,许多VTS的数据库功能根本没有使用，即使在部分使用了数据库功能的VTS,与海事信息化系统也缺乏有效的融合，突出表现在：一是数据库录入的自动化程度不高，相关的数据录入工作还是靠手工输入；二是数据的导出有困难，还不能在海事系统内部实现信息共享；三是数据库本身的结构不合理，与实际需求不符合，可操作性不强，影响VTS值班员的操作；四是缺乏对VTS数据库功能的研究和开发。第3章我国VTS与国际先进水平的比较（以美国旧金山港与上海港为例）3.1 船舶流量的比较旧金山港素有“西

28、海岸门户”之称，是美国与太平洋地区贸易的主要海港。旧金山港与上海港有着很多相同之处，既有海上水域又有内河水域，所不同的是旧金山港的船舶流量比起上海港要少的多。据统计，2007年旧金山港船舶流量12万余艘次，而上海港船舶流量超过60万艘次，其中由引航员引领的船舶达6万艘次，且流量在逐年增加。3.2 VTS硬件设备的比较(1)旧金山港VTS中心有4座雷达站，4座VHF站，3套闭路电视设备及5座AIS站，对整个旧金山湾海区实现全覆盖。(2)上海港拥有2套VTS系统：吴淞VTS中心和洋山VTS中心，本文仅介绍吴淞VTS中心。上海吴淞VTS中心有6座雷达站，实现了长江口北港以及鸡骨礁以东近40公里的水域

29、，包括长江口船舶定线制水域的全覆盖；有6座AIS基站，与沿海其他AIS基站一起，基本实现了对我国沿海水域AIS信号的覆盖。3.3 VTS中心功能的比较(1)旧金山港VTS中心建于1972年，源于一起船舶的碰撞事故。VTS中心隶属美国海岸警卫队，其最主要的任务是协调船舶安全、保安、提高船舶通航效率、协助执法、搜救、保护环境和助航标志。VTS中心的服务对象是航海人员，及时向他们提供信息服务如：在船舶的航路上其他船的有关信息，影响其航行的其他要素如疏浚和水上施工作业、有害的障航物、气象及能见度、海事等对安全有影响的其他信息，负责整合船舶抵离港、航行以及监督过境船舶等信息。VTS中心还根据情况分别对船

30、舶提出建议、劝告和警告，但具体的安全是商业性的，由船长和船公司完全负责。例如：旧金山港港湾水域船舶操纵余地较小，为保障通航效率避免船舶拥挤而发生碰撞，在该水域实行交通管制，并做出了船舶航速不能超过15节和主机应处于可随时操纵状态的规定。旧金山港VTS对进出该水域I600总吨及以上的机动船实行交通组织服务。(2)吴淞VTS中心建成于1994年，主要职能是船舶提供信息服务；助航及交通组织服务；对船舶进行监控；组织、协调和指挥搜救工作；整合船舶交通信息。例如：上海港为非正规半周日潮港且航道宽度较窄，限于吃水船舶需候潮进出长江口深水航道，超宽船舶只能单向通航。为最大限度的发挥深水航道的效能，实行临时交

31、通管制，并规定在该区域深水航道航行的船舶航速不能超过15节，主机应处于随时可操纵状态。还实施船舶编队航行的交通组织服务，其主要特点是错峰、让峰服务。上海港属于非正规半周日浅海潮，重载大型船舶需候潮进出长江，而中小型船舶仍然延续乘潮进出上海黄浦江的习惯，使长江上海段水域在特定的时间段内船舶密度出现峰值，给船舶的航行安全带来了影响。按照船舶流量规律，吴淞VTS中心实施了长江上海段“错峰、让峰服务”的创新举措，有效降低了船舶通航密度：对进出南槽、北槽实施错峰措施，使船舶高峰错时通过警戒区和长江上海段航道；对锚地实施“让峰”措施，在高峰时段对进出锚地船舶进行控制。3.4 船舶报告制的比较(1)旧金山港

32、实行强制性船舶报告制。要求大于300总吨的船舶、长度大于40米的机动船、拖带长度大于8米的拖轮以及核定载客50人以上的客轮强制加入VTS报告系统。长度大于20米的机动船、总吨大于100的船舶、拖带长度大于8米的拖轮、挖泥船以及水上浮动装置都必须在驾驶台配置通讯设备。(2)上海港也实行强制性船舶报告制。要求所有客船、300总吨及以上的其他船舶强制加入VTS报告系统。长度大于20米的海船必须在驾驶台配置通讯设备，非运营船舶和高速船例外。3.5 VTS人员培训的比较(1)国际航标协会(IALA)的建议国际航标协会(IALA)在示范教程2103从8方面详细列明了VTS操作员需要掌握的各学科内容，要求V

33、TS操作员要有足够的语言知识，使用标准航海用语、英语和其他任何政府承认的语言；了解相关的国际法规、国内法律法规等具有VTS覆盖水域的交通管理能力；能够操作VTS相关设备，并了解其性能及其局限性；具有足够的航海知识并了解港口运作，并能够进行相应的协调；具有一定的社交能力和压力应对能力；了解报警程序以及参加联合行动等程序，处理紧急情况的同时能够保证VTS覆盖水域的通航安全等。(2)我国海事机构的要求我国各VTS中心均属海事系统内设部门的执法岗位，VTS操作人员具有海事执法证是最基本的要求。我国的VTS操作员岗位是执法岗位，按照国际航标协会的要求这是远远不够的。VTS操作人员不但要了解相关法律法规和

34、国际公约，更要掌握我国行政执法的相关程序，掌握如何通过VTS相关设备有效地收集和保存相关资料和证据，克服行政机关执法过程中口重实体、轻程序的不足。其次是VTS操作人员必须全面理解海事保障水上安全职能，才能在保持水上交通安全稳定的同时积极服务行政相对人，服务地方经济建设，所以我国VTS操作人员必须加强行政执法知识和海事管理知识的培训。（3）旧金山港VTS中心拥有全美国唯一的全功能VTS模拟器，承担了各类对内对外的培训任务。本地海岸警卫队相关部门人员在上岗前必须到该中心进行若干时间的培训；对当地引航员也实行强制培训，只有通过培训才能拿到引航员证书；海岸警卫队相关部门人员通过考核才能上岗。目前这项强

35、制性培训已扩大到船长、部分驾驶员和港当局工作人员。VTS操作人员在上岗前必须接受为期6个月的综合资格培训和专业培训以及工作人员的职业培训和执行能力培训等。（4）吴淞VTS中心建立了VTS操作人员培训制度，主要分为岗位培训、专业培训和技术更新培训。第四章关于改进我国VTS运行管理的几点建议4.1对VTS系统方面的建议（1）推动法制建设中华人民共和国船舶交通管理系统安全管理规则（下称8号令）和船舶交通管理系统运行管理规定（下称375号文件）于1997年颁布实施，至今已有10多年。10多年来，我国的水运经济得到了迅猛的发展:港口吞吐量连年攀升；法制建设步伐加快，港口法、行政处罚法、行政复议法、行政许

36、可法等一大批法律法规相继颁布实施；船舶定线制在国内沿海、内河广泛应用；国际公约陆续修改和实施。VTS所处的外部、内部环境发生了巨大的变化，但是VTS运行管理的法制建设没有得到进一步完善，没能根据形势的发展制定和修改相关的法律法规，许多管理规定已经不能满足实际工作的需要。因此，在今后的工作中，需要加强研究，结合实际工作需要和未来发展需求，进一步制定、修改和完善VTS相关法律法规和规定，明确VTS的法律定位,促进VTS的健康发展。(2)制定相关规范和标准一是统一运行管理模式，规范VTS运行。认真总结分析我国目前各VTS系统的运行管理模式，按照“统、规范、效能”的原则，综合我国实际状况，研究制定出不

37、同类别的VTS运行管理模式和运行标准，对一些区域性联动较强的VTS适当地进行整合,提高VTS的运行效果和科学管理水平。二是认真研究IALA关于VTS的最低配员标准和我国的相关法律法规规定及要求,并根据VTS功能发挥和实际工作需求，研究制定VTS配备的最低配员标准;推行持证上岗制度，实行层级管理和以岗定薪，稳定VTS从业人员队伍；探索解决人员配备的新途径，尝试岗位竞聘、局内部交流、聘任社会人员等多种用工模式和办法确保VTS配员满足实际工作需求，确保VTS各项功能得到充分发挥。(3)完善激励保障措施研究制定VTS从业人员的培训机制、考核机制、激励机制和岗位交流机制，提高VTS从业人员的岗位成就感、

38、荣誉感。一是健全培训制度，确保VTS人员能够接受系统、全面的业务培训，提高VTS值班人员的综合业务素质；二是健全VTS运行管理的考核机制，明确考核标准和内容，促进VTS运行管理的规范化和标准化；三是建立和完善激励机制，将VTS运行效果与相关人员的技术职务晋升、职位晋升挂钩，鼓励建立“事一奖”制度,提高VTS从业人员的工作成就感；四是建立和完善VTS人员岗位交流制度，对从事一定年限的VTS从业人员，强制实行岗位交流，保护人员的身心健康；五是建立和完善VTS人员后勤保障制度，督促为VTS值班人员的学习、办公、休息、娱乐、就餐提供便利和场所。通过建立和完善保障措施，进一步提高VTS从业人员的工作主动

39、性和积极性。(4)推动内部管理体系化进一步督促各VTS建立和完善内部规章制度，推动各项工作实行程序化、体系化管理；建立健全事故后评估制度和船舶交通违法行为分析制度，不断完善运行管理中存在的不足和缺陷；进一步理顺各VTS与其他部门的工作关系，建立健全内外联动的有效机制，发挥出VTS在海事监管中的核心龙头作用，提高VTS的运行监控质量。(5)加快升级改造对老的VTS系统进行升级改造，增设雷达站点，消除监控和服务盲区；将GPS、AIS.GIS等系统逐渐融入到VTS系统中，提高VTS整体的监控效果和服务质量;开发和完善数据库系统，实现VTS与海事信息化系统的有机融合，提高信息共享程度。4.2完善我国V

40、TS操作人员体系(1)制定适合我国VTS操作人员的培训大纲我国海事院校在航海、无线电通信及国际法规、国内法律法规等均有深厚的学科基础，有关部门可委托海事院校与资深VTS人员共同编写包含V-103有关VTS人员培训和发证标准的建议案及附则中涉及的所有内容及我国海事管理所需的VTS操作人员培训教材，编写时考虑我国VTS运行情况和海事管理实际需求，在IALA建议案基础上增加海事管理相关知识，对IALA相关模块与海事管理知识综合考虑进行调整，所需的课时不但要考虑各VTS中心实际能向学员提供的时间和条件，同时要考虑所学内容实际需要的时间。时间太长，各VTS中心无法正常安排工作；时间过短，则无法进行有效的

41、培训。(2)建立相对固定的培训机构安排长期从事VTS岗位工作的资深VTS人员进行教师能力培训，合格者作为VTS教师兼职人员，同时，可聘请航海院校既有理论知识，又有实践经验的教师兼职。他们必须对培训计划有正确认识，对具体目标有充分了解，并能胜任所进行的培训工作，这些人员应相对固定。部局等管理部门监控培训过程，并建立质量管理体系，以确保达到既定的目标。(3)有步骤分批分区域进行轮训首先对没有获得相应船舶驾驶员适任证书的人员，进行海图作业、航海仪器、船舶原理、船舶操纵、船舶避碰等航海知识的培训，条件许可时可安排学员在沿海集装箱船上学习，这样不但可以巩固所学的航海知识，而且进一步了我国沿海的通航环境和

42、通航秩序，加深海事管理人员与船员之间相互了解，加强VTS与船舶之间的理解与合作，进而充分发挥VTS的作用。学员在完成了上述教育后再接受其他基础知识的培训。就其功能和所涉及船舶的类型和通航环境可分为：长江沿线及内河VTS中心为一片区，海港型VTS和沿海型VTS,分区域进行的培训可以做到培训知识全面、重点突出、实用性强。所有的VTS操作人员接受培训，并达到国际海事组织和国际航标组织的要求，合格者颁发VTS操作员证书和VTS发证记录簿。(4)落实各VTS中心负责岗位培训各VTS中心要总结出各情况下船舶流的控制，尤其是能见度不良及台风、冰冻期间如何结合所辖水域的水文气象、地理环境、港口的规章制度等组织

43、船舶交通流，编写出适合所辖水域的水文气象、地理环境、港口情况和设备实际情况的操作培训手册，并设计出与VTS操作设备相似的VTS模拟器，由既有实际操作经验，又有掌握模拟器操作的人员对VTS操作员进行培训，规定培训所要达到的要求和标准，培训结束对VTS操作人员的实际岗位适任能力进行评估，对达到要求的人员报经上级组织审核、批准，并在VTS发证记录簿中予以相应的签证，才能在本VTS中心值班。4.3提高我国VTS操作人员素质的措施在目前人力、物力、财力都有限的情况下，我们只能从实际出发，充分利用现有条件，采取有效的措施，全面提高VTS操作人员的素质，从而发挥的各项功能。(1)配备人员应高起点、高质量尽量

44、从航运院校和航运企业输入交管、航海、航政、引航员、远洋大副以上等与有密切联系的专业人才。停止低学历和专业不对口人员的输入。(2)加强对值班人员英语听说能力训练VTS中心应提供条件，鼓励值班人员参加英语培训。值班人员在学习英语时，要做到有的放矢。对我国VTS操作人员来说，首先应掌握的是与自己工作密切相关的英语词汇和语句。IMO编制了一套标准航海用语。这套用语的特点是：语法简单，易于表达和理解；词意确切，发音清晰响亮；篇幅不长，覆盖面广。这套标准航海用语仅有619句，但已基本包罗了航海通信中所需的用语。VTS操作人员掌握了这套用语，则基本上可满足工作需要。在时间、精力有限的情况下，VTS值班人员应

45、首选这套用语作为学习训练的教材。(3)针对性演习，提高应变能力由VTS中心应组织人员制定各种应急情况处理程序。并定期或不定期进行训练和演习，通过训练找出问题，总结经验，使每个值班人员都能独立和顺利进行各种操作。（4）开展灵活多变、形式多样的培训对现有操作人员，可选送到有关院校进行培训，也可邀请有关专家来讲授交通管理、船舶避碰、航海学、交管通信英语等课程。加快出台人员培训方面的统教材与方法，加强对人员进行培训。只有这样,才能规范统一的责任、义务、执法权限、管理模式等,使全国一盘棋,并配备高素质、高水平VTS人员，以充分发挥在改善船舶交通安全和效率以及保护环境方面的重要作用。若情况允许，还可以和本

46、辖区其他相关单位进行交流，如港航单位、船舶代理、港务局等，了解他们的运作情况，以便能进行有效的沟通和协调。VTS操作人员的素质对VTS的功能发挥有举足轻重的影响，缺乏合格的操作人员，则国家花费巨额资金从国外引进的交管设备就不能发挥其应有的作用。因此，配备合格的操作人员，进一步提高他们的素质，是一个迫切而现实的问题。结论海上交通管理是一门颇为复杂的新型管理科学而海上交通管理模式也正是这样一种新的观念它需要我们运用系统论的观点综合航海管理法律以及通信及信息技术等各方面知识以期达到保障船舶航行安全提高航运效率和保护海洋环境的目的。VTS作为海事部门实施水上交通安全管理必不可少的手段和工具，其在水上安

47、全监管和服务中的作用也越来越被社会各界和广大航运企业所接受，只有不断地加强VTS相关的法制建设，合理科学的定位，其功能才能得到更好的发挥；只有不断地将新技术、新装备融入到VTS系统中,VTS才能发挥出其应有的作用。参考文献11006-8724(2010)01-0057-03王高耀，周佳禄.我国VTS操作人员培训现状及改进对策.2010年,第1期.航运教育研究.57-59页.2吴兆麟.交通安全研究与海上避碰,大连海事大学出版社.2001年.3刘昌江.加快我国值班人员的培养.中国水运.2000年.第11期.4胡锡润，杨宗保.关于我国VTS运行管理的些思考和建议.2008年.第1期.中国海事.52-54页.5杨晓东.美国港口的船舶交通服务(VTS)及其带来的思考.2009年.第2期.航海技术.67-68页.6 1006-7728(2001)04-0007-03郑滨.建立适合我国国情的现代海上交通管理模式.世界海运.2001年8月.第24卷第4期.7 1673-2278(2008)02-0048-03张治源，李文华.浅谈VTS在我国海事管理中的地位和作用.2008年.第2期.中国海事.48-50页.8姜才兴.建立具有中国特色的VTS人员培训I机制.2008年6月.第30卷第6期.水运管理25-27页.致谢感谢这几年来老师和同学对我在生活和学习上的帮助，这里自由发挥就可以了。